Las averías en el embrague son unas de las más costosas. Un mecánico del taller británico Walsall Wood Tyre and Servicing advierte que este componente está sometido a un desgaste constante, pero algunos conductores lo aceleran debido a malos hábitos al volante. 

"Nos guste o no, es la zona blanda y elástica del volante", asegura el mecánico en un vídeo publicado en su cuenta de TikTok. Esta avería no es nada barata con reparaciones que ascienden a los 1.200 euros para los casos más graves.

Los propios conductores desgastan el embrague

El mecánico ha advertido que uno de los principales motivos por los que se desgasta este componente es un uso excesivo, especialmente al recudir la velocidad. "Muchas personas se han acostumbrado a parar en un semáforo y mantener el pie en el pedal del embrague o utilizar el cambio de marchas para frenar. Todo esto va a desgastar el embrague", advierte.

Si vas a parar en un semáforo, no mantengas el pedal presionado, aunque sean unos segundos. La mejor forma de alargar la vida útil de este componente es colocar la marcha en punto muerto y levantar el pie del embrague.

Evitar el uso de los frenos es común entre los conductores, aunque el experto asegura que muchos llegan a emplear en exceso el freno motor para recudir la velocidad. Esta práctica termina generando una fricción innecesaria en el embrague. 

Desde Wood Tyre and Servicing han recomendado realizar una conducción suave para evitar someter al embrague y el sistema de cambio de marchas a una presión innecesaria, especialmente en ciudad. 

Detectar la avería a tiempo te ahorrará unos euros

Las averías en el sistema de embrague varían dependiendo del modelo y la marca del coche. Si quieres ahorrar en el mecánico, el experto advierte que es importante detectar los primeros fallos a tiempo.

El mecánico ha enumerado en el vídeo en TikTok algunas de las señales de alarma que pueden alertar a los conductores que el embrague no funciona correctamente:

• El vehículo se desliza ligeramente en las cuestas.
• El cambio de marchas es más duro o algunas no entran con facilidad.
• El motor se acelera más de lo normal sin respuesta de las ruedas. 

El experto ha sido claro con los conductores que no hacen un buen uso del embrague: "Es muy probable que tengas que sacar la cartera, y va ser bastante caro", asegura. En España los precios rondan entre los 600 y 1200 euros para las averías más graves.

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La realidad es que las baterías de litio actuales son fiables y la gran mayoría de las reparaciones se producen debido al uso o un accidente grave que ha provocado daños en alguno de sus componentes, muy pocos casos se deben a una avería. Solo el 1,5% de los usuarios han tenido que cambiar su batería desde que compraron el vehículo. 

El precio de las reparaciones de este componente puede llegar hasta los 20.499,07 euros para una batería de un Honda, y en muchos casos supone hasta el 57% del coste total del vehículo. Los conductores pueden alargar la vida útil de sus baterías con varios trucos virales en YouTube que prometen que el coche llegará a los 200.000 kilómetros con un 95% de salud de la batería.

Limitar la carga para alargar la vida útil de la batería

Andy Slye, youtuber especializado en vehículos de la marca Tesla, ha dado con la clave para evitar la degradación de la batería. Slye carga su coche con cables domésticos de baja potencia y configura la carga para que no supere el 80% en cada ciclo, recoge Xataka.

Las baterías ofrecen mayor densidad de energía en el último 20%, pero también sufren mayor degradación con las cargas rápidas. El youtuber ha señalado que no es necesario recargar por encima del 80% para un uso poco exigente en el día a día. Muy pocos conductores superarán los 400 o 500 kilómetros de autonomía de algunos modelos.

Slye recomienda preacondicionar la carga de la batería para que el coche pueda jugar con la temperatura de recarga. Esto no solo aumenta la eficiencia, sino que reduce la degradación natural que se produce después de cada ciclo. Cada vez más modelos integran la opción de configurar parámetros como cuándo termina la carga de forma muy similar al sistema de los móviles actuales.

Estos trucos alargan la vida útil de la batería en cuanto a los kilómetros que se pueden recorrer con una carga, pero también influyen en el valor del vehículo. Si un conductor quiere vender su coche con unos cuantos kilómetros, lo tendrá bastante más fácil con una batería que tiene una salud alta.

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Un ejemplo de ello son las emisiones de los frenos de partículas PM2.5 y las nanopartículas que se desprenden. Estos materiales son tan pequeños que el fenómeno es conocido como "contaminación invisible". El problema no es el impacto ambiental, sino la facilidad con la que se pueden respirar estas partículas, que acaban en los alveolos pulmonares o el torrente sanguíneo.

Los residuos de los frenos y las gomas de los neumáticos son unos de los más contaminantes del vehículo, aunque no se vean como sucede con el tubo de escape. El impacto medioambiental se ha ignorado durante años, pero unos estudios demuestran que tiene consecuencias para la salud incluso comparables a la contaminación de un motor de combustión, ha informado Xataka.

Estas nanopartículas pueden agravar las enfermedades respiratorias y cardiovasculares. Los niños son de nuevo el grupo de población más sensible. Una exposición prolongada a dicha contaminación aumenta el riesgo de sufrir alergias y empeora las existentes.

Cómo reducir la contaminación de los neumáticos

Un estudio de Emission Analytics ha evidenciado que los neumáticos contaminan igual que los motores de combustión en lo que a emisiones de partículas se refiere. El aumento del tamaño y el peso de los vehículos implica que los neumáticos necesitan mayor agarre, por lo que producen mayores emisiones. Los coches eléctricos no se libran aunque en la proporción final salgan beneficiados.

Las partículas derivadas de la degradación de los neumáticos suelen acabar en el suelo o el agua debido al peso, lo opuesto sucede en las partículas de los tubos de escape que quedan suspendidas en la atmósfera. The Tyre Collective es un proyecto de investigación de la Royal College of Art y el Imperial College de Londres que pretende reducir el impacto de las gomas de los neumáticos. 

El proyecto ha diseñado un recipiente que recoge gran parte de las emisiones contaminantes producidas por el desgaste del neumático. Esta caja se coloca detrás de la rueda y tiene unas placas electrostáticas que recogen las partículas de goma suspendidas después de la fricción con el asfalto. 

El sistema funciona similar a los filtros de un motor, aunque en este caso el propio calor del vehículo no quema la goma, la finalidad es atraparla. The Tyre Collective asegura que puede atrapar hasta el 60% de las partículas que se desprenden durante la conducción. La compañía está estudiando cada cuánto hay que vaciar los depósitos, quién puede manipularlos y el mantenimiento de las piezas.

The Tyre Collective no solo pretende reducir la presencia de partículas contaminantes, también fomenta la reutilización de los materiales. Cuando está lleno el recipiente, los residuos pueden reutilizarse para fabricar otros neumáticos o elementos con caucho como suelas de zapatos. Algunas empresas como Volvo o Google han mostrado interés en desarrollar este proyecto.

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La recomendación de hacer una conducción más eficiente se debe a dos razones fundamentales: la primera tiene que ver con la escalada del precio de los carburantes, especialmente, en los últimos dos años, desde el estallido de la Guerra entre Rusia y Ucrania.

La segunda obedece a cuestiones medioambientales, es decir, reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera. Aunque, para ser sinceros, lo que realmente nos afecta como consumidores es lo primero, el precio de la gasolina por las nubes. 

Vídeo: consejos de conducción eficiente

Así que es importante conducir de manera que ahorremos combustible. Pero ¿cómo? Uno de los consejos que siempre se da es conducir con marchas largas. De hecho, buena parte de los coches que se venden actualmente tienen cajas de cambios con desarrollos más largos ‘de desahogo’, sobre todo, las automáticas. 

Incluso, las centralitas de los coches con cambio manual avisan al conductor que debe cambiar de marcha a otra más larga, aunque no la necesite en ese momento, porque ya va en cuarta en ciudad… 

Pero abusar de las marchas largas también puede traer consecuencias muy negativas para la mecánica de tu coche. Así que conviene alcanzar un término medio. Antes de explicar cómo perjudicas al motor si conduces con bajas revoluciones, es necesario tener claro algunos conceptos.

Curva de potencia

Lo primero que hay que saber es que cada motor entrega su potencia mínima y máxima a un número distinto de revoluciones respecto a los demás. Es lo que se llama la curva de potencia. Y conocerla es algo esencial para no pasarte ni por arriba ni por abajo. 

Temperatura de trabajo

Además, esta el tema de la temperatura y la duración del trayecto. Todo propulsor necesita una temperatura óptima de trabajo. 

Recomendamos por lo general que hasta que estos grados se alcanzan, el aceite lubricante no estará convenientemente expandido por todo el circuito, por lo que conducir con revoluciones altas y obligar al motor a trabajar a unos regímenes elevados podría acabar en gripaje (rozamiento de piezas móviles entre sí o con otros elementos fijos). 

Mecánica básica: ¿cómo funciona la caja de cambios?

Si los trayectos son demasiado cortos, con lo que el arranque y la parada del bloque siempre es 'en frío', el envejecimiento prematuro estará garantizado. Y lo normal es que esto sea aún más acusado en las mecánicas que tradicionalmente han sido más delicadas y sensibles a esta práctica (porque no estaban diseñadas para tal fin): las diésel y las provistas de turbo (alimentadas por gasolina, por gasóleo o por gas)

VÍDEO: Así suena un Subaru WRX STI al máximo de revoluciones, ¡una delicia!

Por eso mismo, en cuanto la aguja de la temperatura está en la mitad y se estima que es la adecuada, la conducción debe ser ídem. Y esto no pasa necesariamente, el 100% de los casos, por ir muy subido de vueltas... ni, por el contrario, por ir todo el rato a punta de gas, pase lo que pase. 

¿Qué sucede si te pasas de vueltas? 

Si conduces normalmente con el motor subido de revoluciones, la primera consecuencia será que aumentará el consumo de manera innecesaria y, por consiguiente, se incrementarán las emisiones nocivas para la salud de un modo igualmente evitable.

Por otro lado, el coche emitirá más ruido, es decir, aumentará la contaminación acústica, disminuyendo el confort de los ocupantes y molestando a los demás usuarios de la vía.  

Otra consecuencia de conducir a alto régimen de giro es que subirá más la temperatura del motor, lo que no es en absoluto conveniente en días especialmente calurosos. 

¿Por qué perjudicas al motor si conduces a bajas revoluciones?

Pero ¿y lo contrario? Tomar por costumbre ir todo el rato a punta de gas, con el ahorro como único fin metido entre ceja y ceja, puede salir a la larga más caro en averías, por no hablar de los peligros para la propia seguridad vial que ello conlleva. Si te pasas con las marchas largas: 

• El coche vibrará con demasiada frecuencia. Estas vibraciones repercutirán negativamente en:
  • El encendido y los puntos óptimos en los que el combustible se inyecta en el cilindro. 
  • En el momento adecuado de la explosión o quema de combustible (riesgo de válvulas pisadas). 
  • En la carrera de cada pistón (riesgo de gripaje). 
  • En el embrague (se desgastará de forma prematura). 
  • En la carburación (en caso de que lleve carburador, el motor se saldrá antes de punto). 
• Tardará más tiempo en alcanzar la temperatura óptima de rendimiento, que decíamos al principio, por lo que podría 'acostumbrarse' a estar siempre trabajando sin la lubricación.  
• Tardará más tiempo en recuperar: si no bajas marchas ante una necesidad y sólo pisas el acelerador (algo especialmente tentador en los coches con turbo)...
  • Tardarás más tiempo en acelerar.
  • Estarás más tiempo en el lugar no indicado (lo que repercute negativamente en la seguridad, tanto si te quedas de pronto sin velocidad sin más o es en pleno adelantamiento). 
  • Se disparará el consumo de combustible.   
  • Aumentarán las emisiones también de manera absurda. 
• Atascos: filtros de partículas, sondas, caudalímetros, aforadores, etc. podrían saturarse antes de tiempo, debido a los residuos generados (carbonilla y otros sedimentos) y a que están diseñados para trabajar con mayores flujos de aire y fluidos.  

¿Cuándo se debe apurar las marchas? 

Por tanto, lo primero es conocer entre qué regímenes tu motor funciona mejor. Y luego, no dudar en pisar sin miedo el acelerador -sin sobrepasar las RPM indicadas por el fabricante-, tras bajar las marchas que sean necesarias... 

• En adelantamientos. 
• Al subir repechos.
• Al subir grandes pendientes (al bajar repechos y pendientes tampoco te debe asustar usar el freno motor -para no abusar del freno de servicio- y que las revoluciones se disparen).   
• En incorporaciones.
• Cuando lleves el aire acondicionado puesto y notes que esto resta potencia disponible. 
• Como mantenimiento, cada cierto tiempo: por ejemplo, en vehículos que hagan trayectos mayoritariamente urbanos, es bueno sacarlos de vez en cuando a carretera, apurando las marchas -una vez haya alcanzado el motor la temperatura óptima- para asegurarse unas buenas revoluciones entre una y otra y una correcta limpieza de cilindros, conductos, filtros...  

¡Recuerda que esto no implica correr más ni sobrepasar en ningún caso los límites legales!

¿Cuándo es mejor ir a punta de gas?

Por contra, como ya imaginarás a estas alturas del artículo, es mejor subir marchas lo antes posible... 

• Al iniciar la marcha en primera, con el motor en frío y en llano o cuesta abajo. 
• Cuando el motor todavía no ha alcanzado su temperatura 'ok' de rendimiento. 
• Cuando todo está ok, pero vas lanzado ya y puedes aprovechar la inercia sin problemas.  
• En días de calor excesivo o en cualquier otra circunstancia en las que puede haber riesgo de sobrecalentamiento.
• En días de lluvia, nieve, hielo en los que transites por firme deslizante. 

A modo de resumen, es importante tener claro que es positivo realizar una conducción eficiente, por razones ecológicas y económicas, pero hay que saber cómo hacerlo para no abusar de ello y evitar averías en el coche que, a la larga, pueden resultar más caras que lo ahorrado en combustible. 

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Es más, según datos de ACEA (Asociación de Europea de Fabricantes de Automóviles) a enero de 2023, en España había casi 4 millones de vehículos comerciales ligeros, con una antigüedad que superaba 14 años de media. Es decir, estamos hablando un segmento que, al moverse sobre todo por entornos urbanos, tiene una huella de carbono bastante considerable.

En este sentido, según datos de un estudio llevado a cabo por la marca Nissan y el Ayuntamiento de Madrid en 2021, la sustitución de furgonetas antiguas y muy contaminantes del parque de la capital por vehículos cero emisiones ahorraría ahorraría 1,5 millones de toneladas de CO2 al año a la atmósfera.

En cualquier caso, además de sustituir la vieja furgoneta por un vehículo eléctrico, también juega un papel fundamental los hábitos al volante. Por eso tiene tanto sentido una iniciativa como la que organiza Northgate, empresa de renting flexible especializada en vehículos comerciales ligeros.

Y es como recordaba Eduardo González de la Rocha, director comercial de Northgate España, la mejor manera de apostar por la movilidad sostenible y apostar por vehículos eficientes pasa por experimentar en la propias carnes las bondades de la electromovilidad, que no solo permite reducir las emisiones contaminantes, sino también los costes energéticos y, por tanto, ahorrar.

Y para empresas que cuentan una flota de vehículos el empleo de sistemas de telemetría para detectar malos hábitos de conducción para transformarlos en conducción ecoeficiente puede suponer un buen pico de reducción de costes al final de mes.

Por ejemplo, estas variables juegan un papel relevante en la conducción eficiente: 

• el conductor y su forma de conducir
• el uso/abuso del freno
• el uso/abuso del acelerador
• el uso/abuso del aire acondicionado o circular con ventanillas bajadas
• el cambio de marchas
• el estrés al conducir
• la velocidad/resistencia aerodinámica

Para contrarrestar los efectos de esas variables, el decálogo del conductor eficiente es un aliado de primera:

1. No frenar (o mejor dicho, si conduces una furgoneta eléctrica, levanta el pie del acelerador y aprovechar las inercias del vehículo. Y es que no hay que olvidar que el mayor consumidor de energía después de la frenada es la arrancada).
2. Anticiparse y mirar lejos (lo que en aeronática se conoce como conciencia situacional)
3. Fijarse en la pantalla de consumo instantáneo 
4. Cuando vayamos a encarar una cuesta, acelerar lo máximo posible en las bajadas (respetando los límites genéricos de velocidad, esos sí) y aprovechar las inercias para subirlas
5. Pisar el acelerador lo menos posible al subir la cuesta
6. En llano mantener una velocidad constante
7. Calentar el motor adecuadamente
8. Mantener la presión correcta de los neumáticos 
9. Seguir las revisiones del vehículo cuando toca
10. Planificar y planificar y planificar los trayectos

Con la denominación Green Drivers, la citada iniciativa ha cumplido esta semana su novena edición y AUTO BILD ha tenido la oportunidad de participar poniendo a prueba no solo la muy importante y necesaria destreza para practicar una conducción segura, sino también aplicando los conocimientos de conducción eficiente en un entorno tan inmejorable como el Circuito del Jarama de Madrid.

A pesar de estar en octubre, el veroño de San Miguel que estamos experimentando suponía de entrada un obstáculo considerable, máxime si queríamos sacar todo el jugo a las Renault Kangoo e.tech EV45 (120 CV) y consumir lo menos posible.

Mi compañero de fatigas fue Juan Luis Antolín, director de Comunicación de Pons, y hay que reconocer que sudamos la gota gorda dando vueltas al Jarama, aplicando el decálogo del conductor eficiente y jugando con las posibilidades que proporcionan los niveles de retención del sistema de regeneración. Al final, entre los dos conseguimos un buen dato de consumo: ¡menos de 12kWh!

De ahí pasamos a las pruebas de conducción segura: frenada de emergencia con y sin ABS, prueba de eslalon hacia adelante y hacia atrás y prueba de esquiva (prueba del alce).

Al final, y tras una jornada divertida, pero sobre todo de grandes retos, mi compañero y un humilde servidor conseguimos el primer puesto de conducción segura y eficiente.

Aunque el mejor premio, sin duda, fueron los conocimientos adquiridos y que son válidos para conducir una furgoneta pero también el coche particular.

En tu mano está poder echarle una mano al medio ambiente... y también a tu bolsillo.

Haz un rebobinado rápido y recuerda los modelos más curiosos que hayamos podido conducir este año en AUTO BILD.ES. Pues entre todos ellos, y en especial, los de corriente eléctrica, seguro que te viene a la cabeza nuestra prueba del Lightyear 0, el coche eléctrico que se carga con energía solar. ¡Y no es para menos! 

Todo en él es especial, desde las formas de la carrocería, sus componentes... hasta las cuatro ruedas que ves en las imágenes y en el vídeo. Porque precisamente en ellas se sitúan cuatro motores eléctricos independientes alimentados por una batería de 60 kWh y 350 kilogramos de peso, que desarrollan una potencia combinada de 130 kW (170 CV) y 1.720 Nm de par. 

El concepto ya lo creó Ferdinand Porsche en 1898, con su Lohner-Porsche. Y hace unos años, los fabricantes de bicicletas eléctricas, e-bikes, motos y ciclomotores EV y patinetes enchufables también adosaron un bloque eléctrico a uno de los ejes de las ruedas, con lo que se simplificaba el conjunto, se eliminaba la transmisión, se ahorraba peso... 

No obstante, en el caso de los turismos, la última tendencia es situar un motor de estas características en el eje motriz o incluso poner otro en el otro eje para hacer que también lo sea y lograr una verdadera tracción 4x4 sin exponerlos tanto como si fueran en las propias ruedas (e instalando la mitad) y una mejor gestión dinámica (par, retención...) con la electrónica. 

Pero lo que es más llamativo de todo en el Lightyear y en sus motores eléctricos, es que probablemente, sean más eficientes del mundo... si tenemos en cuenta que transmiten directamente a la rueda la energía que reciben, pero, sobre todo, por la procedencia de esa energía que toman de la mencionada batería: la red eléctrica y el sol. 

Así pues, por una parte, sus ‘pilas’ se recargan en un enchufe (según nos contaba el fabricante en la presentación mundial, en Tudela -Navarra-), con 1 hora de carga, podrías contar con 32 km en un punto doméstico de corriente alterna de 220v; 200 km, en uno público de mayor intensidad, 200 km/h; y hasta 520 km/h en una toma de carga rápida de corriente continua. 

Y para rizar el rizo, al contrario de lo que es habitual, lo mejor del Lightyear 0 es que su aligerada y aerodinámica carrocería cuenta en capó, techo y zaga con una superficie de 5 metros cuadrados de células fotovoltaicas con una tecnología patentada por ellos para tomar energía directamente del 'astro rey'. 

Así, según el pequeño fabricante neerlandés asegura que si su autonomía ronda los 625 km/h con la batería llena sin más, en días muy luminosos podría recargar hasta 70 km/h más sin enchufarse a la red, por lo que en los periodos del año más soleados, en países como España o Portugal, sería factible conducir durante meses sin repostar. 

¿”Y si se quedará totalmente a cero de carga? ¿Podría moverse sólo con energía solar?”. Sus creadores aseguran que podrías ir avanzando lentamente, a unos 0,8 km/h con las placas. "Pero no tendría sentido ir a una velocidad tan baja por una cuestión práctica y de seguridad. Lo mejor sería pararse y dejar que el coche se cargara un rato, dependiendo del sol del momento", nos explican.

Con estos cuatro motores eléctricos ultraeficientes, se puede mover el conjunto, de 1.575 kg, hasta los 100 km/hora desde parado en un tiempo de 10,0 segundos y gastar (siempre de acuerdo con lo declarado oficialmente por Lightyear), un promedio de 10,5 kWh cada 100 km recorridos. Eso sí: será difícil amortizar estas cifras tanto como para compensar los 250.000 euros que cuesta el vehículo...  

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1 Aparcar fuera del asfalto. Estacionar bajo un árbol suele ser sinónimo de sombra, frescor y descenso de la temperatura del habitáculo. Pero también, de suciedad por la floración, resina, bichos, excrementos... Tenlo en cuenta si vas a permanecer allí mucho tiempo, o podría comprometerse la visibilidad si se manchan las lunas. 

Si este lugar, además, no está pavimentada, ojo con dejar el coche con el motor muy caliente sobre una zona de hojarasca o hierba seca. La temperatura del motor así como las 'chispitas' que a veces se detectan en el turbocompresor podrían hacer arden el suelo, calcinar tu vehículo y poner en peligro todo lo que haya alrededor.   

2 Fundas. Son ideales tanto a la intemperie como el interiores para proteger tu coche del sol, la lluvia, y el resto de inclemencias meteorológicas. Ahora bien: si las colocas inmediatamente después de finalizar tu trayecto, existe el riesgo de no dejar que el motor se refrigere correctamente y que el contacto con el capó y el tubo de escape agujereen el tejido o lleguen a prenderlo. 

3 Toallas. Pueden sacarte de un apuro como parasol sobre el parabrisas o las ventanillas. Pero ojo, porque además de llenarte el coche de arena de playa u hojas y restos de césped de piscina, si las pillas con las puertas, acabaras deformando las gomas. Si las fijas con las ventanillas, también. Y en marcha, podrían salir despedidas y provocar un accidente. 

4 Ventanillas. Si el aire acondicionado no enfría bien o quieres ahorrar unos euros, puedes abrirlas. Pero debes saber que a partir de los 80 km/h más o menos, la resistencia aerodinámica aumentará tanto que los consumos se disparen. Así que con velocidades superiores, si puedes, merece la pena encender la refrigeración y no someterte innecesariamente a ruidos y fatiga.  

5 Descapotables. Aunque seas de los que adora conducir a cielo abierto, no conviene que retires la capota en las horas en las que 'pega' más el sol, porque una sobreexposición podría provocarte quemaduras, mareos, deshidratación... Y un desvanecimiento en marcha resultaría especialmente peligroso. 

Así que no dudes en encender el sistema de refrigeración y disfrutar de la capota plegada tan pronto como el 'astro rey' no castigue tanto la piel y, a ser posible, puedas circular a una velocidad más moderada. La experiencia será mucho más placentera, la resistencia aerodinámica será menor y no despilfarrarás energía con el aire puesto y el techo abierto. 

6 Chanclas. En verano no conviene llevar ropa ni calzado de abrigo, para no aumentar la temperatura corporal en exceso, sudar más de la cuenta, fatigarse antes y aumentar el riesgo de deshidratación. Pero conducir con un calzado inadecuado como chanclas de piscina o sandalias que no se sujeten bien al pie o puedan deslizarse de los pedales está prohibido y compromete la seguridad. 

7 Bebidas. La Dirección General de Tráfico es la primera en lanzar campañas todos los años para que los conductores y el resto de los ocupantes beban lo suficiente durante todo el camino. Sin embargo, esta práctica tan evidente podría estar incluida también entre los 7 (malos) trucos contra el calor en verano. ¿Por qué?

Porque no todo vale. La DGT -igual que las autoridades sanitarias, los clubes automovilísticos y todos los que formamos parte del mundo de la automoción- desaconseja la ingesta de bebidas alcohólicas, 'energéticas' o demasiado excitantes. En su lugar, para hidratarse y luchar contra las altas temperaturas abogan por agua y refrescos. ¡No lo olvides!

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No es sólo una cuestión económica ni ecológica, puesto que una buena refrigeración del habitáculo también tiene que ver mucho con la salud. De hecho, en condiciones normales, se considera que un entorno adecuado para el ser humano es mantener una temperatura constante de unos 22 o 23 grados. 

Pero claro, aunque tengas el mejor de los climatizadores y puedas programar estos valores, no es lo mismo hacerlo en pleno invierno, en el que puede que partas de muchos menos grados a bordo y salga al principio aire muy caliente del sistema para ello... a que estés al sol en una ola de calor veraniega y el vehículo tenga que enfriar muchísimo el flujo para ponerse pronto a esos grados. 

Y en cualquiera de esos casos, lo que estarás haciendo es pasar muchos minutos en un lugar sometido a una temperatura desfavorable hasta que lograras tener todo a punto. Además, con un coche con aire acondicionado manual en vez de un climatizador automático, será aún más complicado llegar a unas condiciones deseadas y mantenerlas de forma estable. 

¿Y en trayectos cortos? ¡Más difícil todavía! Porque habrá menos tiempo para enfriar el lugar y las diferencias térmicas entre el interior y el exterior serán más acusadas. Y para el cuerpo humano nunca es positivo pasar de un extremo a otro. ¿Uno de los ejemplos más claros? El temido 'golpe de calor'.  

Esta situación es tan típica como peligrosa en verano y se puede dar cuando uno para el motor y se queda demasiado tiempo en el coche (la temperatura asciende muy rápido) o cuando después de viajar tiempo a baja temperatura a bordo, sale de pronto a repostar en una gasolinera con muchos grados, por ejemplo. 

Por ello, aunque esos valores de 22 o 23 grados se puedan variar con un margen por encima o por debajo, lo importante desde el punto de vista de la economía/ecología y la salud es no forzar la máquina ni al cuerpo: tener en cuenta la situación ambiental del momento, 'jugar' con la apertura de ventanillas, subir o bajar la temperatura de forma progresiva y evitar los contrastes fuertes. 

Y como sucede en un edificio, intentar adecuar también las prendas de ropa a las condiciones del momento y no empeñarse en ir demasiado abrigado y poner el aire acondicionado demasiado fuerte o, al contrario, quitarse tanta ropa que haya que suprimir la ventilación o incluso activar un poco la calefacción si circulas por una zona nublada, llueve, anochece... y las temperaturas caen.   

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Ponte en situación: aunque en este reportaje sobre la historia de las gasolineras y sus retos actuales hayas comprobado que nada tiene que ver el mundo de las estaciones de servicio con lo que eran antaño, hay que ser sinceros: nunca viene bien pararse a repostar. Se invierte un tiempo precioso en parar, esperar la cola en el surtidor, repostar, pagar... Y si ya es autoservicio o la manguera de prepago... 

Vídeo. Riesgo de atropello con un vehículo inmovilizado:

¿Y cuando uno sale de casa con el tiempo justo? ¿O cuando regresa ya tarde de trabajar? Pues lo normal es que lo último que te apetezca sea demorar un poco más el momento de poner fin a la jornada en una estación de servicio, aunque haya que reconocer que están cada vez mejor montadas y en ellas se puede hacer la compra, adquirir prensa y revistas ¡y hasta flores, libros y bombonas de butano!

Sí es normal que si el coche es de alquiler, trates de apurar cada gota de carburante respecto a lo que te hayan dejado en el depósito y según lo estipulado en el contrato, para no 'regalar' ni un céntimo; o que si al día siguiente se prevé que vaya a bajar el precio de la gasolina (no es lo más habitual, pero...) o sabes que más adelante hay surtidores más baratos, apures un poco el tanque. 

También está el hecho físico y comprobable de que si llevas siempre el depósito a tope y apenas mueves el coche a lo largo del mes, prefieras renovar antes el líquido que contiene, para que no se pudra. Y que también evites ir siempre con ese 'sobrepeso' a cuestas, ya que kilómetro a kilómetro incrementa ligeramente el consumo, y se notará en el cómputo final.  

Sin embargo, es igual de empírico concluir que llevar el depósito de gasolina o diésel en las últimas nunca es una buena idea, si no, más bien (y permíteme la expresión), un 'engañabobos': porque tarde o temprano tendrás que volver a rellenarlo y hacerlo a poquitos puede acarrear graves graves consecuencias a corto, medio y largo plazo. ¿Cuáles, exactamente? 

1 Autonomía y pasos por la gasolinera

Desde luego, en cuanto uno empieza a pensar en los 3 grandes peligros de conducir un coche en la reserva de combustible, es fácil que lo primero que se le venga a la cabeza sea precisamente el tema de la autonomía. Hoy día hay Internet en los móviles y aplicaciones en los smartphones y en los propios vehículos que ayudan mucho a planificar la ruta y saber a qué distancia está el siguiente surtidor. 

Pero ¿y si la información no está actualizada? ¿Y si resulta que ya esta gasolinera no existe o llegas fuera de horario porque contabas erróneamente con que fuese del tipo '24 horas'? Y si justo la manguera que necesitas está 'fuera del servicio'? No te la deberías jugar así. 

Por no hablar de que echar poca cantidad de combustible te obligará a pasar muchas más veces por las estaciones de servicio, con lo que al final te gastarás prácticamente el mismo dinero en carburante y, sin embargo, invertirás mucho más tiempo en estas operaciones. ¡Los aficionados a la F1 -aunque ahora sólo cambien ruedas- saben bien lo importante que es planificar bien la estrategia al pasar por boxes! 

Y por supuesto, en este primer punto, el mayor de los peligros se traduce en lo más temido: quedarse parado sin combustible. No parece un drama, pero al margen de que tu vehículo se quede inmovilizado y las molestias lógicas de tener que llamar a una grúa, a veces la situación obliga al taller a tener que hacer una limpieza de filtros y reprogramar centralitas para que vuelva a arrancar.  

2 Multas 

Por si fuera poco, lo que mucha gente no sabe es que si un día calculas mal y te quedas detenido sin una gota de carburante en el tanque, al margen de los riesgos de tener que inmovilizar el coche en cualquier parte (y no siempre es la más segura para tu integridad y para la del resto de los usuarios de la vía), puedes tener que enfrentarte a una multa. 

En efecto, aunque a veces la confusión del momento hace que las autoridades se limiten a señalizar la zona, apaciguar el tráfico y asegurarse de que todo está bien hasta que llegue la asistencia (como si se tratara de una avería mecánica cualquiera), sí que podrían denunciarte por quedarte sin gasolina, ya que implica falta de previsión, o, si lo prefieres, no llevar el vehículo en las condiciones óptimas para circular. 

Además, la sanción -que ya partiría de varios cientos de euros debido a lo que acabamos de mencionar- podría verse incrementada con el agravante de que estas circunstancias provoquen una situación importante de peligro o un accidente en el que haya víctimas. Y ojo, porque incluso tu seguro podría poner pegas a la hora de pagar las indemnizaciones correspondientes.  

3 Sedimentos y averías

Y por si fuera poco, tanto si se llega a parar el coche como si no, conducir con un coche en la reserva es malo para el motor a medio y a largo plazo. En primer lugar, porque te obliga a forzar una conducción demasiado eficiente. Y decimos 'demasiado' debido a que los riesgos de circular a bajas revoluciones sistemáticamente también deriva en problemas mecánicos, como ves en el enlace de este párrafo. 

Pero es que además, el último de los grandes peligros de conducir un coche en la reserva de combustible es que los distintos componentes de la gasolina o el diésel que llevas vayan sedimentando y -explicado de forma un poco burda, pero clara- al no haber tanto líquido en el tanque, no se disuelvan sino que se acumulen en el fondo y acaben atascando el tubo del aforador, la bomba de combustible...

...Y en los casos más graves, pasen hasta el sistema de admisión y provoquen fallos muy serios en el motor. Esto es un 'clásico' a la hora de arrancar un coche que lleve mucho tiempo parado, pero se puede dar perfectamente en un coche moderno cuyo uso sea frecuente pero no adecuado, con el agravante de que se dañen la inyección, las válvulas, las cámaras de los cilindros... ¡Reducir estos riesgos está en tu mano! 

La nueva ordenanza de movilidad del Ayuntamiento de Madrid se ha hecho esperar y ha sido bastante polémica estos días, no sólo por un contenido que -como es habitual en estos temas- no iba a contentar a todo el mundo, sino porque el alcalde, José Luis Martínez-Almeida, había centrado su campaña en la eliminación del 'Madrid Central' impulsado por su predecesora, Manuela Carmena. 

Vídeo: así son las etiquetas medioambientales de la DGT

Y nada más lejos de cumplirse, porque en realidad, llámese así, Madrid 360º, Distrito Madrid, o ZBE o ZBEPE (Zonas de Bajas Emisiones de Protección Especial), lo único que han hecho ambos equipos de Gobierno ha sido seguir las directrices y recomendaciones de la Unión Europea, que exigía a los estados miembros establecer zonas de restricciones permanentes a la circulación de los vehículos más contaminantes o puntuales en ciertos episodios de polución. 

Es más: las instituciones comunitarias siguen decididas a que este sea un impulso más de su estrategia de electrificar los desplazamientos en aras de reducir los gases nocivos en los núcleos de población del la Unión. Y esto pasa también por instar a que se sumen a estas políticas los municipios que cuenten con una población superior a los 50.000 habitantes. 

Por ello, el resto de España también está siguiendo con atención todo los pasos que se han hecho en las ciudades más grandes del país -Madrid y Barcelona- como primer banco de pruebas de la siempre polémica restricción a la libre circulación de vehículos, en base a las aún más discutidas categorías en los que dividen los medios de transporte las etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico. 

Restricciones a la circulación: una competencia municipal

No obstante, aunque todo sea objeto de rifirrafes políticos, lo cierto es que esta competencia es municipal, por lo que es cada Ayuntamiento el que debe decidir cómo ejercerla y qué medidas concretas han de poner en marcha para conseguir sus objetivos y, a su vez, no tener que hacer frente a las sanciones europeas que conllevaría no establecer restricciones en favor de la calidad del aire.  

En Barcelona, el consistorio presidido por Ada Colau (de Barcelona en Comú) ha ido a la par que el de Madrid en empezar a convertir las pegatinas (y la ausencia de ellas) en salvoconductos o prohibiciones, según el caso, para transitar por su ZBE, algo que ha afectado desde el principio tanto a los coches como a las motocicletas, aunque no de la misma manera. 

En el caso de su normativa más reciente, que han llamado Plan Metropolitano de Movilidad Urbana 2019-2024, la han empezado a aplicar en enero de 2021. De momento, hasta 2024, afectara sólo a las personas no residentes en las áreas afectadas por este perímetro. Y ahora mismo ya no permite el acceso a los vehículos sin distintivo ambiental los días laborales entre las 7:00 h y las 20:00 h. 

Y desde el 1 de enero de 2022 ni siquiera tener etiqueta B te salvará. Esto quiere decir que no sólo se va a eliminar la circulación por contaminación de los diésel más antiguos, sino que también los de todos los gasolina englobados en ese mismo distintivo. Lo que no ha quedado del todo claro aún es si habrá excepciones en cuanto a vehículos comerciales y a los destinados al transporte de viajeros. 

Las áreas afectadas por las ZBE en Barcelona son algo mayores: Barcelona capital, Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat y Sant Adrià de Besòs. 

Y en cuanto a los plazos, en Madrid, lo que ha hecho Martínez-Almeida (PP) es declarar la guerra, primero, a los coches sin etiqueta (1 de enero de 2022), pero aún no irá más allá respecto a los coches B. (No obstante, sí que se verán afectados por los cambios en un futuro próximo, como los vehículos con otros distintivos como la pegatina C). Así que, de momento, si tienes un coche sin pegatina...:  

• Desde el 1 de enero de 2022, queda prohibido su acceso y su circulación por las vías públicas urbanas del interior de la M-30, excluyendo la propia M-30.
• Desde el 1 de enero de 2023, queda prohibido su acceso y su circulación por las vías públicas urbanas del interior de la M-30 y de la propia M-30.
• Desde el 1 de enero de 2024, queda prohibido su acceso y su circulación por todas las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE.
• Además, desde el 1 de enero de 2025, la prohibición se extiende también para las otras etiquetas que no sean Cero ni Eco.

Las zonas afectadas, pues, son lo que hasta ahora era Madrid Central, pero con la ampliación a la propia carretera de cincunvalación M30 en los plazos establecidos, así como otras áreas como Centro y Plaza Elíptica que pasan a incluirse también en las mencionadas Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección Especial, bajo el mencionado acrónimo ZBEDEP. 

¿Y las excepciones? La capital de España también contempla que entre ellas estén los vehículos de sustitución, los que se usan sin estar a nombre de las personas que los utilizan, los de las personas con movilidad reducida, los vehículos de alquiler con conductor (VTC) o los de matrícula extranjera o que pertenezcan al cuerpo diplomático. Y para tramitar los documentos que lo acrediten hay un sitio online específico.

¿Y qué pasa con los coches clásicos y/o históricos? 

Esta es otra de las grandes diferencias hay entonces entre Madrid y Barcelona en restricciones de coches, puesto que tras las negociaciones emprendidas con la Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA) y los consistorios de ambas ciudades. Y lo cierto es que el de la capital de España se ha mostrado, visto lo visto, bastante más sensible con las peculiaridades de este tipo de vehículos. 

De hecho, el precedente de Barcelona era muy claro y bastante restrictivo: como unos 'sin etiqueta', en principio, quienes no tengan derecho a llevar en el parabrisas la pegatina medioambiental a día de hoy sólo pueden circular por las áreas mencionadas desde las 20.00 h de la tarde a las 7.00 de la mañana, así como los fines de semana.

Sin embargo, en Madrid los vehículos históricos (es decir, siempre que sea los suficientemente antiguo -30 años o más desde su primera matriculación-, pero que haya sido homologado como histórico (ya que no basta con que por el número de años se considere sólo clásico) van a poder transitar sin limitaciones por esas zonas que son restringidas para el resto de 'sin etiquetas'. 

Únicamente, además de figurar en los papeles esta condición de Vehículo Histórico (VH), tendrán todos los derechos para acceder y circular, si bien en esas zonas más protegidas (por ejemplo, en lo que ahora es Madrid Central) no tendrán permitido estacionar en la calle (plazas del Servicio de Estacionamiento Regulado -SER-), sino en un parking público o privado, sean residentes o no.   

VÍDEO: ¿Un Toyota Prius echando humo negro? Adivina la razón

Según informa en su boletín la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA), existe una patente para un nuevo motor de combustión interna que emplea una tecnología basada en la utilización de membranas cerámicas, que elimina todos los gases contaminantes y nocivos para la salud (NOx):

• Capturando el CO2 propio y atmosférico.
• Licuándolo.
• Almacenándolo para ser recogido luego en las estaciones de servicio.

De acuerdo con las mismas fuentes, este portento mecánico minimiza las emisiones de dióxido de carbono y de óxidos de nitrógeno. Tiene unas membranas cerámicas que separan el nitrógeno del aire, trabajan a altas temperaturas y necesitan presión.

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¿Dónde está el 'truco'?

Se consigue que no tenga emisiones, retirando el nitrógeno del aire y usando oxicombustión (tipo de combustión en la que se enriquece el aire con oxígeno puro para disminuir el consumo de  combustible, reducción que es aún mayor si el nitrógeno se elimina completamente del aire), explican en la web de ASEPA.

No hay óxidos de nitrógeno ya que no se encuentra en la mezcla que se quema (queda separado antes y se devuelve a la atmósfera), así que toda la combustión se diseña para eliminar las partículas. Se trabaja controlando la composición del oxígeno. El aire lleva un 21% de oxígeno. Lo que sale de la  cámara de combustión es CO2 y vapor de agua. Se puede poner un pequeño catalizador de oxidación  para llevar a cero las emisiones de partículas. El vapor de agua se emite a la atmósfera y el CO2 se captura y se comprime en un depósito en estado líquido. 

Al parecer, el vehículo podría llevar dos depósitos, uno para el combustible y otro para recoger el CO2, pero sería más conveniente montar un depósito de combustible tres veces mayor, pues aproximadamente por cada tanque de combustible se generarían tres tanques de CO2 en volumen. Es decir: 50 litros de combustible generarían 150 litros de CO2. En ese depósito común ambos líquidos irían separados por una membrana: en una parte se encontraría el combustible y en la otra se iría recogiendo CO2. Según  se vacía el combustible, la membrana se desplaza dando espacio al CO2. 

Cuáles son los peores momentos con riesgo de contagio en tu coche según un medidor de CO2 

En cuanto a este elemento, se espera que estas membranas tengan un precio competitivo y la intención es que el coste de la membrana sustituya al coste de postratamiento. La limpieza de gases de escape, eliminar NOx,  partículas, eliminar monóxido de carbono, hidrocarburos... todo esto es caro, supone más de un 30% del coste de un motor hoy en día. Como ese postratamiento desaparece, deja margen para la membrana, explican desde ASEPA.  

"Superior al eléctrico"

Este colectivo se hace eco, además, de una entrevista de Niusdiario a José Ramón Serrano, miembro del centro de investigación CMT-Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia, y resume así sus respuestas...  

“Esta tecnología es superior a la del motor eléctrico y tiene muchas más ventajas que la del hidrógeno”, recalca Serrano: como cualquier eléctrico, es un motor cero emisiones ‘del repostaje a la rueda’, ya que no tiene ninguna emisión contaminante ni de gases ni de partículas dañinas para la salud ni para el medioambiente. Pero en cambio, tiene la misma autonomía que un motor térmico y también su facilidad de repostaje.Tiene lo mejor de ambas tecnologías, pero manteniendo las infraestructuras, es decir, sin tener que realizar ninguna inversión multimillonaria. Y además se cumplen objetivos de emisiones de CO2 del Acuerdo de París y por supuesto los objetivos europeos de descarbonización del transporte. 

Gasolina y diésel

Respecto a si funciona mejor con gasolina o con diésel, la ASEPA informa de que se ha trabajado con estos dos combustibles y sirve cualquiera. En realidad habría que hablar más bien de forma de combustión. Si es de encendido por chispa (encendido provocado) o por compresión (encendido espontáneo). Funciona mejor en los  de encendido por compresión ya que la combustión es más fácil y el frente de la llama progresa mejor. 

La economía circular del CO2 

La asociación continúa señalando que, además de eliminar las emisiones, que ya es toda una revolución en sí misma, como gran idea subyacente está la promoción de la economía circular del CO2. El usuario iría a la estación de servicio a repostar combustible o a vaciar su depósito de CO2. Sería como un intercambio de CO2 puro por combustible líquido. El CO2 líquido puro tiene un precio y se generaría un mercado con diversas aplicaciones.

"Por ejemplo, Repsol en Bilbao ha montado una planta para producir combustible sintético. Lo van a hacer con hidrógeno verde producido con energías renovables y con CO2 como subproducto de su refinería de petróleo. La idea es que el CO2 de los motores de combustión entre en ese circuito comercial, que los camiones que llevan combustible a las gasolineras se lleven el CO2 y que las empresas energéticas vuelvan a producir combustible sintético. Con ello se establece un recurso renovable, generando una economía circular", prosiguen.

"Eso sostendría aún más a los motores de combustión, pues el combustible sintético también iría a parar a los motores térmicos. Ya sólo el retirar las emisiones de CO2 (medidas con un aparato como el de la foto, sobre estas líneas) tendría un retorno económico para las empresas, en bonos verdes, eludir multas por contaminar... Pero además, este motor limpiaría la  atmósfera. Ahora mismo todos los combustibles térmicos incluyen biocombustibles o etanol que  incluye CO2 capturado de la atmósfera por las plantas y que se quema y se reenvía al aire. Pero si ese  biocombustible se retira de la mezcla,  

tienes unas emisiones negativas de CO2", prosiguen los de ASEPA.  

Siguientes pasos

La idea se patentó y se presentó a la Agencia Valenciana de Investigación perteneciente a la Generalitat  Valenciana, que dio una subvención de 150.000 euros para permitir terminar el proyecto, realizando un  prototipo en gasolina y otro en gasóleo a partir de motores convencionales y usando las membranas que cede el ITQ (Instituto de Tecnología Química).  

Además de la financiación y apoyo de la Agencia Valenciana de Innovación, "ha habido interés por parte de fondos de inversión de capital riesgo centrados en automoción que están interesados en financiar el desarrollo. También con la naviera Navantia por el interés en la descarbonización aplicada a motores  de barcos. Y con proveedores de tecnología como Wärtsilä, una de las únicas tres empresas que diseñan estos motores para barcos. También es interesante en trenes, pero en aviones no es competitivo". 

Ya hay contactos con la plataforma M2F (Mobility To Future) que agrupa al sector de la automoción y  que ha identificado diversos proyectos tractores para tratar de conseguir por parte del Gobierno de España, inversión procedente de los Fondos Europeos de Recuperación.

Plazos

Si el motor español, gasolina o diésel, y que no echa humo acaba materializando, la idea es empezar por los sectores de difícil descarbonización como el transporte pesado, mercancías...  y luego ir optimizando la tecnología con reducción de tamaño para llegar hasta el vehículo de pasajeros, que podría ser la última etapa: "Los primeros pasos van por el transporte de mercancías. En función de cómo se consiga atraer capital en ese sector y atraer la mirada del sector de  transporte de pasajeros hacia esta tecnología, se intentaría acercarse al transporte privado. 

Desde ASEPA, además, señalan que los fabricantes de automóviles sufren ahora la la presión de las exigencias de emisiones a 2030 les ha llevado a apostar por tecnologías muy electrificadas. Y la situación económica no es muy buena. Así que se espera que, al comparar, se ve que esta tecnología es superior al motor eléctrico y  que tiene muchas más ventajas que el hidrógeno.

Todos los coches eléctricos que vendrán hasta 2024

Para terminar, las mismas fuentes señalan que "este no es un motor caro y puede tener el mismo precio que un motor de combustión 'normal'. Se ha conseguido que tenga el mismo desempeño, la misma potencia. El consumo es muy similar, aunque ligeramente más elevado. Pero ya han 'desacoplado' la relación entre consumo y CO2, es decir, que las emisiones de CO2 no dependen de lo que se consuma (de hecho siempre son cero). Y ese ligero sobrecoste del combustible quedará compensado con la valorización del CO2 y otras ventajas por ser  ‘cero emisiones’, remarcan.

Fuente: Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA)

Cómo evitar el peligro de los neumáticos cristalizados

Esta cubierta eco que pretende ser mucho más sostenible desde el proceso de fabricación hasta el final de su vida útil, con un alto nivel de 'grip' pero con bajo 'roce' con el asfalto.

El resultado: una familia e.Primacy presume de ser "neutra" en términos de CO2 en el momento de la compra y de tener una etiqueta energética A en resistencia a la rodadura y B en la adherencia sobre mojado.

Esto se traduce, según el fabricante, en una reducción del gasto de carburante (0,21 l cada 100 km) y en las emisiones. Michelin estima que el beneficio para el planeta durante la vida del neumático es de 174 kg, equivalente a las emisiones de CO2 de un vehículo al recorrer una distancia de unos 1.600 km.

Precisamente, sus creadores auguran que el nuevo e.Primacy alarga esta vida útil: "de hecho, incluso después de recorrer 30.000 km, sus prestaciones le permite superar el test de homologación europeo R117 de frenada sobre asfalto mojado", destacan.

Y ¿cómo logran sus objetivos para este nuevo neumático eco? Según cuentan, estos son sus secretos: 

    •    Flancos CoolRunning: se trata de flancos que absorben menos energía durante la flexión gracias a la utilización de un componente de última generación, lo que se traduce en un menor consumo de energía y una mayor autonomía para los vehículos eléctricos.

    •    Canales en forma de U: tecnología de la familia de Evergrip procedente de la buena experiencia en mojado -nuevo o algo gastado- con el neumático Primacy 4 gracias a los surcos. 

    •    Construcción Maxtouch: procedente de la familia de tecnologías Evertread, esta construcción maximiza el contacto del neumático con la carretera y distribuye de forma uniforme las fuerzas de frenado, aceleración y giro, lo que contribuye a aumentar la vida útil del dibujo de la banda de rodadura.

    •    Energy AirShield: revestimiento interior de alta hermeticidad que reduce la disipación de energía, lo que también contribuye a la reducción de la resistencia a la rodadura.

    •    Compuesto de energía pasiva: tecnología basada en un elastómero de gran elasticidad que contribuye a la baja resistencia a la rodadura de los neumáticos MICHELIN e.PRIMACY. 

    •    Slim belts: el diseño específico con lonas metálicas más finas en la cima permite reducir la cantidad de materia prima para una resistencia equivalente. En comparación con el diseño tradicional, esto da como resultado una mejor resistencia a la rodadura, que favorece la disminución del consumo de combustible y de las emisiones de CO2 del vehículo.

El Michelin e.Primacy, es nuevo neumático ecológico y económico, llegará en marzo de 2021, con 56 referencias en llantas de 15 a 20" y para coches urbanos, berlinas y SUV compactos. 

Para muchos el coche eléctrico es la gran oportunidad de seguir usando el coche sin perjudicar al medio ambiente. Otros no lo tienen tan claro y apoyan su negatividad con teorías que hablan de que los enchufables también contaminan. Recurrimos, como ejemplo, a un reciente estudio que asegura que una duración de batería de diez años y un kilometraje de 15.000 kilómetros por año, suponen de 73 a 98 gramos de CO2 por kilómetro. A esto se suman las emisiones de CO2 de la electricidad. El informe concluye que el Tesla Model 3 emite entre 156 y 181 gramos de CO2 por kilómetro.

Combustible ecológico de origen finlandés

Teorías como esta apoyan la promesa de la compañía finlandesa que ha creado este combustible ecológico.

La empresa se llama Neste y el diésel que afirman contamina menos que un coche eléctrico, Neste My Renewable Diesel. Dicen que es tan respetuoso con el medio ambiente porque está hecho con materias primas renovables y que esto hace que su proceso de combustión sea mucho más eficaz y limpio.

Hasta un 50% menos contaminante que el diésel convencional

Si se comparan las emisiones del Neste My Renewable Diesel con las del gasóleo convencional, las del primero son entre un 50 y un 90% menos contaminantes. Lo consigue porque emite:

• un 33% menos de partículas finas
• un 30% menos de hidrocarburos
• un 9% menos de NOX 
• un 24% menos de monóxido de carbono

Neste afirma no solo que su combustible ecológico emite menos gases con efecto invernadero (que son los culpables del tan comentado cambio climático) que el diésel que conocemos. Comparado con un coche eléctrico, la compañía finlandesa dice que sus emisiones serán de 24 g/km frente a los 28 g/km de los enchufables.

Este es el vídeo de presentación del combustible ecológico:

Por si esto fuera poco, sus creadores afirman que reduce los gastos derivados del mantenimiento del vehículo porque como reduce la acumulación de partículas en el motor con lo que alarga los ciclos de mantenimiento del vehículo, al mismo tiempo que minimiza las averías.

La compañía afirma que esto no es teoría, que lo han testado y que es compatible con todo tipo de vehículos. Y a nosotros que esto nos recuerda mucho, mucho al Diesel R33...

Ahorra hasta un 20% en tus vacaciones

Y no hace falta que sea en tu trayecto diario al trabajo o en el viaje de tus vacaciones de verano. Sea un día cualquiera o de la temida operación salida, lo importante es que conozcas estos trucos para practicar una movilidad ecológica y económica y que así te afecte algo menos el precio de la gasolina. 

Aunque algunos son consejos comunes a casi todos los vehículos, los motores de gasolina o de explosión tienen unas particularidades que conviene conocer, para ahorrarte dinero en carburante y, a medio o largo plazo, en averías, ya que un uso adecuado de su palanca de cambios o de otras funciones puede alargar increíblemente la vida útil de muchos de sus componentes. ¡Y eso también es ahorro!

Esto ahorra cada coche con la bajada de gasolina

La conducción suave y anticipativa siempre es recomendable para ahorrar; por contra, los acelerones, las frenadas fuertes, los volantazos... disparan el gasto de gasolina, pero también, el de los elementos de desgaste (discos y pastillas/zapatas de tambor, neumáticos, amortiguadores). 

Por cierto, aparte de todo lo que has visto en este vídeo sobre cómo ahorrar al conducir un coche de gasolina, cuanto mejor mantenidos estén los componentes de tu vehículo, viajarás de una manera más económica y segura. ¡No descuides ningún detalle!

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