Probamos 5 Porsche descapotables de 5 generaciones diferentes en Hawái

¡Aloha! Me dice una simpática hawaiana a mi llegada a Kona, la isla más grande del archipiélago estadounidense del Pacífico, mientras me coloca el lei -la corona floral- en el cuello. Todavía no me creo que después de 32 horas de viaje esté, por fin, en el territorio más aislado del mundo -la costa de California está a casi 4.000 kilómetros y la de Japón, a 6.500-. 

El responsable de la aventura que me espera es la división Porsche Heritage y sus Experiences, un formato tanto explicativo como inclusivo con el que se muestra y combina las tradiciones de la firma de Stuttgart con la cultura, las costumbres y la historia de algunas de las partes más desconocidas del mundo.

Son las 23.00 h, las 10.00 h en España, por lo que mis párpados, que llevan muchas horas sin descansar, comienzan a rendirse. Solo aguantan para poder ver los cinco coches descapotables de cinco generaciones diferentes que tras 15 días de travesía en barco y avión han llegado a la Big Island: 914/6, 911 964 Carrera 2, 944 Turbo, Boxster 969 y el que es la joya de la colección, un 356 Speedster de 1956. Pero para conocerlos de primera mano tengo que esperar a que amanezca. Ningún problema. 

Da igual si he pasado una noche toledana debido al maldito jet lag o si Hawái está sufriendo el peor temporal en décadas; sé que en el aparcamiento me esperan varias leyendas que me brindarán diversión y una buena suma de emociones. 

Comienza el viaje al pasado

A pesar de que gran cantidad de nubes oscuras cubren el cielo, la lluvia me respeta. Parece que, por el momento, a los dioses no les perturba mi presencia. 

Todos los clásicos están perfectamente colocados, como si se tratase de una formación militar. Primero me toca el Boxster; nada mal comenzar con un modelo que celebró el año pasado su 25 aniversario. En posición central, como el primer automóvil que creó Ferry Porsche, el 356 'No.1' Roadster, respira su bloque de seis cilindros bóxer, 2.687 cc y 228 CV. 

Es una gozada escuchar el ronroneo de su propulsor mientras devoro kilómetros por preciosas carreteras rodeadas por inmensos parajes volcánicos. Emite un sonido que no es tan intenso como el del actual Porsche 718 Boxster, pero que es realmente bonito y que se convierte en uno más atractivo cuando la aguja del cuentarrevoluciones escala bien arriba. 

Ejecuto los cambios a través de su caja manual de buen tacto con recorridos más bien largos, aunque rápidos y precisos. Y trazo las curvas de forma eficaz con una dirección más bien pesada y no muy veloz y una suspensión que balancea un poco la carrocería, lo justo para echar en falta un puntito más de agilidad. Pero a pesar de ello, este coche enamora. 

Me bajo del 986 mientras pienso que gracias a él, Porsche superó la grave crisis por la que atravesaba en los 90 como lo hicieron los hawaianos: teniendo en cuenta sus antepasados para entender de dónde vienen y saber dónde van; en el caso de Porsche, inspirarse en el 550 Spyder de calle y en el 718 RS 60 Spyder de competición para crear en 1993 el prototipo del Boxster.

Es el turno de echarle el guante al 944 Turbo Cabrio, una pieza de colección muy exclusiva vendida entre 1990 y 1991, y de la que solo se produjeron 528 unidades. Mientras observo su inusual color Maritime Blue, recuerdo que la encargada de decapitar su techo e inclinar el marco del parabrisas en 60 milímetros era la empresa estadounidense American Sunroof Company. 

Su cuatro cilindros en línea en la parte frontal y la configuración transaxle -motor delante y transmisión detrás- lo hacen destacar entre los clásicos más clásicos de la compañía. También sus faros escamoteables, que le dan un toque sensacional, pero que por seguridad para el peatón son inviables actualmente.

Comparativa: Porsche 718 Boxster/ Porsche 944 Turbo Cabrio

Mi mano, agarrando la llave, busca el lado izquierdo del volante, pero el Porsche 944 no sigue la tradición y el ojo lo tiene a la derecha. Inserto, giro y el bloque nacido del V8 del 928 comienza a funcionar. El sonido es sugerente, sobre todo cuando pasa de las 4.000 vueltas, que es cuando ofrece todo lo mejor; también en lo que a empuje se refiere, ya que en ese momento entrega los 350 Nm de par máximo -el turbo sopla con toda su fuerza alrededor de las 3.500 vueltas-.

Es rápido, muy rápido, como pone de manifiesto su 0 a 100 km/h en solo 5,9 segundos, pero ofrece un compartimento más cómodo que deportivo, por el trabajo que realiza la suspensión y porque cuesta meterlo en curva por su carácter subvirador -me da la sensación de que los neumáticos también tienen parte de culpa-.

Después de dos horas de trayecto en el que mi cuerpo no nota un mínimo de cansancio debido a sus cómodos asientos, llego a la Chain of Craters Road, la carretera donde se hallan muchos de los cráteres de la isla. En un apeadero rodeado de un llamativo paisaje lunar, Helga, la encargada de organizar los turnos de los coches, me informa de que el siguiente en mi lista es el 964 Carrera 2 Cabrio.  

Este Porsche 911 mantiene el diseño característico del modelo previo a pesar de que el 85% de él es totalmente nuevo. No puede ser más atractivo con esa pintura Amethyst Metallic y ese interior en el que hasta el más mínimo detalle está tintado o tapizado en cuero violeta. ¡Qué atrevido y resultón!

La unidad que tengo entre manos es de propulsión, por lo que los 250 CV que entrega su motor de seis cilindros opuestos de 3.600 cc son enviados al eje trasero. 

Comienza a llover y la razón puede al corazón: "No puedo ir descapotado", me digo. Mientras recorro los 31 kilómetros que hay desde la cima del volcán Kilauea hasta el nivel del mar voy analizando el coche desde un puesto de mandos sobrio y de una finura exquisita que está protagonizado por un cuadro de instrumentos con cinco relojes. 

El sonido del aire que se filtra por la junta entre el final de la ventanilla y el techo de lona no me impide sentir cómo la dirección asistida, controlada desde un enorme volante, facilita la conducción y me mantiene informado de las reacciones del vehículo. Tampoco cómo los frenos, que tienen un recorrido más bien largo hasta que las pastillas ejercen la presión, cumplen con creces su cometido. O el trabajo que realiza el cambio automático de cuatro velocidades, que puedo ponerlo en modo manual, que me regala leves tirones, cual deportivo, y que a pesar de no ser tan rápido como los modernos no es nada perezoso. 

Asimismo, su propulsor destaca por su progresividad, capacidad de recuperación desde bajas vueltas y suavidad. Y al estar semiencapsulado, la rumorosidad es moderada, aunque aumenta levemente cuando el alerón trasero se despliega automáticamente al superar los 80 km/h.  

Lo mejor se hace esperar

Aún quedan por recorrer dos de las seis regiones que componen la isla de Kona y también por probar los dos clásicos que más ganas tengo: el 914/6 y el 356 Speedster. Es el turno del primero, una rara avis por su carrocería Targa de techo extraíble y formas cuadradas que se salen de los trazos de diseño característicos de la marca. Pero sobre todo porque su motor va alojado en posición central, por delante del eje posterior, siendo tanto el primer Porsche de producción de la Historia en montar esta disposición, como el precursor entre todos los fabricantes alemanes -tras el final de la producción del (prueba) Porsche 914, el concepto de motor central se congeló durante dos décadas hasta la llegada del Boxster en 1996-.

Aunque el cielo me da una tregua, decido no guardar su techo de fibra de vidrio reforzado con plástico en el maletero trasero -delante tiene otro que también alberga la boca para repostar combustible, puesto que el depósito de gasolina va situado encima del tren anterior- porque la aerodinámica resultante no me dejará circular a velocidades altas.

Una vez he admirado su carrocería de enorme batalla y cortos voladizos, abro la puerta y me acomodo en el asiento. Intento ajustar el respaldo, que parece corrido, pero recuerdo que es fijo. En el caso del pasajero no tiene ningún mecanismo para ajustarlo, pero sí cuenta con un reposapiés móvil, una solución más barata.

La llave se inserta a la izquierda del volante, por lo que, por si quedaba alguna duda, se trata del modelo de seis cilindros; el de cuatro, independientemente de si tiene la insignia de Porsche o Volkswagen -el automóvil fue un trabajo conjunto entre los dos constructores-, se ubica a la derecha. También a la izquierda, entre el asiento y la puerta, está el freno de mano.

Su motor dos litros bóxer de seis cilindros y 110 CV que proviene del 911 T respira justo detrás de mi espalda, lo que consigue que la experiencia de conducir sea aún más emocional. También, que el sonido del propulsor sea mucho más acusado, con lo que mantener una conversación con el acompañante no tiene que ser una tarea sencilla.

Pero lo más destacado que produce esta ubicación es un comportamiento muy neutro en curva. Su centro de gravedad muy bajo, sus 980 kilogramos sobre la báscula y sus contenidas cotas -es más bajo y alto, pero más ancho que un 911 S de 1967- consiguen que vaya sobre raíles. Lástima que los asientos no sujeten en los virajes lo que deberían.

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Me llama la atención el gran peso de la dirección en marcha -es mucho más ligera parado-; en curvas cerradas tienes que luchar con ella. Y para lucha, la mía con la transmisión y no la que tuvo que librar el rey Kamehameha I para conquistar todas las islas hawaianas. Como muchos vehículos de competición, tiene las marchas impares abajo y las pares arriba -se denomina de tipo dog leg porque el dibujo, con los ángulos agudos, parece  la pata trasera de un perro- y el paso de primera a segunda siempre se me atraganta, puesto que el cambio se dirige a cuarta. Consigo vencerlo, porque jugando con el gas no se me cala.

Tiro de la palanca situada a la izquierda del volante y los faros pop up emergen rápidamente como por arte de magia. ¡Qué cool!

La joya de la corona

Por fin llega el momento que estaba esperando y no podía darse en otro sitio que no fuera en la plataforma de observación situada en la cumbre del volcán inactivo de 4.200 metros de altura, el Mauna Kea. Con cualquiera de los dos telescopios ópticos más potentes del mundo podría ver casi cualquier estrella, pero el cuerpo celeste brillante que me interesa, el que fue bautizado por Ferdinand y Ferry Porsche como el número interno del prototipo del que surgió, 356, está tocando tierra.

Se trata del (prueba) 356 Speedster de 1956, una versión con menos equipamiento para que el importe final fuera menor. Carece de ventanillas de cristal -tiene unas removibles de plástico-, radio, guantera y cenicero. Además, comparado con la versión cabrio, el material de la capota es más fino y el mecanismo, menos consistente. Por su parte, el parabrisas es desmontable y la luna, más baja y está más inclinada. Este último rasgo junto con sus formas fluidas, sin florituras o vértices innecesarios, y el color Guards Red de la carrocería, que le favorece tanto como el rojo carmín a los labios de una mujer, consiguen que, desde mi humilde punto de vista, esté a punto de conducir el automóvil más sugerente de la Historia.

Cojo el tirador, pulso el botón, abro la puerta y un rico olor a gasolina inunda mis fosas nasales. ¡Me encanta! Pero rápidamente ese placer se evapora al imaginar el futuro tan sombrío que nos espera a los que amamos los coches de toda la vida, esos que suenan y huelen, con la electrificación.

Un amable mecánico del Museo Porsche de Stuttgart me explica rápidamente el funcionamiento de cada botón. "Aprieta y gira la llave, de lo contrario el motor acabaría estropeándose al cabo de unos kilómetros", me dice. Con toda la presión del mundo giro, piso el acelerador y el motor de cuatro cilindros opuestos suena... ¡cómo los ángeles! 

Mi mano derecha va a echar mano al cinturón de seguridad... del que carecen sus asientos tipo bacquet. En ese preciso momento me viene a la cabeza la muerte de James Dean cuando conducía un Porsche 550. Menos mal que el volante firmado por Nardi, cuyo precio ronda los 3.000 euros, es de madera y mi mano izquierda está tocándolo. ¡Suerte la mía! Ese toque de fortuna también viene acompañado de otro: continúa sin llover y puedo descapotarlo.

En los primeros metros ya siento el placer de conducir un coche como este: por el sonido, por el peso de la dirección, por cómo el viento me acaricia levemente mi frente debido a la escasa altura del parabrisas. Eso sí, me exige estar atento con los pedales, puesto que el del acelerador y el del freno están realmente juntos.

Rectas infinitas. Subidas y bajadas en las que dosifico sus frenos de tambor. Paisajes deshabitados. Todo casa a la perfección con este ligero descapotable de 760 kilos y con la melodía que crea su motor bóxer, 1.582 cc y 60 CV, entregados cuando la aguja pasa de las 4.500 rpm.

Puede presumir de 160 km/h de velocidad punta, aunque yo no supero los 110 por dos razones: porque no quiero romper un vehículo de más de un cuarto de millón y porque esta unidad carece del interruptor con el que Steve McQueen apagaba las luces de la matrícula para que la Policía no le diese caza.

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Y como el cine mudo, esta aventura de película tiene su final. Una aventura en la que, aparte de descubrir la cultura y las tradiciones hawaianas, me ha servido para conocer cómo los Porsche actuales también canalizan la historia y el legado de sus antepasados.

No puedo despedirme de esta experiencia con otra palabra que no sea la que significa hola, adiós y te quiero y que representa tanto el espíritu de las islas como de su gente: ¡Aloha!