Casi 250 millones y la DGT sigue instalando más: los radares son una auténtica fuente de recaudación

El debate en torno a los controles de velocidad en la red española de carreteras ha alcanzado una nueva dimensión tras la divulgación de las últimas cifras de sanciones. Durante el pasado ejercicio de 2025, la DGT alcanzó un registro sin precedentes al ingresar 246,8 millones de euros solo mediante multas por exceso de velocidad.

Esta cifra supone un incremento del 14 % respecto al periodo anterior, y representa el 41,5% de la recaudación total del organismo en el territorio de su competencia, excluyendo a las comunidades con las competencias de tráfico transferidas como Cataluña, País Vasco y Navarra. La publicación de esta cantidad de dinero recaudado ha reavivado las dudas de los conductores sobre la verdadera naturaleza de los radares y sobre si importa más la prevención de la siniestralidad o el afán recaudatorio en los planes de vigilancia y control.

Una elevada concentración de sanciones en puntos estratégicos

Uno de los aspectos más reveladores que se extraen de los análisis técnicos elaborados por organizaciones como Automovilistas Europeos Asociados radica en la acusada disparidad en el rendimiento de los cinemómetros. Tan solo 50 radares fijos y de tramo concentraron más de 1,34 millones de denuncias en un solo año. Esta asimetría pone de manifiesto que la intensidad sancionadora no se distribuye de manera uniforme por la red de carreteras, sino que responde a factores como la densidad de intensidad media diaria de vehículos, la configuración del trazado y la variación de los límites de velocidad en tramos específicos de vías de gran capacidad.

Al examinar la localización de los dispositivos con mayor actividad del país, el radar situado en el punto kilométrico 326 de la autovía A-7, a la altura del término municipal de La Canyada en la provincia de Valencia, se posiciona en cabeza tras registrar 90.766 denuncias. Esta cifra supone un promedio cercano a las 249 sanciones diarias en una sola localización. Le sigue el que hay en el kilómetro 7 de la carretera CV-905 en Alicante, con 72.557 expedientes, y el ubicado en el kilómetro 127 de la A-15 en Navarra, que contabilizó 67.445 infracciones. Entre los tres suman más de 230.000 expedientes sancionadores en 12 meses, alimentando las dudas sobre si estos emplazamientos responden a criterios de concentración de accidentes o a la propia densidad del tráfico.

Distribución provincial y sesgo por densidad de tráfico

La lectura de los datos de recaudación por demarcaciones provinciales también refleja una fuerte correlación con los principales corredores de transporte de la península. La provincia de Valencia lideró el balance económico nacional al alcanzar los 18,9 millones de euros en concepto de sanciones por exceso de velocidad durante el ejercicio analizado. En segundo lugar se situó la Comunidad de Madrid con 17,9 millones de euros, seguida por Cádiz con 16,5 millones, Alicante con 13,2 millones y Málaga con 12,6 millones de euros.

Los especialistas señalan que los ingresos absolutos acumulados por cada jefatura provincial no constituyen por sí solos un indicador directo de la peligrosidad de la red. La extensión kilométrica de las carreteras bajo supervisión, el número total de radares activos y el volumen global de desplazamientos influyen mucho en el cómputo final. No obstante, las elevadas tasas de imposición de multas en vías donde se dan muchos menos siniestros que en la red secundaria continúan siendo el eje central de las críticas hacia la DGT por parte de los colectivos de usuarios.

La red de vigilancia sigue creciendo

A pesar de los niveles récord de ingresos registrados, el despliegue de nuevos equipos de control por parte de la DGT no se ha detenido. A principios de 2026, las autoridades de tráfico oficializaron la entrada en funcionamiento de 33 nuevos puntos distribuidos en once comunidades autónomas, repartidos entre 20 radares fijos y 13 radares de tramo. Esta partida se encuadra dentro de un plan orientado a la incorporación de 122 nuevos cinemómetros en los próximos años.

El desarrollo de los controles se orienta poco a poco hacia los radares de tramo. A diferencia de la medición puntual mediante microondas o láser, estos sistemas emplean cámaras de reconocimiento optométrico de matrículas en el punto inicial y final de un sector delimitado, calculando la velocidad media del vehículo sobre una distancia conocida. Esta tipología impide que el usuario evite la multa con un frenazo puntual antes de llegar a la ubicación de la cámara, exigiendo una adaptación constante de la velocidad durante todo el recorrido. Las nuevas instalaciones afectan a corredores de alta intensidad en provincias como Madrid, Valencia, Alicante, Málaga, Asturias y Cantabria, extendiéndose con avisos informativos previos sin sanción económica durante los primeros 30 días de operatividad.

El argumento de la DGT frente al debate de la efectividad

La justificación oficial de la DGT para responder a la expansión de la red sancionadora se apoya en los datos de siniestralidad. De acuerdo con las memorias que maneja el organismo, la velocidad inadecuada o excesiva estuvo presente como factor recurrente en 307 accidentes mortales ocurridos en vías interurbanas durante el ejercicio 2024, el 22% del total de los siniestros con víctimas mortales.

Sin embargo, la discrepancia persiste al analizar si los criterios de selección de ubicaciones se ajustan a puntos negros reales o si priman factores de facilidad operativa en la captura de infracciones. Evaluar la eficacia real de un radar no solo exige verificar el volumen de expedientes, sino la reducción de las tasas de siniestralidad de la vía a lo largo del tiempo. Mientras la red continúa expandiéndose con más tecnología y mayor cobertura territorial, la idoneidad de su emplazamiento sigue situando a las arcas públicas y al comportamiento de los conductores en una revisión constante.