Presentado en Wörthersee 2013, este proyecto tomó como punto de partida el VW Golf VII GTI y lo empujó hasta un territorio casi irreal. No era un simple show car, porque Volkswagen lo concibió como un coche plenamente funcional.

Eso se nota desde el primer vistazo. La carrocería ensanchada, la postura bajísima, las entradas de aire descomunales y esa tensión visual de cada superficie dejan claro que aquí no se buscaba discreción, sino impacto, agresividad y presencia de coche de carreras.

Lo interesante es que el diseño no se quedaba en la exageración gratuita. El Volkswagen Golf Design Vision GTI utilizaba esa apariencia extrema para justificar una arquitectura técnica muy seria, con soluciones propias de un deportivo grande metidas dentro del universo VW Golf.

Bajo la carrocería aparecía lo mejor del invento: un motor 3.0 V6 TSI biturbo con 503 CV y 560 Nm, asociado a un cambio DSG de seis velocidades y a un sistema de tracción total 4MOTION.

Las cifras todavía hoy impresionan. Volkswagen declaró un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h, registros que colocaban a este Volkswagen conceptual en un terreno reservado normalmente a deportivos bastante más exóticos.

A mí lo que más me atrae de este coche no es solo la potencia bruta, sino la lógica interna del proyecto. El mensaje era muy claro: coger el ADN GTI y demostrar que, llevado al límite, podía convivir con prestaciones de supercoche.

Y ahí está precisamente una de sus mayores virtudes. El Volkswagen Golf Design Vision GTI no renegaba del Golf, sino que exageraba todos sus rasgos reconocibles. Seguía siendo identificable como un GTI, aunque pasado por el filtro de la competición y sin concesiones.

En el interior ocurría exactamente lo mismo. El ambiente era mucho más próximo al de un coche de competición que al de un compacto deportivo convencional, con un protagonismo absoluto del carbono, la Alcántara y una puesta en escena puramente funcional.

Había arneses, una estructura transversal trasera, tiradores reducidos a correas y una consola muy específica, todo orientado a reforzar la idea de ligereza, radicalidad y enfoque técnico.

También me parece acertado el modo en que Volkswagen reinterpretó los mandos. El volante con levas y selector de programas, además del tratamiento de los materiales, subrayaba que este concept no quería parecerse a un GTI civilizado, sino a uno desatado.

Ahora bien, conviene no caer en la admiración ciega. Precisamente porque es tan extremo, el Volkswagen Golf Design Vision GTI pierde parte de esa dualidad que ha dado sentido al emblema GTI durante décadas: correr mucho sin dejar de ser utilizable.

Ese equilibrio entre polivalencia y carácter siempre ha sido clave en la historia del Volkswagen Golf GTI. Aquí, en cambio, el péndulo se va claramente hacia el espectáculo, y eso limita su lectura como posible coche de calle, incluso en una serie muy corta.

Además, es imposible ignorar el contexto. En 2013, Volkswagen utilizó este coche para alimentar la liturgia de Wörthersee, un lugar donde las siglas GTI todavía conservaban una dimensión emocional, casi tribal, muy difícil de reproducir hoy.

En ese sentido, el Volkswagen Golf Design Vision GTI sigue siendo una referencia. No porque debiera haberse fabricado tal cual, algo poco realista, sino porque marcó un techo emocional y visual que pocos compactos deportivos han vuelto a rozar.

Con el paso de los años, muchos prototipos se quedan viejos muy rápido. Este no. Sigue transmitiendo intensidad, ambición y hasta cierta mala leche estética, que para un coche así me parece una virtud, no un defecto.

Si tengo que resumirlo, diría que este Golf fue una locura bien dirigida. Un GTI hipertrofiado, técnicamente serio y visualmente desacomplejado, capaz de recordar que incluso un compacto puede convertirse, por un instante, en una máquina desmesurada.

Y por eso me sigue pareciendo tan valioso. Porque el Volkswagen Golf Design Vision GTI no prometía sensatez ni equilibrio absoluto. Prometía exceso, carácter y emoción, y en eso cumplió como pocos prototipos recientes han sido capaces de hacerlo.

Y es que la Fiscalía ha presentado una denuncia contra su pareja por dos presuntos delitos: falsedad documental y fraude fiscal, todo ello materializado en unas presuntas facturas falsas. En definitiva, se acusa a González Amador de haber defraudado más de 350.000 euros entre 2020 y 2021. 

Dichas acusaciones también han recaído sobre Díaz Ayuso. Sin embargo, la presidenta ha defendido tanto su inocencia, como la de su pareja. “¿Hablaríamos de ello si no fuera mi pareja?”, ha cuestionado Ayuso ante los medios de comunicación, dando a entender que si ella no fuese una figura tan pública, dicha investigación no se estaría llevando a cabo. 

El patrimonio de Isabel Díaz Ayuso

La presidenta de la Comunidad de Madrid ha asegurado varias cosas. La primera de ellas es que vive junto a su novio en un piso en la capital española el cual, como ha aclarado, ha sido comprado después de los presuntos delitos de los que se le acusa a su pareja. 

Ha dejado claro que esa vivienda no tiene un valor de 1 millón de euros, así como ha dicho que no le pertenece en su totalidad, sino que cuenta con una hipoteca. “No cuesta un millón y está en A. No está comprado como la trama que afecta al PSOE. Cuando Hacienda le devuelva lo que le debe, a lo mejor lo compra”. 

Tal y como aclaran los datos del portal de transparencia de la Comunidad de Madrid, al cierre del pasado 2023, Ayuso declaró un total de 103.090,32 euros como rendimientos del trabajo. Asimismo, en su última declaración a la renta tuvo un resultado de -1.984,43 euros a devolver por parte de Hacienda. 

Un Golf GTI entre su patrimonio 

Muchos personajes célebres como es el caso de futbolistas, cantantes o actores suelen tener coches deportivos y, de hecho, suelen mostrarlos en redes sociales, videoclips o cuando aparecen en los eventos a los que son invitados. 

Sin embargo, algo que nos puede llegar a chocar más es cuando te dicen que la presidenta o el presidente de tu comunidad autónoma tiene un coche deportivo. ¿Por qué? Yo creo que es porque, al tratarse de figuras públicas que las tienes “a tu alcance”, simplemente no te lo imaginas. 

Pues bien, el patrimonio de la presidenta no se queda ahí sino que, además, cuenta con un Volkswagen Golf GTI del año 2006/2008, el cual lo obtuvo el 29 de marzo de 2012. Es decir, cuenta con casi 20 años de antigüedad y sí, con la etiqueta C de la DGT. 

“Yo en propiedad tengo un Golf GTI de segunda mano del año 2006/2008 y la nuda propiedad de una vivienda”, aseguró la presidenta a los medios de comunicación, tratando de clarificar la totalidad de su patrimonio personal. 

Atendiendo a sus cuentas públicas, el coche le costó un total de 12.000 euros. Por esto mismo, podemos intuir que se trata de un coche de segunda mano. En ese mismo año se estrenó la séptima generación del GTI. 

En este sentido, si nos fijamos en el precio, como mínimo debe ser una o dos generaciones anteriores a la lanzada ese año. Pero, a menos que se tratase de un gran chollo, podemos pensar que se trata de la quinta generación del compacto deportivo. 

Hoy, en la sesión de control en la Asamblea de Madrid, Ayuso ha manifestado: "Si tengo un coche del año 2008 de segunda mano, un pequeño golfito que me viene muy bien, a mí qué me cuenta".

¿Cómo es el Golf GTI de Ayuso? 

Como decimos, tiene más sentido que se trate de la quinta edición del GTI, teniendo en cuenta su precio. Este coche es característico por sus formas redondeadas, así como el diseño de sus llantas, que vio la luz en 2003. 

En su caso, montaba un motor 2.0 FSI que desarrollaba 200 CV de potencia y 280 Nm de par motor, y se podía asociar bien a una transmisión manual, o bien a una robotizada de doble embrague DSG, ambas de seis marchas.

Sin embargo, también cabe la posibilidad de que se trate de la sexta generación. En este caso, hablamos de un modelo que, bajo el capó, porta un motor 2.0 TSI de 210 CV y 280 Nm compatible con una caja de cambios manual de seis velocidades, así como una transmisión opcional automática DSG. 

Por su parte, acelera de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos, así como marca una velocidad máxima de 240 km/h. Sin embargo, como comentamos, por ese precio parece más posible que fuera una generación previa. 

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Regalar los oídos

El TSI de dos litros del Volkswagen funciona silenciosamente, despliega su potencia de manera temprana y homogénea. Tiene un funcionamiento muy agradable. El 2,3 litros del Ford, curiosamente, necesita girar más para dar todo lo que lleva dentro. Pero esto lo hace, si cabe, más divertido aún.

BMW también se basa en un cuatro cilindros con turbocompresor instalado transversalmente. El dos litros es muy explosivo y deja atrás a la competencia a la hora de acelerar.

Pero los sonidos que emiten el Volkswagen y el BMW son más bien discretos. El Focus demuestra, por el contrario, cómo acelerarte las pulsaciones a través de los tímpanos: los rugidos que emite su escape deportivo te invitan a lanzarte de una vez al circuito de Contidrom.

¡A la pista!

Pero empecemos con el BMW. Para compensar la tracción delantera, se ha incorporado un diferencial Torsen, los cojinetes del eje trasero se han recortado y los resortes de la suspensión son más rígidos. Además, el 128ti se mueve sobre ruedas de 18 pulgadas y gomas Michelin Sport sin cargo adicional. 

Todo esto solo funciona parcialmente. El BMW se dispara a 100 en menos de seis segundos sin  problemas de tracción perceptibles, pero en las curvas rápidas empuja impotente sobre las ruedas delanteras y no puede acumular suficiente agarre. Por eso ha sido el más lento en el tiempo por vuelta: 1: 38.82 minutos.

Y eso que su dirección está finamente ajustada, y funciona de manera más precisa y lineal que en otras versiones de esta gama. 

Por otro lado, nos gustaría que su chasis fuera más adecuado para un uso diario fuera de la pista. Mientras que el Golf y el Focus recurren a amortiguadores ajustables, el Serie 1 con el acabado deportivo M solo conoce un ajuste: el duro. Esto beneficia la diversión al volante, pero lo vuelve más incómodo sobre asfalto bacheado. Por mucho que sus asientos sean cómodos además de ofrecer un excelente agarre, las distancias largas pueden volverse algo fatigosas. 

El Golf vale para todo

El Golf, por otro lado, es completamente adecuado para el uso diario. A pesar de las majestuosas llantas de 19 pulgadas opcionales, filtra con elegancia las irregularidades de la carretera, y al mismo tiempo yace como una tabla en los giros cuando lo pones en modo Sport. 

La dirección funciona de manera suave y lineal, solo la palanca del cambio está un poco fuera de línea con sus recorridos largos y algo duros.

Al igual que el BMW, el Golf demuestra ser un subvirador clásico cuando entra fuerte en las curvas, pero siempre controlable. Con 1: 37.47 minutos, sin embargo, es significativamente más rápido que el de Múnich.

El Ford arrasa en comportamento... y frenada

El Ford está hecho de una pasta diferente. Si te excedes con la velocidad en la curva o sueltas repentinamente el acelerador, serás recompensado con un guiado de la zaga maravillosamente fácil. Nunca se vuelve crítico y siempre es predecible, pero al mismo tiempo consigue subirte la adrenalina. 

La dirección muy precisa, casi un poco nerviosa en la posición central, también encaja con su carácter. La ligera debilidad de arranque del motor de 2,3 litros se puede disimular bien gracias a los cambios muy precisos con recorridos cortos. El chasis y los asientos son duros, pero nunca demasiado.

Considerándolo todo, después de algunas vueltas está claro: el Ford es simplemente consistente, el más consecuente con su espíritu GTI. No quiere tenerlo todo, solo quiere ser divertido de conducir. Y vaya si lo consigue. Con un tiempo de vuelta de 1: 37,33 minutos, también es más rápido de este trío. 

También es el que mejor frena: con 31,9 metros con los frenos calientes para pasar de 100 km/h a 0 no solo está por delante de sus rivales (que son muy buenos en estas lides), sino que también es el automóvil en general con la distancia de frenado más corta desde que comenzaron las mediciones de AUTOBILD… ¡hace unos 30 años!

Por dentro

En el cockpit del Ford apenas ves cambios respecto a los otros modelos “normales” de la gama, y la operativa es más convincente que los acabados. Los asientos, eso sí, brindan un soporte perfecto y el Focus ST también ofrece un buen espacio en la parte trasera.

Con su nuevo sistema multimedia, ya no puede decirse que el Volkswagen sea el más intuitivo. Y los asientos del GTI no ofrecen suficiente soporte lateral en la parte delantera, si bien los pasajeros tienen más espacio para la cabeza y las rodillas en la parte trasera que en sus rivales.

La posición y la calidad del asiento en el Serie 1 puntúan alto. Las letras "ti" delatan que estamos en el modelo deportivo.

Los asientos deportivos del BMW son ampliamente ajustables, ofrecen buen soporte y comodidad, pero las largas distancias en la parte trasera son aptas solo para gente de no muy generosa estatura. 

Conclusión

3er puesto: BMW 128ti. Motor muy potente, cambio automático de serie, buenos asientos, dirección precisa. Pero muy duro, y el precio más alto.

2º puesto: Volkswagen Golf GTI. Motor potente y refinado y chasis muy polivalente y equilibrado. El mejor multiusos, pero no el mejor atleta.

1er puesto: Ford Focus ST. Gran sonido, cambio de marchas nítido, comportamiento muy deportivo, frenada espectacular, precio justo. Mayor consumo.

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Y es que hubo un tiempo en el que lo de las '16V' (cuatro válvulas por cilindro -dos de admisión y dos de escape- en un bloque de cuatro) como emblema en la parte trasera podía tener casi tanto prestigio como 'GTI' o 'Turbo'. Y antaño, las '5 velocidades' que ya se presuponían a cualquier coche medianamente serio de finales de los años 80 y principios de los 90. 

Pues bien, si se trata de bucear un poco en el pasado, nos encontramos con que en esa época, hubo bastantes vehículos pequeños que se potenciaban hasta los límites de sus chasis y se convertían en pequeños deportivos de lo más válido para divertirse a diario y hasta aparcar fácilmente en la calle y con cierta discreción. La parte mala es que sus reacciones no siempre eran lo dóciles que recomendaba la seguridad, sobre todo porque se llegaron a desarrollar auténticos potros salvajes... justo antes de que aparecieran las primeras ayudas electrónicas y que se implementaran los elementos de seguridad pasiva que hoy nos parecen tan habituales. 

Por eso, en esta compa oldie del VW Golf más mítico (que no deportivo, porque existió el Golf VR6) contra el Renault Clio con más nervio (con permiso del Clio Williams) enfrentamos dos modelos que, proveniendo de épocas y segmentos diferentes, llegaron a coincidir y supusieron más de un dolor de cabeza para los 'quemados' por la velocidad de aquel entonces. 

VW Golf III GTI vs Renault Clio 16V

Tras haber forjado el mito, el Golf III dejó un poco desencantados a los más puristas (como en realidad siempre ha venido sucediendo con cada una de las generaciones nuevas). Este nuevo compacto fue acusado de unas líneas sin tanta personalidad ni encanto (también a bordo) con respecto a sus predecesores. Sin embargo, hay que reconocer que el salto hacia delante en prestaciones, calidad y confort fue enorme. 

El GTI es quizás el menos valorado de entre todos. Probablemente, porque partió en 1991 de un 4 cilindros 2.0 L con 8 válvulas, y sólo 115 CV... Pero a partir de 1993, ese bloque 2.0 L con 16 válvulas llegó a 150 CV. Y ¡ajá!, es aquí donde empiezan las comparaciones de verdad. 

Decimos esto porque en 1991, el Renault Clio ya tenía un año de vida, y la versión más potente, la de 16 válvulas estaba basada en un bloque de cuatro cilindros 1.8 que ya entregaba 135 CV.

Por tanto, entre 1991 y 1993, podías elegir entre un utilirario francés (segmento B) muy cebado, con el que se corría un certamen monomarca como la Clio Cup... y un compacto un poco más soso de lo esperado (segmento C) con un peso mayor, mejoras en seguridad activa y pasiva... y una diferencia de 20 caballos entre ambos favorable al Clio.

1993 

Así que en el año 93, cuando el VW Golf GTI reaccionó hasta esos 150 CV, Renault reaccionó con el Clio Williams de 147, una serie limitada para celebrar los Mundiales de Pilotos y Constructores de F1 conseguidos un año antes por Nigel Mansell y Williams-Renault, respectivamente.

Y como comprenderás, es aquí donde la comparativa tiene más sentido: el Clio era menos coche pero dotaba a la primera generación de una personalidad única. Y aún habría que esperar a 1998 para pasar a la segunda. En cambio el moderno Golf III GTI quedaba un poco descafeinado por la baja potencias ofrecida, y eclipsado 'en su propia casa' por las versiones GT (estética muy similar pero menos motor) y hasta por los atractivos del propio Cabriolet.  

Cotización

Hoy, en cambio, es buen momento para hacerse con un un VW Golf GTI III (unos 2.000 euros): es discreto, tienes muchos recambios, prima el confort, no es difícil de mantener y también lo tienes en 5 puertas. 

Por contra, los pocos Clio 16v que quedan se cotizan al alza (3.500-4.000 euros), puesto que hubo menos unidades (por desgracia, el Williams está en otra liga) y es especialmente difícil encontrar una unidad que no esté tuneada en lo estético y/o destrozada en lo mecánico.  

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El nuevo Volkswagen Golf GTI 2020 se dará a conocer en Ginebra acompañado de la versión diésel, el Golf GTD, mientras que la variante más prestacional de la gama, el nuevo Golf R, está programado para debutar en el Goodwood Festival of Speed del próximo mes de julio. El primero de ellos será el nuevo GTI, por su repercusión y popularidad en el mercado, el cual ya no se ofrecerá con carrocería de tres puertas ya que Volkswagen ha eliminado esta variante del catálogo. En su lugar, estará disponible únicamente como un hatchback de cinco puertas.

Se filtra nuevo VW Golf GTI 2020

Desde que fuera oficialmente presentado en 1976, el Golf GTI ha tenido la receta del éxito para ser uno de los compactos deportivos más famosos del mundo. Antes de su debut público, el nuevo modelo ha sido filtrado en una imagen en Instagram donde podemos ver con todo detalle la zaga del VW Golf GTI 2020. La imagen revela que tendrá un alerón de grandes proporciones, un difusor deportivo y dos salidas de escape, una en cada extremo del parachoques. Las llantas, además, tendrán un diseño evolutivo basado en las que equipaba el Golf GTI VII.

En su octava generación, se espera que el modelo aumente algo la potencia con respecto al Golf GTI VII Performance. Estará basado en el mismo motor de cuatro cilindros 2.0 TSI turbo, pero se espera que tenga al menos 245 CV de potencia en su versión base, mientras que la variante Performance, que hasta ahora llegaba a 245 CV, podría heredar la mecánica del Volkswagen Golf GTI TCR, con 290 CV.

Si bien no será el Volkswagen Golf GTI más potente de la historia, ya que el anterior Clubsport S de edición limitada elevó la cifra hasta los 310 CV, será lo suficientemente enérgico para pelear por el título de compacto deportivo frente a modelos como el Ford Focus ST o el Renault Mégane RS, entre otros.

Tendremos que esperar algo más para conocer los detalles del nuevo Golf R, el cual debería superar holgadamente los 300 CV de potencia, pero mientras tanto podemos deleitarnos con el diseño deportivo de X-Tomi Design para el nuevo GTI 2020, como los parachoques, la parrilla, las llantas características y las taloneras. En el interior, la legendaria tapicería tartán que tan popular ha hecho al GTI debería estar presente.

Foto: X-Tomi Design

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Han pasado más de cuatro décadas desde que el primer GTI llegara. Con el paso de los años el concepto se ha deformado, encontrando modelos como el Ford Focus RS o el Audi RS3 Sportback que tienen más de superdeportivos que de GTI. Debido a ello, los más apasionados siguen guardando en sus corazones los GTI de siempre, los que vibraron en la década de los ochenta, noventa e incluso en los primeros años del nuevo siglo.

Volkswagen Golf GTI mkII

No podía faltar, y es que es el padre de todos los GTI. Si bien, aunque todo comenzara con la primera generación del compacto alemán, el Volkswagen Golf GTI mkII afianzó el concepto creado por su predecesor y regaló al mundo una auténtica caja de sensaciones. Hubo varias versiones, aunque una de las más interesantes por calidad-precio es la 16v. Yo estoy enamorado de él, pena de su revalorización…

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Peugeot 205 GTI

No llegó el primero pero no tardó demasiado. La marca francesa atacó el mercado con uno de los mejores GTI de la historia, el Peugeot 205 GTI. Hablamos del único, o de los pocos, que consiguió hacer sombra al Golf GTI de entonces, el de segunda generación. Pese a que han pasado más de tres décadas aún este modelo es un ejemplo de dinamismo.

Renault Clio Williams

El Williams, el de siempre, toda una revolución. El Renault Clio Williams impactó tanto por su estética, con una carrocería ensanchada y llantas doradas, como por lo que escondía bajo su piel. Bajaba de los ocho segundos en la prueba del 0-100 km/h, todo gracias a una evolución del Clio más potente. Sus 150 CV enamoraban, con un nervio ante el que había que tener respeto.

Alfa Romeo 147 GTA

Los primeros años del nuevo siglo la marca italiana se atrevió a lanzar un rival para el Volkswagen Golf R32. La configuración del Alfa Romeo 147 GTA era impresionante, pues bajo una carrocería compacta encontrábamos un enorme motor V6 de 3.2 litros y 250 caballos de potencia. No era fácil de conducir, no lo era pese a las asistencias, y la compra lógica era el R32. Pero aun así marcó un antes y un después.

Ford Fiesta ST200

El más moderno de esta lista. El Ford Fiesta ST200 fue la versión más potente del predecesor del último Fiesta ST. Contaba con un motor de cuatro cilindros potenciado desde 182 hasta 200 caballos de potencia. Teníamos muchas dudas, en este hueco podíamos haber colocado al Ford Fiesta XR2, al Renault Supercinco o incluso al Nissan Sunny GTI, la apuesta japonesa. Pero el Ford Fiesta ST de los últimos años es tan bueno, que no nos hemos podido resistir.

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Los GTI Performance Days 2018 nos deparan dos importantes novedades en las dos jornadas en las que se dividen. Además del Volkswagen Golf GTI, que fue renovado el pasado año en un restyling de la séptima generación del compacto alemán, el nuevo Volkswagen Polo GTI como principal novedad y la exclusiva oportunidad de poder ponernos al volante de uno de un modelo que no va a llegar al mercado español, el Volkswagen up! GTI, un homenaje al GTI original que tan solo estará disponible en Alemania.

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Pero ahí no acaba todo. Y es que Volkswagen nos ofrece la posibilidad de subir a bordo del renovado Volkswagen Golf GTI TCR para la temporada 2018 de la TCR Series, un auténtico coche de carreras con 350 CV y todo el equipamiento necesario para haber cosechado ya un total de 12 títulos internacionales en ediciones pasadas del campeonato. Por último, la gama completa del Volkswagen Golf GTI, con una unidad de cada una de las siete generaciones y 42 años de historia, como telón de fondo.

Volkswagen Polo GTI, el ‘superutilitario’

La sexta generación del Volkswagen Polo vio la luz oficialmente a finales del año pasado y, junto a éste, también llegó la variante GTI, la más potente jamás creada en los 20 años de trayectoria del Polo GTI. Este título recae sobre él gracias al motor 2.0 TSI de 200 CV y 320 Nm con el que consigue pasar de cero a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza una velocidad punta de 237 km/h. El propulsor se asocia a un cambio automático DSG de doble embrague con seis velocidades (más adelante llegará el cambio manual) y al sistema de bloqueo del diferencial XDS.

Recorro los primeros kilómetros a los mandos del nuevo Polo GTI. Sus nuevas dimensiones se notan en el habitáculo, siendo ahora casi tan grande como lo fue en su momento el Golf de cuarta generación, nuevos materiales y lo último en tecnología, donde destaca la doble pantalla para el sistema de infoentretenimiento y para el cockpit digital. Se muestra cómodo para recorrer largas distancias en autopista, pero también es capaz de extraer su auténtico lado GTI cuando llega ese momento.

Y ese momento llega cuando localizo una carretera de montaña entre los Embalses del Guadalhorce y del Guadalteba, donde, gracias al modo Sport y a las levas tras el volante, puedo disfrutar de cada curva de esta breve, pero intensa, carretera. El chasis deportivo, la suspensión y la respuesta del motor, con un reparto de pesos ideal hacen que el Polo GTI se convierta en ese pequeño deportivo versátil que puedes utilizar tanto en tu día a día como para disfrutar de un puerto de montaña.

La mordida de sus frenos detiene contundentemente al hermano mediano de la familia GTI en cada entrada a curva, mientras que el cambio DSG se sincroniza a la perfección con el motor turbo para entregar la potencia de manera continua en todo momento. Además, la combinación de sus neumáticos, la suspensión y el chasis deportivo hacen que el paso por curva sea muy rápido y estable, denotando algo de subviraje en pleno giro si abrimos gas antes de tiempo, resultado de una potente mecánica y de un peso liviano de 1.355 kilogramos.

En definitiva, el Volkswagen Polo más deportivo es uno de los miembros de honor de la familia GTI. No solo por su comportamiento afinado, sino por una estética acorde a lo que es la extensa y tradicional extirpe bajo las siglas ‘GTI’ de la marca, como es la tapicería Clark de diseño a cuadros, las llantas de 17 pulgadas (opcionales de 18 pulgadas), las pinzas de freno en color rojo, el volante deportivo con fondo plano e inserciones metálicas, o las dos salidas de escape integradas en el difusor trasero.

A los mandos del exclusivo Volkswagen up! GTI

Además de probar la nueva generación del Polo GTI, mi atención siempre se centró en el Volkswagen up! GTI, un coche que, desgraciadamente (ahora te explico por qué), no llegará a España, pero con el que el Volkswagen ha querido rendir tributo al icónico Golf GTI de 1976, por prestaciones, por dimensiones y por peso, un homenaje en toda regla que cumple con creces y que me deja un muy buen sabor de boca.

Como bien sabrás, el primer Golf GTI llegó en 1976 y es considerado el primer compacto deportivo de la historia. Cuando llegó, los ingenieros de Volkswagen instalaron un motor de 1.6 litros con 110 CV de potencia (más tarde se actualizaría hasta los 112 CV), todo ello en un coche de solo 810 kilogramos que era capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 9,2 segundos, todo un prodigio prestacional para un coche de su tipo en aquella época.

42 largos años después y tras siete generaciones del icónico Golf GTI, el modelo ha cambiado radicalmente perdiendo parte de la esencia de ese mítico GTI que sentó las bases de un segmento de compactos deportivos y que se ha ganado el estatus de clásico de culto. Sin embargo, Volkswagen ha querido rendir homenaje a este momento, y qué mejor manera de hacerlo que con una variante GTI del pequeño Volkswagen up!.

Como cabría esperar, las cosas han cambiado en estas cuatro décadas y, en lugar de su motor 1.6 de 110 CV, ahora encontramos una unidad tricilíndrica turbo 1.0 TSI con 115 CV y 200 Nm de par, cifras más que suficientes para alcanzar los 100 km/h en 8,8 segundos (0,4 segundos menos que el GTI original) y una velocidad punta de 196 km/h (14 km/h más que el Golf GTI Mk1). El peso también es superior, en parte por el equipamiento y en gran medida por la mejora en materiales y sistemas de seguridad y electrónica que incorpora el pequeño up!, lo que ha hecho que sobre la báscula alcance los 1.070 kg.

Ya conocemos sus especificaciones, por lo que llega el momento de ponerse al volante del Volkswagen up! GTI. Ha sido equipado con un chasis deportivo y una suspensión que rebaja la altura en 15 mm con respecto al modelo estándar, las llantas de 17 pulgadas otorgan un extra de estabilidad a su pequeña carrocería de tres puertas, mientras que componentes de estilo deportivo como los parachoques, el alerón sobre el techo o los asientos con la característica tapicería Clark de diseño a cuadros, armonizan todo el conjunto.

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Salgo a carretera y empiezo a recorrer kilómetros. El comportamiento del motor tricilíndrico es lo que más me sorprende. Se muestra contundente, con empuje desde cualquier punto de cuentarrevoluciones y su sonido no presenta ni la baja sonoridad de algunos propulsores de estas características ni el repiqueteo de otros. Todo lo contrario. Incluso tiene algo de garra, algo de alma cuando piso el pedal del acelerador a fondo. Me gusta ese sonido que recuerda a un motor atmosférico a plena carga, aunque sea producto de un actuador que lo transmite al interior a través de los altavoces.

A los mandos del up! GTI es casi imposible no sentirse nostálgico. El cambio manual de seis velocidades, poder hacer doble embrague para reducir de marcha o la dirección tan directa y cargada de sensaciones recuerda a modelos clásicos de la compañía alemana. Pero, además, el miembro más pequeño de la gama incluye tecnologías avanzadas como el filtro de partículas Otto para cumplir con la normativa de emisiones Euro 6 AG, una dirección asistida electromecánica, climatizador, iluminación ambiental y un sistema de información y entretenimiento sin pantalla, donde puedes instalar tu teléfono móvil y disfrutar de todas las soluciones de conectividad disponibles.

¿Por qué no va a llegar el Volkswagen up! GTI a España? Esta quizá haya sido la pregunta que más frecuentemente hayamos escuchado en los GTI Performance Days 2018. Y es así, no va a llegar por una simple causa de oferta y demanda. En nuestro mercado, el único modelo de la gama up! que se comercializa es el Volkswagen e-up!, el eléctrico. Sin embargo, en Alemania si está disponible y puede adquirirse por un precio de 16.975 euros.

Prueba del Volkswagen Golf GTI Performance en Ascari

Y como no podía ser de otra forma, los GTI Performance Days 2018 no serían nada sin el rey, sin el referente en el segmento, sin el Volkswagen Golf GTI Performance. Para ponerme a los mandos del miembro más grande y capaz de la gama, espero a la rodada en el circuito de Ascari. El trazado malagueño es nuevo para mí. Aprovecho mientras espero mi turno para conocer sobre el papel cada curva del circuito antes de dar rienda suelta a los 245 CV y 370 Nm de par del motor 2.0 TSI del GTI Performance.

Ajusto el asiento del conductor y el volante, más cerca de lo habitual para un mayor control. Mi unidad está equipada con cambio automático DSG de siete velocidades, aunque también está disponible con transmisión manual. Sin embargo, en circuito prefiero la capacidad de un cambio tan efectivo como éste para poder centrarme en ejecutar las mejores trazadas posibles. Llega el momento de salir a pista y, tras una vuelta de reconocimiento con las indicaciones necesarias del instructor que me precede en un potente Volkswagen Golf R, llega el momento de darlo todo.

Modo Sport y cambio en modo secuencial con las levas tras el volante. Las curvas comienzan a llegar y el Golf GTI Performance las devora de una forma casi pasmosa. Si lo comparamos con el Polo GTI, su hermano mayor acusa ese extra de potencia, pero también unas dimensiones y un peso ligeramente más elevado, lo que hace que, unido a las dotes al volante del compañero que me sigue en un Polo GTI dentro del circuito, me vea en la imposibilidad de dejarlo atrás, a excepción de las rectas donde la potencia adicional entra en juego.

El Golf GTI es uno de los referentes dentro del segmento de compactos deportivos por varias razones, pero también por lo equilibrado que se muestra, por lo bien ajustado que está su suspensión y su chasis, así como su capacidad en el paso por curva y la fuerza de frenado, la cual es capaz de mantenerlo todo bajo control en cada aproximación a un vértice. Y en las curvas rápidas, cuando mi mente entra en estado de alerta y está a punto de mandar la orden a mi pie derecho para que deje de pisar el acelerador, sigo las indicaciones del instructor de no dejar de acelerar, sintiendo como el GTI me invita a ello, me obliga a ir más rápido, a ir mejor vuelta tras vuelta.

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Unos últimos metros a un ritmo más calmado para dejar enfriar los potentes frenos y que el siguiente turno de pruebas disponga de ellos al 100%, y me dispongo a entrar a pit lane para concluir mi prueba con el Volkswagen Golf GTI Performance, con la sensación de conocer de primera mano porqué es el referente, porqué es uno de los mejores compactos deportivos del segmento y averiguar porqué las siglas GTI están reservadas a unos pocos (y afortunados) modelos.

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¿Estás pensando en comprar en un coche nuevo? En ese caso te invito a que pruebes nuestro Recomendador, donde encontrarás respuestas muy interesantes al tipo de vehículo que más se adecúa a tus necesidades en función de una serie de parámetros predeterminados. Sin embargo, si prefieres ahorrarte el trámite y sabes que buscas un coche de alto rendimiento con un límite de presupuesto, estos cinco increíbles GTI por menos de 35.000 euros seguro que te interesan.

Por supuesto, no esperes encontrar vehículos grandes de segmentos superiores con mecánicas de más de cuatro cilindros o en su defecto de más de 300 CV, pero te aseguro que los coches que encontrarás a continuación, y que después podrás ver en la galería de imágenes (vídeos incluidos) no tienen nada que envidiarles a otros modelos. Te adelanto que son coches de segmento B y C cuya única premisa era que tuvieran potencia suficiente y que no se pasaran de esos 35.000 euros que anunciamos en el título. Vamos a conocerlos.

Vídeo: Volkswagen Golf GTI, 40 años siendo leyenda:

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El GTI Day ha reunido a cerca de 5.000 propietarios y fans del Golf GTI. El circuito del Jarama, uno de los más legendarios de España, ha vuelto a acoger un evento en el que se han podido ver ejemplares de las siete generaciones de un modelo ya mítico. Desde la marca alemana han señalado que "las siglas GTI son sinónimo de altas prestaciones, pero también de innovación, pasión y diseño".

Pedro Fondevilla, director de Marketing de Volkswagen España, ha apuntado que "con este evento queremos agradecer a los seguidores del GTI su pasión y lealtad hacia la marca. Ellos son los que han convertido a este modelo en una leyenda". "El año pasado celebramos por primera vez el GTI Day. La ocasión lo merecía: el GTI cumplía 40 años. Tras el éxito de esta primera edición y después de ver la respuesta de los miles de aficionados que nos acompañaron en el Jarama decidimos que teníamos que mantener este evento en nuestro calendario. Con el GTI Day, desde Volkswagen queremos rendir un homenaje a todos los fans y propietarios de este modelo". 

Vídeo: Así fue el GTI Day 2016

El GTI Day 2017 ha sido una intensa jornada en la que los participantes han podido sumergirse de lleno en el universo GTI. Una de las actividades estrella han sido las pruebas de conducción en circuito. Acompañados por monitores profesionales, muchos vieron cumplido su sueño de ponerse al volante de los nuevos GTI, GTE y GTI Clubsport y disfrutar al máximo de las sensaciones de conducción.

Los más afortunados han disfrutado de un copilotaje del Golf GTI TCR, la versión de carreras del GTI con 350 caballos de potencia (257 kW). Otros han podido conducir este modelo de carreras de forma virtual. Y es que Volkswagen ha desarrollado un videojuego que ha enfrentado a miles de internautas durante las semanas previas al evento. Los doce mejores simracershan disputado la final "en directo" en el circuito.

La música acompañó a los amantes del GTI durante toda la jornada. Una banda sonora en directo recordó a los asistentes los grandes éxitos de estas últimas cuatro décadas. Canciones que seguro les han acompañado en muchos de sus viajes. En el escenario del GTI Day, en el que se premiaron a los mejores GTI de la concentración, Luis Moya y Andy Soucek, embajadores de la marca, compartieron sus vivencias y experiencias con este modelo. 

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