Tomando como base la ya de por sí imponente GMC Sierra AT4, el especialista norteamericano acaba de presentar la GOLIATH 700. Una preparación mayúscula que altera de arriba a abajo el propulsor, la suspensión y la carrocería de la pick-up para firmar unas prestaciones que asutan a más de un deportivo actual: 700 CV de potencia y un 0 a 96 km/h en solo 4,2 segundos.

Lo que ofrece esta Pick-Up

La Hennessey Goliath 700 eleva la potencia de la GMC Sierra AT4 un 66% alcanzando los 700 CV gracias a un titánico compresor volumétrico de tipo doble tornillo. De fábrica, la GMC Sierra AT4 cuenta con un motor V8 de 6,2 litros atmosféricos que entrega unos ya respetables 420 CV. Sin embargo, para los ingenieros de Texas, esa cifra era simplemente algo 'aceptable'.

La gran transformación mecánica radica en la incorporación de un sistema de sobrealimentación con un compresor volumétrico de 2,9 litros, apoyado por un sistema de intercooler de agua a aire de alta eficiencia y una recalibración completa de la centralita del motor.

Con estas modificaciones, el rendimiento del bloque se dispara un 66%, logrando unos brutales 700 CV a 6.300 rpm. Unos 828 Nm que se gestiona a través de una transmisión automática de 10 velocidades. Toda esta fuerza se expulsa al exterior mediante un sistema de escape de acero inoxidable que promete una melodía ensordecedora.

Colocar 700 caballos en un gigante de más de 2.500 kilogramos sin retocar el chasis sería una temeridad. Por ello, nuestros amigos de Hennessey han dotado a la Goliath 700 de un ecosistema dinámico de primer nivel. Conserva los excelentes amortiguadores de válvulas de distribución Multimatic DSSV de General Motors, pero añade un kit de suspensión BDS que eleva notablemente la altura libre al suelo.

El conjunto se asienta sobre unas imponentes llantas off-road Hennessey de 20 pulgadas envueltas en neumáticos todoterreno de 35 pulgadas, ideales para resistir cualquier obstáculo fuera del asfalto.

Como se ve

Por fuera, la Goliath 700 infunde un respeto a primera vista. La parrilla frontal se ve flanqueada por nuevos paragolpes metálicos reforzados que integran una barra de luces LED en el centro.

El capó recibe una funcional toma de aire y, para facilitar el acceso a un habitáculo tan elevado, el preparador incluye estriberas laterales eléctricas que se despliegan automáticamente. Por dentro, el refinamiento original de GMC se mantiene intacto, combinando pantallas digitales con materiales de tacto impecables. Hennessey añade su sello personal mediante reposacabezas bordados y una placa con el número de serie de la unidad fijada en el salpicadero.

Desde aquí, en España, la Hennessey Goliath 700 es un 'fruto prohibido'. La GMC Sierra AT4 no se comercializa de forma oficial en la red de concesionarios de nuestro país, por lo que cualquier unidad que ruede por nuestras carreteras deberá llegar mediante una importación.

Sus mastodónticas dimensiones la convierten en un capricho exótico y puramente lúdico en nuestros corazones. Sin embargo, para el cliente que busca el máximo exponente del exceso norteamericano, ofrece algo único: la comodidad de una pick-up de gama alta combinada con la potencia de un superdeportivo.

De momento, en su página web no está disponible el precio, pero puede ser que llegue a costar entre los 130.000-150.000 dólares (111.815-129.012 euros), respaldado por una garantía limitada de 3 años o 57.936 kilómetros otorgada por la propia compañía Hennessey Performance. Una auténtica locura tejana con licencia para destrozar cualquier tipo de obstáculo y cronómetros a partes iguales.

Si quieres ver cómo este monstruo actúa en diferentes lugares, mira el vídeo en la parte de arriba. Seguro que no te vas a arrepentir.

Y es que hay jornadas que quedan grabadas a fuego en los libros de historia del automovilismo, y la que se vivió hace solo unos días en Italia, sin duda, fue una de ellas con Ferrari como protagonista.

Un encuentro especial

El encuentro se produjo durante la mañana del pasado martes 26 de mayo, el día de la semana que el Papa reserva habitualmente para descansar y apartarse de sus compromisos institucionales. Sin embargo, la ocasión lo merecía.

Una importante comitiva encabezada por el presidente de Ferrari, John Elkan, y el director ejecutivo, Bennedeto Vigna, acompañados por un selecto grupo de ingenieros y socios de la marca, estaba aguardando en los patios de la residencia papal para ver la reacción del máximo exponente de la iglesia.

Un volante de diseño por Jony Ive como obsequio al Papa

La sorpresa saltó cuando el Papa León XIV, conocido por su cercanía y su afición por los coches, no solo contempló las fluidas líneas del vehículo, sino que decidió subirse al coche y ponerse directamente al volante del eléctrico.

La imagen del pontífice acomodado en el asiento del conductor de Ferrari llama mucho la atención y revolucionó de inmediato las redes sociales y los informativos a nivel mundial.

Como muestra de homenaje y absoluto respeto, John Elkann hizo entrega a su Santidad de un obsequio increíble: el volante real del Ferrari Luce. Esta pieza no es un componente cualquiera: ha sido diseñado meticulosamente en colaboración con el célebre exdiseñador de Apple, Jony Ive, combinando interruptores analógicos de alta precisión con tecnología de última generación.

"Fue una gran emoción y un inmenso honor reunirnos con Su Santidad junto a mis compañeros de Ferrari. Ha sido un momento de extraordinario valor humano y simbólico, que inspira a todos en nuestra compañía a continuar nuestro camino con pasión, responsabilidad y confianza en el futuro", mencionó un emocionado Elkann tras el encuentro.

El Ferrari más espacioso y disruptivo de la historia

Aunque la llegada del Luce ha generado un encendido debate entre los más fanáticos de la marca y del motor debido a la ausencia del rugido característico de los bloques V8 y V12 de gasolina. La firma confía en que las cifras de aceleración y nuevo diseño terminarán por conquistar a los más escépticos.

Este coche estrena una arquitectura completamente nueva que rompe los esquemas tradicionales de Maranello al ofrecer configuración de cuatro puertas y cinco plazas, convirtiéndose en el deportivo más versátil y espacioso jamás creado por la marca.

A nivel técnico, los ingenieros explicaron al Pontífice lo que lleva por dentro, que presenta una potencia total de 1.050 CV (772 kW), 990 Nm de par debido a cuatro motores eléctricos independientes (uno por rueda), que le permite realizar el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, con una velocidad máxima superior a los 310 km/h.

También ofrece una batería de 122 kWh que le da una autonomía de más de 530 km. Ofrece compatibilidad con carga rápida a potencia de hasta 350 kWh, por lo que en 20 minutos puede recuperar hasta 70 kWh de energía.

Seguro que no veremos al Papa León XIV en un Ferrari Luce cuando esté recorriendo las calles de España del 6 al 12 de junio con el Papamóvil, pero este encuentro histórico entre la firma italiana y el máximo representante de la Iglesia católica ya forma parte de los libros del automovilismo.

Este coche se ha puesto a la venta por un precio de 550.000 euros, una cifra que el director ejecutivo Bennedeto Vigna, ha querido defender afirmando que el modelo sí ha recibido gran interés por parte de los clientes. Habrá que ver si el Ferrari Luce empieza de manera positiva en este 'nuevo capítulo' en la historia de Maranello; el tiempo lo dirá.

En un mundo obsesionado con el peso, la hibridación forzada y la corrección política, la firma británica se ha marcado un 'all-in' a la vieja escuela. Es por derecho propio, el Emira de cuatro cilindros más salvaje, ligero y radical que jamás haya pisado el asfalto de nuestro país por el precio de 132.500 euros.

Más músculo de herencia AMG bajo el capó

El fundador de la marca, el legendario Colin Chapman, siempre fue muy claro y directo: "Quítame un kilo antes de darme un caballo". Pues bien, los ingenieros de Hethel han decidido para esta versión Sport no tenían porque elegir entre potencia o ligereza, así que han hecho las dos cosas a la vez.

Para empezar, el conocido bloque de 2,0 litros turboalimentado de cuatro cilindros y origen Mercedes-AMG ha pasado por el 'gimnasio' de la marca para recibir una importante 'inyección de vitaminas'.

En este apartado podemos encontrar que el motor rinde unos rabiosos 420 CV y 500 Nm de par motor.

Asociado a una caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades que ofrece llegar de 0 a 100km/h en apenas 3,9 segundos y no deja de empujar con fuerza hasta que el velocimetro digital clava los 300 km/h de velocidad punta.

Qingfeng Feng, CEO de Lotus Group, ha declarado: "El Emira 420 Sport es la prueba de nuestro compromiso con la estrategia Focus 2030 y de que escuchamos a nuestros clientes. Así es como se materializa la ingeniería obsesiva. Hemos partido de todo lo que el Emira ha logrado hasta la fecha para ofrecer un coche que ofrece una respuesta más directa, siendo más intuitivo y más gratificante de conducir. Es un coche creado por y para los conductores".

Más aerodinámica

Ahí es donde entra en juego el alma del coche y el verdadero motivo por el que el apellido Sport tiene sentido: el paquete técnico Lightweight Handling.

Lotus se ha puesto el traje de 'cirujano' para eliminar 25 kilos de la báscula y al mismo tiempo, añadir otros 25 kilos de carga aerodinámica (downforce) mediante un sutil pero efectivo rediseño de flujo de aire exterior.

Un traje de etiqueta que respira mejor bajo presión

Los cambios estéticos de este Emira 420 Sport no son simples caprichos del diseñador; aquí cada linea cumple con una función termodinamica. El nuevo arsenal exterior, incluye un splitter delantero rediseñado, faldones laterales extendidos, tomas de aire sobredimensionadas y un sutil pero efectivo spoiler tipo lit, es en realidad un sistema de ventilación de carreras matriculable.

Gracias a este rediseño, el flujo del aire hacia los radiadores exteriores aumenta en un 15%, el radiador central recibe un 14% más de oxígeno y la refrigeración de los frenos mejora un 10% y además, se ha logrado incrementar la ventilación de la válvula de escape en un 30%.

Chasis flotante y levas de carbono: conexión quirúrgica

El Emira 420 Sport se asienta sobre la laureadaa estructura de la casa, un chasis de aluminio extraido unido estructuralmente que, junto a un esquema de suspensión de doble horquilla que ofrece un precisión milimétrica cuando decides atacar un tramo.

Para esta versión, la carrocería se ha rebajado 5 milímetros respecto al suelo y se han recalibrado los amortiguadores para exprimir al máximo uno neumáticos de alto rendimiento.

Si a esto le sumamos una dirección asistida electrohidráulica, que podrás saber exactamente que esta pasando bajo las ruedas en cada milisegundo.

Pasando al habitáculo, presenta unos asientos deportivos ajustables en 12 posiciones que ofrecen una sujeción lateral de primera, unas nuevas levas del cambio tras el volante que están fabricadas en fibras de carbono y su mecanismo se ha actualizado.

Gavin Kershaw, Director of Attributes de Lotus Cars, ha declarado: "Con el 420 Sport hemos tomado esa base y la hemos llevado más allá. Amortiguadores regulables, mayor carga aerodinámica, respuestas más afiladas y un balanceo reducido; cada detalle ha sido diseñado con obsesión para que el conductor tenga un mayor control".

El Emira 420 Sport ya tiene precio para el mercado español: arrancará en los 132.000 euros y las primeras unidades empezarán a rodar por nuestras carreteras a partir del próximo mes de agosto.

Seguro que dará mucho de que hablar.

Hemos puesto el foco en el nuevo epicentro energético de SEAT y Cupra : la planta de ensamblaje de sistemas de baterías inaugurada el pasado mes de diciembre.

Esta instalación será el 'órgano vital' que permitirá que el Cupra Raval (el primer coche eléctrico urbano producido en Martorell) y el Volkswagen ID. Polo reciban sus baterías eléctricas.

Un engranaje de 64.000 metros cuadrados

Lo primero que impresiona al ver el vídeo es el llamado Taller 20. Un espacio que es equivalente a nueve campos de fútbol; 500 trabajadores y 206 máquinas operan en una simbiosis perfecta.

No hay margen de error: la planta tiene una capacidad de producción de 1.200 baterías al día. Si parpadeas, te lo pierdes, porque de la línea sale una unidad terminada cada 45 segundos.

Esta infraestructura, levantada en un tiempo récord de poco más de dos años, no es solo un centro de montaje: es el bastión del Brand Groupe Core del grupo Volkswagen en la Península Ibérica, liderando la plataforma MEB21. Pero... ¿Qué hace que estas baterías sean distintas a las que hemos visto ahora en otros modelos eléctricos?

Innovación Cell2Pack: menos es más

La verdadera magia ocurre en el interior de la batería. Hasta ahora, la norma en Europa era agrupar las celdas en módulos y, posteriormente, instalar estos módulos dentro de la carcasa. En la sede Martorell han dicho adiós a los intermediarios con la tecnología Cell2Pack.

Como nos explica Alejandra Alonso, coordinadora del proyecto de industrialización: "Ensamblamos las celdas directamente en tres conjuntos o stacks. Es la tecnología más avanzada del Grupo y nos permite una mayor densidad energética: la batería ocupa menos espacio, pero almacena más energía".

Para la fábrica, esto se traduce en cuatro pilares fundamentales: más autonomía, menos peso, una mejor gestión térmica y reducción en coste de la producción. Es eficiencia pura aplicada a la movilidad urbana.

El 'esqueleto' de una sola pieza

Otro aspecto a destacar es lo que se encuentra en la caja de aluminio. Mientras que la industria suele fundir piezas individuales para luego soldarlas, SEAT ha implementado un proceso en el Grupo Volkswagen: fabricar la carcasa en una sola pieza mediante un único molde. Esto no solo acelera la producción, sino que elimina puntos críticos de rotura y reduce drásticamente el peso total del conjunto.

Anatomía de una batería: 468 piezas

Si comparamos la batería con un cuerpo humano, tiene algunas similitudes. Posee 468 piezas que están distribuidas por partes.

Tenemos el 'corazón', que ofrece 96 celdas para la versión de 56 kWh y 102 para la de 38,5 kWh. En el 'cerebro', la EBOX, el centro electrónico que gestiona el flujo de energía.

El 'esqueleto' es la caja de aluminio de una sola pieza, y por último, la 'piel' que son las tapas y sellados que garantizan una estanqueidad total frente a elementos externos.

"Luego se establece la conexión electrónica, un acto al que conocemos como wake up, se sella la batería con las tapas y se hacen los últimos test eléctricos y de estanqueidad", añade Alonso.

Y así es como la batería llega al almacen que tiene una capacidad de albergar hasta 1.700 unidades.

Un viaje de 600 metros bajo tierra

Para evitar el transporte pesado y reducir la huella de carbono, SEAT ha construido un túnel de 600 metros que conecta el Taller 20 con el Taller 10 (donde se encuentran las líneas de montaje de los vehículos). Es un trayecto que dura 49 minutos.

La batería comienza su aventura descendiendo por un foso de 15, 5 metros para luego ser enviado por una cinta transportadora de 1.200 metros de longitud suspendida a cinco metros de altura.

Al final del túnel, la batería se integra en el chasis junto al motor eléctrico, dando vida definitiva a los coches.

Ese es el paso a paso de como se realiza el procedimiento desde su inicio hasta la integración de ella en el vehículo.

Con su vehículo el Toyota C-HR+, que en el último mes en España ha sido el coche eléctrico más vendido con un total de 831 unidades, nada mal para la firma japonesa que lleva todo el año liderando las ventas por marca de lo que llevamos de 2026 (36.031 unidades y subiendo).

Este vehículo 100% eléctrico que presenta 77 kWh, una potencia de carga máxima de hasta 150 kW (10 al 80% en 28 minutos), autonomía homologada (WLTP) de hasta 607 km y una potencia máxima de 165 kW (224 CV). Fue el elegido para ser puesto a prueba por EuroNCAP y ver que tan seguro es y el resultado final es positivo.

El C-HR+ mantiene el tipo con cinco estrellas, confirmando que la firma nipón no solo hace coches que gastan poco, si no que también protegen a sus ocupantes.

Un sólido 88% en protección para adultos

El Toyota C-HR+ ha obtenido un notable 88% en la protección de ocupantes adultos. Durante el impacto frontal contra la barrera móvil, el habitáculo del SUV nipón demostró una integridad estructural impecable.

Un punto crítico en este segmento es el impacto lateral, donde los coches más altos a veces sufren. Sin embargo, el C-HR+ respondió con firmeza, logrando puntuaciones máximas en la protección de zonas vitales del cuerpo.

La bolsa de aire central, de serie en este modelo, evitó de nuevo el contacto peligroso entre las cabezas del conductor y del copiloto.

Un seguro para los más pequeños

En el apartado de protección infantil, el C-HR+ se lleva un sólido 85%. Las pruebas con muñecos de 6 y 10 años mostraron que el sistema de retención de Toyota es muy eficaz a la hora de mitigar las fuerzas de deceleración.

Incluso en el impacto lateral, donde el espacio entre la puerta y la sillita es reducido, el coche logró absorber la energía de forma que los pequeños ocupantes apenas sufrieron un choque físico.

Cuidando el entorno: 80% en usuarios vulnerables

A diferencia de otros vehículos SUV que pueden resultar 'agresivos' en caso de atropello debido a su frontal elevado, el C-HR ha conseguido un meritorio 80% en protección a peatones y ciclistas.

El diseño de su paragolpes y el capó están pensados para minimizar las lesiones en las piernas y la pelvis. Pero lo que más nos ha gustado en la redacción es el rendimiento del frenado de emergencia autónomo.

Durante las pruebas en pista, el coche detecto con precisión a peatones cruzando, niños que salian entre coches aparcados e incluso ciclistas en escenarios nocturnos de baja visibilidad.

Toyota Safety Sense: un copiloto digital (79%)

Aunque un 79% puede parecer inferior a otras notas, en el estricto baremo actual de EuroNCAP es una puntuación excelente para los asistenes de seguridad.

El paquete de Toyota Safety Sense demostró ser una herramienta fundamental. También, el asistente de mantenimiento de carril actuó con decisión cuando el coche se desviaba de su trayectoria, y el sistema de monitorización del condcutor (que detecta si estamos distraídos o somnolientos) se mostró muy eficaz sin resultar molesto con pitidos constantes.

El Toyota C-HR+ no es solo una cara bonita con una mecánica híbrida ultraeficiente. Es, ante todo, un coche seguro y predecible. Toyota ha logrado que un oche de dimensiones compactas ofrezca la tranquilidad de un vehículo mucho mayor.

Si estas buscando un SUV que no solo luzca bien, si no que sea eficiente y capaz de cuidar a tu familia en el peor de los escenarios, el C-HR+, debería estar entre tus opciones de tu lista.

Es la confrimación de que la movilidad sostenible y la seguridad extrema pueden ir de la mano sin complejos

El protagonista es el Hennessey Demon 1700, un proyecto que ha llevado años de 'ingeniería extrema' y que finalmente ha superado su fase de validación con una demostración que parece sacada de una película de "Rapidos y Furiosos".

¿El resultado? 1.700 CV y una capacidad para merendarse neumáticos que roza lo absurdo.

El corazón del monstruo

Lo que hace especial a este vehículo no es solo su potencia, sino cómo se llega a ella. El equipo de HSO tomó un Dodge Demon 170, que ya es uno de los coches de producción más rápidos en un cuarto de milla (0.25 millas o 402 metros) y decidió que 'no era suficiente'. En apenas 48 horas tras recibir la unidad, los ingenieros ya estaban planificando como añadir 700 CV adicionales.

La clave reside en su nuevo bloque motor V8 biturbo, una plataforma desarrollada íntegramente de forma interna por parte de nuestros amigos de Hennessey.

No se trata de un simple kit de potenciación; es un motor hecho a medida cuyo coste de fabricación asciende a los 100.000 dólares. Han sustituido el sobrealimentador de fábrica por dos turbo compresores gigantescos, que, según los pilotos de prueba, suena 'exactamente igual que un Boening 767 despegando'.

El 'Burnout' de los 160 km/h

Durante las pruebas de validación que fueron capturadas durante el vídeo, Alex Roy, Presidente de Hennessey junto al equipo de la compañía texana se enfrentaron a la realidad de 'domar' 1.700 CV en una superficie no preparada. El resultado fue lo que Alex calificó como "el Burnout rodante más largo del que he formado parte".

A diferencia de un Burnout convencional donde el coche está estático. El Demon 1700 es capaz de hacer girar sus neumáticos traseros, unos radiales de competición muy pegajosos mientras circula a 160 km/h.

Las imagenes muestran cómo el coche deja dos marcas negras continuas de cien metros sobre el asfalto, mientras la zaga baila de lado a lado exigiendo manos de 'cirujano' al volante. "El factor pánico es real, tienes que conducirlo de verdad", comentaba Roy tras bajar del coche con las pulsasiones a mil.

Ingeniería HSO: volver a las raíces

Este proyecto marca el debut de las Hennessey Special Operations (Operaciones Especiales Hennessey), una división que solo lanzará un proyecto 'superincreíble' cada 24 meses.

Según explica desde la marca, aunque hoy en día Hennessey es conocida por sus brutales preparaciones de Pick-Ups (como la Mammoth) y vehículos SUV de lujo, la compañía quería volver a sus origenes: la potencia bruta, las marcas de neumáticas infinitas y la ingeniería de un 'solo ejemplar'.

El coche mantiene ciertas comodidades de serie, pero es, en esencia un brutal monstruo. Durante las pruebas de aceleración en cuarta marchas, el empuje es tan violento que los ocupantes quedan literalmente pegados al asiento.

"No se puede describir cómo de fuerte succiona", explican en el vídeo. Lo que llama la atención es que, a pesar de estar orientado a las pistas de drag, el coche ha sido validado para ser 'conducible', siempre y cuando el que esté en el volante sepa lo que está haciendo.

El futuro para Hennessey Performance Engenier

El Hennessey Demon 1700 no solo es una pieza de colección (se espera que su producción sea muy limitada) sino un escaparate tecnológico. La marca ha utilizado este proyecto para validar nuevos componetnes y software de gestión de tracción que se aplicaran en futuros modelos.

Para los amantes del motor aqui en España, ver una maquina de este calibre rodar es un recordatorio de que el motor de combustión interna aún tiene techos que romper. No busca batir récords en circuitos como Nürburgring; su objetivo es demostrar dominación absoluta en linea recta y ls generación de adrenalina pura.

Como dicen al final de su prueba de validación: "Si quieres algo extremo, esto es lo extremo, no hay nada que se le parezca". Hennessey ha vuelto a demostrar que cuando se trata de ingenieros 'locos' con acceso a turbos gigantes, el cielo (o el límite de tracción de neumáticos) es el único límite.

Para celebrar por todo lo alto los 70 años de la marca en Kuwait, los alemanes han creado el Porsche 911 Turbo S Sadu Edition. Un espectáculo de coche del que solo se van a fabricar 20 unidades.

El nombre de está limitada edición rinde homenaje al Sadu, un método tradicional de tejido geométrico de lana practicado por las tribus nómadas en la Peninsula Arábiga y que fue declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO en el 2020.

Así pues, estamos ante un superdeportivo que fusiona la artesanía de Kuwait con la precisión alemána.

Un exterior envidiable

A primera vista, el Sadu Edition destaca por una eleganciaclásica, Está pintado con el color Cremewhite (Blanco Crema) que contrasta con el paquete aerodinámico SportDesign en Negro Brillante.

Las llantas Sport Classic ( de 20 pulgadas delante y 21 detrás) van a juego con la carrocería y recuperan el escudo de Porsche a todo color en el centro, dejando de lado el Turbonite que usan los Turbo de producción en serie.

Podemos observar insignias de oro que lucen en los pilarbes B que tienen una placa con la inscripción "Tabu S Sadu Edition" bañada en oro.

También se encuentran unos gráficos Sadu, característicos que se extienden mediante vinilos en la parte baja de las puertas y, en un guiño interesante, ocultos en la parte inferior del alerón trasero retráctil, combinando los tonos Rojo Guardia,Plata GT, Negro y Rojo Burdeos.

Si alguno de los futuros 20 propietarios quiere un diseño más individual, la firma alemana permite elegir un forro de tela con patrón Sadu para la guantero y el maletero.

Un interior exclusivo

Si por fuera es elegante, por dentro es un espectaculo visual. Porsche ha realizado el interior de cuero bicolor en Negro y Rojo Burdeos. Pero lo que realmente vuela la cabeza es el punto de cruz cosido a mano con hilo Plata GT y Rojo Burdeos que recorre la parte superior del salpícadero, la consola central y las puertas.

Para los asientos deportivos Sport Seat Plus hicieron la sustitución del cuero liso central por un tejido textil exclusivo que replica los patrones del telar Sadu.

Además, de conmemorar las siete décadas desde que el empresario Morad Behbehani importara el primer Porsche (un 356 Cabriolet) a Kuwait en 1956, los reposacabezas llevan grabada la inscripción "70 años" en letras árabes.

Y por si fuera poco, un detalle para los coleccionistas, es que las taloneras de aluminio cuentan con 20 cuadrados iluminados de blanco (uno por cada unidad fabricada), pero el séptimo cuadrado se ilumina en un brillante color rojo.

El motor sigue siendo el mismo

Bajo toda esa artesanía no se esconde un 911 Turbo S cualquiera. Esta edición continua utilizando el mismo bloque de seis cilindros bóxer. Es decir, cuenta con el brutal sistema T-Hybrid que la marca utilizó por primera vez en el 911 GTS.

Para recordartelo, este sistema combina el bloque bóxer de seis cilindros y 3,6 litros twin-turbo con un motor eléctrico síncrono integrado directamente en la caja de cambios PDK de ocho velocidades, respaldado por una compacta batería de 1,9 kWh.

¿Las cífras? unos increíbles 711 CV y unos salvajes 800 Nm de par motor. Gracias a la tracción total, este monstruo es capaz de fulminar el 0 a 100 km/h en unos ridículos 2,4 segundos y de seguir empujando sin despeinarse hasta los 322 km/h.

Porsche no ha querido soltar la prenda sobre cuanto va a costar las 20 unidades, así que tendremos que esperar las novedades que nos den en el futuro.

¿Qué te parece esta exclusividad? Si quieres ver un auténtico tráiler cinematográfico sobre este superdeportivo, mira el vídeo que esta en la parte de arriba.

Ojalá veamos pronto este vehículo por las calles y autopistas del mundo.

En la redacción hemos analizado al detalle las pruebas de choque y, sinceramente, si estás pensando en renovar tu coche con una berlina compacta, puedes estar tranquilo. O mejor dicho, conducir muy tranquilo.

Un escudo de acero: 94% en protección de adultos

La primera cifra que nos ha saltado a la vista es el impresionante 94% en protección para adultos. En la prueba de impacto frontal (tanto de la barrera rígida como la de solapamiento). El habitáculo del Mercedes CLA se mantuvo sólido como una roca.

Las imagenes a camara lenta son espectaculares: el capó se arruga para absorber la energía, pero el pilar A ni se inmuta. Los muñecos de prueba salieron prácticamente indemnes. Mercedes ha trabajado a fondo en la gestión de las fuerzas de impacto, y se nota.

Tanto en el conductor como el acompañante gozan de una protección sobresalientes en rodillas y fémures, independientemente de su estatura. Además, el airbag central (ese gran olvidado que evita que las cabezas de los ocupantes delanteros choquen entre sí en un impacto lateral) funcionó.

La familia, lo primero: un refugio para los más pequeños

Para quienes usamos el coche para llevar a los niños al cole o de viaje, el 89% en protección infantil es muy positivo para el oído de los padres. En las pruebas hechas con los muñecos que simulan niños de 6 y 10 años, el CLA 2025 ofreció una protección buena o adecuada en todas las áreas críticas del cuerpo.

El sistema de anclajes ISOFIX es intuitivo y los sistemas de retención infantil se integran de maravilla en las plazas traseras. Mercedes deja ver que ser 'coupe de cuatro puertas' no significa sacrificar la seguridad de los que más quieres.

No solo cuida de los de dentro: 93% en usuarios vulnerables

Aquí es donde el Mercedes CLA 2025 marca la diferencia respecto a sus rivales. Lograr un 93% en protección a usuarios vulnerables de la carretera (peatones, ciclistas y motorista), ya que es algo muy importante que hay que tener en cuenta.

El secreto reside en su capó activo. En caso de atropello, unos sensores detectan el impacto y elevan de manera inmediata la parte trasera del capo para crear un colchón de aire que separa la chapa del motor, amortiguando el golpe de la baeza del peatón.

Además, el frenado autónomo de emergencia (AEB) demostró una muy buena agudeza visual, detectando no solo los coches, si no también ciclistas que cruzan y peatones que aparecen de la nada, incluso en condiciones de baja visibilidad.

Tecnología al servicio de la vida: asistentes de seguridad

El Mercedes CLA no solo aguanta bien los golpes; hace todo lo posible por no evitarlos. Con un 85% en el apartado del asistente de seguridad, este modelo viene cargado de tecnología que hasta hace poco solo veíamos en el Clase S.

El asistente de mantenimiento de carril es ahora mucho menos intrusivo pero más eficaz. Corrigiendo la trayectoria de forma suave si detecta que nos estamos saliendo de la vía. El sistema de lectura de señales de tráfico funciona con precisión y el detector de fatiga está siempre alerta para dar un toque de atención antes de que el sueño juegue una mala pasada.

En conclusión, el Mercedes CLA 2025 ha vuelta ha demostrar que el tamaño no importa cuando se trata de seguridad. El coche se posiciona como uno de los referentes de su segmento, con una calificación de cinco estrellas que roza la perfección.

Si estás en la buscada de una berlina compacta, tecnológica y sobre todo segura, este es, sin duda, uno de los coches que mejor confianza te puede transmitir.

Y sí aún tienes dudas, puedes mirar el vídeo de arriba de principio a fin, vale la pena.

Esto significa que diremos adiós tanto al rabioso bloque de cuatro cilindros y 2,0 litros turboalimentado de origen Mercedes-AMG como al legendario y carismático 3,5 V6 sobrealimentado por compresor de Toyota.

A cambio, el Lotus Emira adoptará una única e inédita configuración mecánica: un motor V6 turboalimentado con tecnología híbrida.

Un cambio de rumbo obligado por el mercado y las normativas

El Lotus Emira llegó al mercado en 2021 siendo el último deportivo de combustión pura de la firma británica antes de su obligada conversión a la electricidad. Sin embargo, los planes estratégicos de la marca han dado un giro absoluto.

Al darse cuenta que la demanda global no está lista para dar el salto a un deportivo 100% eléctrico, la cúpula de Lotus ha decidido devolver la gasolina al centro de su estrategia.

Eso sí, el actual motor V6 de origen Toyota tenía los días contados al no poder cumplir con las estrictas normativas de emisiones de la Unión Europea. La solución ha sido drástica.

El CEO de Lotus, Feng Qingfeng, ha confirmado que el Emira unificará su gama eliminando de manera simultánea sus dos opciones actuales: el bloque de cuatro cilindros turbos suministrados por Mercedes-AMG y el V6 de Toyota.

A cambio, de cara a finales de está década, el deportivo adoptará un único e inedito corazón: un bloque de 3,0 litros V6 híbrido. Esta decisión responde también a las exigencias que los clientes de Estados Unidos, el mercado más potente para el modelo, donde los compradores dejaron claro su predilecto con los seis cilindros.

"Nos dijeron que les encanta el motor V6, y de hecho, la versión V6 es nuestro modelo más vendido en el mercado estadounidense", mencionó Feng al medio Autocar.

Más potencia, pero con el sello de Horse Powertrain

El encargado de dar esta noticia ha sido el propio Feng. Este nuevo esquema mecánico no vendrá de Stuttgart ni de Japón, sino de Horse, la compañía especializada en sistemas de propulsión de combustión y bajas emisiones creada en 2024 compartida entre Reanult, Geely y Aramco.

Bajo el codigo interno 'W30', este nuevo corazón es un 3.0 litros V6 biturbo diseñado especificamente para arquitecturas electrificadas. El cambio promete cifras de infarto que dejarán atrás las prestaciones de los bloques salientes.

El superdeportivo va a ofrecer un motor de combustión que por si solo es capaz de generar 544 CV y 700 Nm de par motor. Si lo comparamos con los anteriores motores, supera con creces los 400 CV que ofrecían tanto el cuatro cilindros de AMG como el V6 de origen Toyota.

Tanbién se asociará a una transmisión automática que integra un motor eléctrico, capaz de aportar un extra de potencia instantanea reduciendo al mínimo las emisiones nocivas.

A pesar de que el termino híbrido suele 'asustar' en el entorno de los deportivos por el lastre que suponen las baterías, desde Horse aseguran que el bloque de combustión detiene la báscula en apena 160 kg, siendo unos 10 kg más ligero que otros V6 equivalentes en el mercado.

Matias Giannini, director ejecutivo de Horse confesó que este motor no estaba en la hoja de ruta inicial de la empresa pero debido a la insistencia de los ingenieros de la compañía, dio sus frutos utilizando la arquitectura modular de su tecnología de cuatro cilindros para dar vida a este sofisticado V6.

Con vistas al 2028: el Esprit V8

Cabe resaltar que Lotus ya está desarrollando un nuevo motor V8 derivado directamente de este bloque V6 híbrido. ¿Su destino? Impulsar a partir de 2028 a un nuevo y espectacular superdeportivo híbrido que recuperará uno de los nombres más legendarios del automovilismo: el Lotus Esprit.

La combustión no ha muerto en Hethel; simplemente ha aprendido a adaptarse.

El pasado y el futuro de BMW se fusionan en el Lago Como. El nuevo Vision BMW Alpina irrumpe en escena con un glorioso diseño. guiños estéticos a la firma y un habitáculo de etiqueta.

Fiel a sus principios, este imponente Gran Turismo se centra en el comfort, ofreciendo un motor V8, filosofía de suspensión Comfort+ y un interior de artesanía digital.

"Alpina siempre ha representado una idea muy específica de rendimiento y refinamiento, donde la velocidad y el confort son ambiciones complementarias. Nuestro papel como nuevos custodios de esta marca es preservar esta singularidad y adaptarla a un contexto contemporáneo", afirma Adrian van Hooydonk, jefe de Diseño del Grupo BMW.

Filosofía Comfort+ y potencia V8

Bajo el musculoso capó, el prototipo no reniega de la tradición mecánica, Lejos de apostar por una electrificación total inmediata, este concept recurre a una mecánica microhíbrida apoyada en el soberbio motor V8 biturbo de 4,4 litros, aunque no se descarta algún tipo de electrificación, pero no se tiene información hasta el momento.

La ingeniería de Alpina siempre ha seguido una frase: 'velocidad con el mínimo esfuerzo'. La apuesta a punto del chasis estrena una evolución del modo Comfort+, una calibración de la suspensión neumática sofisticada que permite al vehículo filtrar cualquier imperfección del asfalto, manteniendo una estabilidad a altas velocidades.

Diseño interior y exterior

A primera vista, podemos observar las proporciones del Vision BMW Alpina impactan de lleno. Con una longitud de 5,20 metros, este Coupé de cuatro plazas reales supera con creces las de los Serie 8.

El equipo liderado por Max Missoni (jefe de diseño Midsize y Luxury Cars y BMW Alpina) ha esculpido una carrocería limpia y minimalista, que prescinde de tiradores de puerta convencionales para optimizar un perfil aerodinámico y fluido.

"Cada detalle refleja sustancia: en la ingeniería, en los materiales y en la historia que cuenta. Los mensajes que transmite son sutiles y solo se revelan al observarlos con detenimiento. Esta interacción entre pureza y riqueza define nuestro enfoque del diseño de BMW Alpina", menciona Missoni.

El frontal es sublime, recuperando el legendario lenguaje del 'shark nose' (nariz de tiburón). La reinterpretación de la mítica parrilla de doble riñón adopta una forma tridimensional en 'V', con un contorno retroiluminado.

Los grupos ópticos delanteros, dotados de tecnología LED de última generación y sutiles detalles de cristal, igual que con el paragolpes delantero, que luce la emblemática palabra Alpina.

Tampoco hay que olvidar los guiños más tradicionales que han vuelto locos a los entusiastas durante más de medio siglo. El perfil presume de las icónicas franjas laterales (las conocidas Deco-Lines creadas en 1974), pero más modernizadas.

En lugar de ser simples vinilos, ahora van pintadas a mano bajo la capa de laca final transparente. El conjunto asienta sobre unas imponentes llantas de aleación de 22 pulgadas en el eje delantero y 23 pulgadas en el eje trasero, calzadas con el renovado logotipo de la marca.

Dentro del coche podemos observar que tiene un diseño similar a los dos modelos más recientes de BMW como el iX3 e I3, donde está presente una pantalla en la parte interior del parabrisas, una pantalla central de 17,9 pulgadas con BMW Panoramic IDrive, con los laterales inclinados y con un detalle especial, una pantalla frente al pasajero.

El horizonte de una nueva era

Este prototipo marca el punto de partida de la transición real de la marca, que verá cómo sus líneas de producción actuales se transforman para dar paso a las nuevas series exclusivas y limitadas desarrolladas íntegramente bajo el paraguas de BMW.

El Vision BMW Alpina es la constatación de que el legado de exclusividad, confort y rendimiento que instauró Burkard Bovensiepen no solo está a salvo, sino que prepara para escribir su capítulo más opulento.

"En Vision BMW Alpina, destilamos cada elemento de la marca hasta su esencia y lo aplicamos de una manera profundamente moderna y sofisticada", afirma Maximilian Missoni.

¿Qué te parece la dirección que ha tomado BMW? De momento tenemos que esperar los planes de la compañía con Alpina, ya que es una apuesta muy ambiciosa. Solo el tiempo nos dará una respuesta si veremos uno de estos coches por las calles.

Tras meses de silencio sepulcral sobre el futuro del estandarte de uno de los superdeportivos más emocionales, la firma de los cuatro aros ha vuelto a poner las cartas sobre la mesa.

No es un 'si' rotundo, pero tampoco el 'adiós' definitivo que muchos temían. Audi quiere un nuevo R8, aunque para darle luz verde necesita algo más que nostalgia: necesita certezas.

Entre la pasión y los números: el dilema de Audi

La salida de producción del R8 a principios del 2024 dejó un acio que el RS e-tron GT, pese a su espectacularidad, no ha logrado llenar del todo en el corazón de los puristas.

Rolf Michl, el máximo responsable de Audi Sport, hace poco confirmó en una entrevista a Go Auto que un nuevo deportivo insginia de la firma, si se hace realidad, será un híbrido enchufable.

"En tiempos realmente difíciles (y hemos hablado de normativas y de desarrollos muy costosos) cada coche tiene que ser un caso de negocio. No tendría sentido limitarse a calcular, digamos, un efecto de potenciación de la marca… hay que asegurarse de que ese gasto intenso tiene una posibilidad real de generar los beneficios específicos", menciona Michl en el medio.

No habrá coche en 2027: el R8 espera su turno

Con las recientes declaraciones del máximo responsable de Audi Sport, ha confirmado que el superdeportivo no regresará en el 2027.

La hoja de ruta de la firma alemána esta actualmente volcada en segmentos de mucho mayor volumen y rentabilidad, como el desarrollo de los nuevos Q7 y Q9, además de un proyecto que está entre ceja y ceja con un coche eléctrico de acceso que podría recuperar la denominación A2.

En el actual tablero de ajedrez de la industria automotriz, los 'proyectos de imagen' han pasado a un segundo plano. Audi ya no solo busca un coche que decore posters en las habitaciones; busca un modelo que, por sí mismo, sea capaz de presentar balances positivos para la compañía.

La era del híbrido enchufable

Para los puristas y amantes del motor, una de las noticias más difíciles de digerir es la confirmación de la 'muerte mecánica' del concepto original.

Michl ha sido tajante: desarrollar un nuevo motor de combustión de altas revoluciones (como los añorados V8 o V10) para un coche de bajo volumen de ventas es, hoy en día, económicamente perjudicial.

Las normativas de emisiones no perdonan y los costes para superarlas son muy altos.

Por ello, si el R8 recibe finalmente luz verde, será un híbrido enchufable (PHEV). Esta transición no es un experimento, sino una tendencia consolidada en la gama RS, donde modelos como el nuevo RS5 ya han abrazado la electrificación.

Un R8 PHEV permitiría combinar lo mejor de los dos mundos: un motor térmico en posición central para mantener el alma del deportivo y un sistema eléctrico que aporte un par motor instantáneo y la capacidad de circular sin emisiones por ciudad.

El 'factor Lamborghini': ¿el Temerario como salvador?

La pregunta que se hace es como hará la firma de los cuatro aros para que los números cuadren. La respuesta está en Italia. La colaboración que dio vida al motor de anteriores entregas del R8 que lo han heredado del Gallardo y el Huracán ; sigue siendo una de las vías más lógicas.

Cabe recordar que el Lamborghini Temerario, con su espectacular sistema híbrido de tres motores eléctricos y un motor V8 biturbo de 920 CV capaz de girar a 10.000 rpm, es una genial base técnica.

Compartir esta plataforma reduciría drásticamente los costes de desarrollo para Audi, permitiéndoles ofrecer un superdeportivo con tecnología de vanguardia sin tener que diseñar uno desde cero. Sin embargo, incluso con esto, la decisión final sigue dependiendo de una palabra: rentabilidad.

Los contables tienen la última palabra

"El coche debe justificarse por si mismo como negocio", ha insistido Michl. No basta con ser rápido o deseable. El departamento financiero de Ingolstadt exige que cada modelo sea sostenible financieramente en un contexto donde el grupo debe invertir millones para la producción del superdeportivo.

Mientras el Audi Concept C eléctrico (ya aprobado para su producción) se prepara para liderar la vanguardia de la marca, el R8 queda en una especie de 'sala de espera'. No está cancelado, pero su futuro depende de encontrar una solución para poder realizar su fabricación.

La marca sabe que el mercado de los superdeportivos está cambiando y que la nostalgia no paga las facturas. Si el Audi R8 vuelve, lo hará para ser un posible punto de encuentro entre la pasión italiana y la eficiencia alemana.

De momento, el Audi R8 estará 'descansando'. Solo el tiempo dirá cuando lo volveremos a ver.

Bugatti no se ha ido a un circuito cómodo, sino a Arjeplog, en el corazón de Suecia, para ver si su nueva joya, el Bugatti Tourbillon (el proyecto conocido internamente como BR1 es capaz de sobrevivir al 'infierno blanco').

Y es como dice Mirl Slavich, jefe de pruebas de Bugatti: "si es comparable a otros coches, ya no es un Bugatti. Por eso, someter a un coche de 1.800 CV a pistas de hielo pulido no es una locura, es una necesidad.

Domando a la bestia: 1.800 CV con agarre cero

Imagina el escenario: una pista de aterrizaje congelada, nieve y una temperatura exterior de -30 grados. En estas condiciones el coeficiente de agarre es inferior a 0,4. Es decir, el coche está permanentemente a un milímetro de perder el control.

Sin embargo Slavich se sienta al volante, pone el coche en modo Comfort y acelera a fondo el Tourbillon sale disparado sin problema.

¿El secreto? Un despliegue tecnológico en el sistema de ABS, control de tracción y el sofisticado ESC (control de estabilidad). La electrónica trabaja a una velocidad de vértigo para que el conductor no sienta miedo, sino seguridad.

Tres modos: comfort, sport y track

Lo que más nos ha llamado la atención de esta prueba es como cambia la 'personalidad' del Bugatti Tourbillon según el modo de conducción seleccionado. En la firma no quieren que un coche solo sea rápido, quieren un coche que se 'sienta' diferente.

Con el modo Comfort está la máxima estabilidad. El equilibrio se desplaza hacia el eje delantero para que el coche sea predecible. Slavich nos muestra que incluso soltando el volante en plena curva, el coche mantiene la línea sin que el piloto tenga que hacer correcciones al volante.

El modo Sport es donde el V16 empieza a rugir de verdad. El reparto de par se vuelve 50/50. El coche se vuelve mucho más ágil y permite que la trasera deslice, haciendo que conducir sobre la nieve parezca un baile coreografiado.

Por último el modo Track, que es el modo sin filtros, los sistemas de seguridad abren su 'envolvente' al máximo, permitiendo derrapadas infinitas y una libertad total para el conductor. Es el modo donde los 1.800 CV se sienten en cada segundo.

Zrnčević explicó que los modos modifican tanto la dinámica como los sistemas de seguridad: "Estamos cambiando el balance del auto, la dinámica del vehículo, pero también los sistemas de seguridad, abriendo o cerrando el margen de los sistemas de seguridad".

La ciencia del frenado: ¿frenos de disco o motores eléctricos?

Uno de los mayores retos técnicos que Bugatti está puliendo en Suecia es el sistema de freno por cable (brake by wire).

El Tourbillon es un híbrido enchufable de alto rendimiento, lo que significa que tiene que decidir constantemente cuando frenar usando la regeneración de sus motores eléctrico y cuando usar los enormes discos hidráulicos tradicionales.

Un trabajo de ensueño (entre renos y auroras boreales)

No todo es telemetría y frio extremo. El equipo de Bugatti, formado por un núcleo duro de seis personas que havn vivido prácticamente en la pista durante cuatro semanas, reconocen que este es el 'trabajo de sus sueños'.

Donde han estado trabajando durante fines de semanas y turnos dobles, pero a cambio han tenido como espectadores a renos salvajes y el espectáculo de la aurora boreal mientras el V16 gritaba de fondo.

Quieren dejar una huella

Lo que este despliegue en el Ártico nos confirma es que el Bugatti Tourbillon ha nacido para romper con el estigma del hiperdeportivo de 'vitrina'.Buggatti no se ha limitado a empaquetar 1.800 CV bajo una carrocería escultural.

Se ha obsesionado con que este monstruo sea gobernable, preciso y sobre todo, real. Ver a un coche de este calibre devorar placas de hielo con las naturalidad demuestra que la verdadera exclusividad no está solo en la velocidad punta.

Sino en la capacidad de ser una máquina fiable cuando el entorno se vuelve hostil. Dejame decirte que el vídeo, vale la pena verlo de principio a fin.

Nos hemos desplazado hasta el centro de Madrid, en la zona de Chamberí para vivir en primera persona el 'Mazda House', un espacio diferente que Mazda ha diseñado como una ventana directa a su cultura, filosofía y ver de manera exclusiva el nuevo Mazda CX-6e.

Desde el momento en el que entras al recinto, sientes que estás dando un 'Paseo por Japón' a pesar de seguir escuchando el rutinario tráfico madrileño por fuera.

Lo que la firma nipona ha logrado no es solo una exposición de coches; es un viaje sensorial y de inmersión. La atmósfera te envuelve en ese minimalismo cálido tan propio del diseño Kodo (el alma del movimiento), que define cada línea de sus vehículos actuales.

Pero aquí, el CX-6e no es el único protagonista; es el resultado final de una historia que comienza con las manos.

La artesanía Takumi: el valor de lo hecho a mano

Lo que diferencia a Mazda de otros fabricantes es su obsesión por el detalle humano. En el 'Mazda House' pudimos entender qué significa realmente ser un Takumi ( término que traduce a artesano, maestro artesano o alguien habilidoso), una persona que dedica décadas a perfeccionar su oficio.

Un festín para los sentidos

Pero el recorrido no solo se queda en lo visual. La experiencia nos llevó por diferentes estaciones que homenajean a la cultura nipona.

Tuvimos la oportunidad de utilizar gafas de realidad virtual para poder ver todos los hermosos paisajes que ofrece el país asiático, como: sus árboles, montañas, ríos, templos y esculturas como si estuvieras allí.

A continuación, te ponían cascos para que pudieras escuchar los sonidos de la naturaleza como la lluvia, el viento o los animales con los que compartes el mismo espacio. Es una experiencia de inmersión que te hacia relajar y estar en paz.

A medida que sigues caminando puedes encontrar pantallas donde te muestran más vídeos del entorno nipón para luego poder probar unos tés japoneses.

Continuas el recorrido y puedes ver una estructura que tiene colgando varios bambúes donde puedes utilizar unas baquetas para hacer música con ellos.

Más adelante entras a una sala donde puedes observar palabras como Takumi, Kintsugi, Ikigai, Origami y Wabi-Sabi, que hacen entender la dedicación y trabajo que ponen los trabajadores de Mazda en sus coches.

Lo mejor para el final

En la parte final del recorrido, está la joya de la corona de la experiencia, que por primera vez, llega a España: el nuevo Mazda CX-6e. Lo podrás ver junto a otros modelos de la firma como el Mazda MX-5. Mazda 3 y el Mazda 6e.

Hablando del CX-6e, estaba ubicado en una alta plataforma com acabado en rojo luciendo imponente para todos los visitantes.

Este coche 100% eléctrico presenta tracción trasera, una bateria LFP de 78 kWh, una potencia de 190 kWh (258 CV), un par de motor 290 Nm. autonomía de 484 km, una potencia de carga de 195 kW y un tiempo de carga del 10 al 80% en solo 24 minutos.

Este coche llegará a junio a España, pero se empezará a vender a los cliente en el mes de septiembre, con un precio estimado con descuentos y ayudas es de 37.615 euros.

Mientras esperas la llegada de este coche, puedes ir a verlo durante el mes de mayo (1 al 24) de manera gratuita en la Fundación Ortega Marañón (ubicado en la C. de Fortuny, 53, Chamberí, 28010 Madrid), de 11 horas a 20 horas.

Esta muestra también tendra el recorrido mencionado junto a diferentes talleres, exposiciones, charlas y conciertos para conocer mucho más acerca del arte y la cultura japonesa.

Un evento al que merece la pena ir que vale la pena ir para conocer un poco más sobre la cultura japonesa y disfrutar de los modelos de la firma del país asiático.

Ante esta situación, el gobierno de los Estados Unidos ha puesto sobre la mesa una medida drástica: la eliminación temporal del impuesto federal de la gasolina.

Una decisión que busca dar un respiro inmediato al bolsillo del consumidor, pero que abre un debate sobre la sostenibilidad de las infraestructuras y la eficacia real de estas intervenciones fiscales.

El detonante: conflicto en Irán y precios récord

No es ningún secreto que el precio del 'oro negro' es extremadamente sensible a la geopolítica. El reciente agravamiento del conflicto con Irán ha provocado un shock en la oferta global, disparando el precio del barril de crudo por encima de los umbrales normales.

En el país norteamericano, donde la dependencia de tener un coche propio es casi absoluta, el precio medio del galón (3,785 litros) ha superado la barrera de los 4,52 dólares (3,82 euros), alcanzando en estados como California cifras superiores a los 6 dólares (5,09 euros).

El Secretario de Energía, Chris Wright, ha confirmado en recientes declaraciones a la cadena NBC que la Casa Blanca está 'abierta a todas las ideas' para mitigar el impacto en el bolsillo de los norteamericanos, incluyendo la congelación del impuesto federal.

Este gravamen, que actualmente se sitúa en los 18,4 centavos por galón (unos 4,8 centavos por litro), es la base principal de ingresos para el Fondo Fiduciario de Carreteras, encargado del mantenimiento de las vías públicas en todo el país.

"Todas las medidas que puedan tomarse para bajar el precio en las gasolineras y reducir los costos para los estadounidenses cuentan con el apoyo de esta administración", según mencionó el señor Wright.

Un aumento que ha cambiado el estilo de vida de la gente

Para nadie es un secreto que con este aumento hay que realizar cambios o modificaciones en la vida cotidiana de los conductores para combatir la subida del precio de los carburantes.

Según el Washington Post, a finales del mes de abril, el 44% de los adultos en EEUU redujo la frecuencia con la que conduce para hacer frente al incremento de los precios.

A su vez, el 34% cambió sus planes vacacionales y el 42% recortó gastos en el hogar para poder pagar el costo del combustible. Unas cifras que evidencian los cambios que han tenido que hacer los estadounidenses frente a esta problemática, que se une a la inflación y el aumento del costo de vida.

Los dos coches más vendidos en EEUU y su consumo

En Estados Unidos, las marcas Ford y Honda acaparan el primer y segundo lugar dentro de los coches más vendidos del mes de abril. con la Ford F-150 vendiendo un total de 62.048 unidades. Mientras que el Honda CR-V con 42.667 unidades.

El repunte de los precios de combustible, que ya promedian los 1,19 euros por litro (4,52 dólares por galón) es vital para la elección de los dos vehículos más vendidos durante el mes de abril.

El Honda CR-V, con un consumo combinado de 12,8 km (7,8 l/100 km) en su versión gasolina y unos eficientes 15,8 km/l (6,3 l/100 km) en el híbrido, permite recorrer 100 kilómetros por entre 7,50 y 9,50 euros.

La Ford F-150 requiere un esfuerzo mayor: con un consumo medio de 8,9 km/l (11,2/100 km) en sus motores EcoBoost más populares, el coste por cada 100 kilómetros se dispara hasta los 13,30 euros.

Cabe recordar que llenar el tanque del Honda de 53 litros cuesta unos 63 euros (74 dólares) y para llenar la de Ford en su tanque estándar de 98 litros cuesta unos 116 euros (136,50 dólares).

La posible suspensión del impuesto federal a la gasolina surge como un salvavidas urgente para los conductores en un momento de máxima tensión marcado por el conflicto con Irán.

La Casa Blanca se enfrenta a un dilema de cómo compensar esa pérdida de ingresos destinados a infraestructuras, dejando a millones de norteamericanos a la expectativa de si esta reducción será suficiente para compensar las inevitables crisis de un mercado que a corto plazo parece no tener fin.

Sin embargo, donde muchos ven un lastre que no tiene salvación, los expertos han visto un lienzo en blanco para la ingeniería extrema.

El anuncio

G-Power acaba de anunciar su programa de personalización para el M5 de la marca BMW y no se han andado con rodeos.

Bajo el nombre de GP-1000, el preparador eleva la potencia combinada con el sistema hasta unos estratosféricos 1.013 CV.

Para ponerlo en perspectiva, es exactamente la misma potencia que lucía el Bugatti Veyron cuando cambio las reglas del juego a principios de los 2000, pero con la ventaja de una entrega de par instantánea gracias al motor eléctrico.

Recordar lo que ofrece este coche en su versión de serie

El BMW M5 combina un bloque motor V8 de 4,4 litros con tecnología M TwinPower Turbo que entrgea 585 CV, con un motor eléctrico de alto rendimiento integrado en la transmisión M Steptronic de ocho velocidades que aporta 197 CV adicionales.

Esto genera una potencia total o combinada de 727 CV y un par motor máximo de 1.000 Nm, permitiendo al vehículo catapultarse de 0 a 100 km/h en tan solo 3,5 segundos.

Ingeniería alemana de alto nivel

Conseguir un incremento de casi 300 CV respecto al modelo de serie (727 CV) requiere algo más que una simple programación.

G-Power ha tenido que intervenir de manera profunda en el V8 de 4,4 litros. El paquete incluye nuevos turbocompresores, un sistema de escape GP-Deeptone con cuatro salidas de 100mm y una optimización de la gestión electrónica para que el motor térmico y el sistema eléctrico trabajen en armonia, pero mucho más agresiva.

Cifras que asustan

Si la potencia impresiona, el par motor es el que realmente moverá esas 2,4 toneladas con una agilidad impropia de su tamaño.

G-Power ha fijado el límite en 1.200 Nm, un empuje que promete dejar el 0 a 100 km/h por debajo de los tres segundos, aunque las cifras oficiales de aceleración todavía se guardan bajo llave.

En su estética, el coche no oculta sus intenciones. Este paquete se complementa con las famosas llantas forjadas Hurricane RR de 21 y 22 pulgadas, que no solo aportan una imagen imponenten, sino que ayudan a reducir las masas no suspendidas, mejorando la respuesta de dirección y frenada.

Varios escalones de potencia

Para aquellos que consideren que 1.000 CV son excesivos, G-Power ofrece más opciones 'racionales'.

Existen escalones intermedios que parten desde los 800 CV, todos ellos diseñados para asegurar que el BMW M5 mantenga su estatus de berlina de representación, pero con la capacidad de merendarse a superdeportivos de motor central en cualquier recta.

El precio de esta transformación no es apto para todos los bolsillos (el kit completo de motor ronda los 31.000 euros en Alemania) y para que te hagas una idea: es menos de lo que cuesta un BMW Serie 1 de base en España (35.150 euros).

Ese es el coste de convertir una berlina de lujo en una fuerza de la naturaleza BMW puso la tecnología híbrida; G-Power ha puesto la rabia.

El V8 híbrido: la resistencia de los 1.000 CV frente a la era eléctrica

El salto del BMW M5 (G90) a los cuatro dígitos de potencia no es solo una hazaña técnica, sino una declaración de intenciones: el motor de combustión aún tiene mucho que decir cuando se alía con la electricidad.

Mientras firmas como Mercedes-AMG y Porsche aceleran en la misma dirección, alcanzar los 1.000 CV posiciona a esta berlina en un territorio resrvado para superdeportivos de elite, desafiando la narrativa de que el rendimiento extremo solo pertenece a los eléctricos puros.

Este proyecto demuestra que la tecnología híbrida es el puente perfecto para mantener vivo el ADN de los grandes bloques V8, solo el tiempo lo dirá.

Hemos puesto el foco en el nuevo epicentro energético de SEAT y Cupra : la planta de ensamblaje de sistemas de baterías inaugurada el pasado mes de diciembre.

Esta instalación será el 'órgano vital' que permitirá que el Cupra Raval (el primer coche eléctrico urbano producido en Martorell) y el Volkswagen ID. Polo reciban sus baterías eléctricas.

Un engranaje de 64.000 metros cuadrados

Lo primero que impresiona al ver el vídeo es el llamado Taller 20. Un espacio que es equivalente a nueve campos de fútbol; 500 trabajadores y 206 máquinas operan en una simbiosis perfecta.

No hay margen de error: la planta tiene una capacidad de producción de 1.200 baterías al día. Si parpadeas, te lo pierdes, porque de la línea sale una unidad terminada cada 45 segundos.

Esta infraestructura, levantada en un tiempo récord de poco más de dos años, no es solo un centro de montaje: es el bastión del Brand Groupe Core del grupo Volkswagen en la Península Ibérica, liderando la plataforma MEB21. Pero... ¿Qué hace que estas baterías sean distintas a las que hemos visto ahora en otros modelos eléctricos?

Innovación Cell2Pack: menos es más

La verdadera magia ocurre en el interior de la batería. Hasta ahora, la norma en Europa era agrupar las celdas en módulos y, posteriormente, instalar estos módulos dentro de la carcasa. En la sede Martorell han dicho adiós a los intermediarios con la tecnología Cell2Pack.

Como nos explica Alejandra Alonso, coordinadora del proyecto de industrialización: "Ensamblamos las celdas directamente en tres conjuntos o stacks. Es la tecnología más avanzada del Grupo y nos permite una mayor densidad energética: la batería ocupa menos espacio, pero almacena más energía".

Para la fábrica, esto se traduce en cuatro pilares fundamentales: más autonomía, menos peso, una mejor gestión térmica y reducción en coste de la producción. Es eficiencia pura aplicada a la movilidad urbana.

El 'esqueleto' de una sola pieza

Otro aspecto a destacar es lo que se encuentra en la caja de aluminio. Mientras que la industria suele fundir piezas individuales para luego soldarlas, SEAT ha implementado un proceso en el Grupo Volkswagen: fabricar la carcasa en una sola pieza mediante un único molde. Esto no solo acelera la producción, sino que elimina puntos críticos de rotura y reduce drásticamente el peso total del conjunto.

Anatomía de una batería: 468 piezas

Si comparamos la batería con un cuerpo humano, tiene algunas similitudes. Posee 468 piezas que están distribuidas por partes.

Tenemos el 'corazón', que ofrece 96 celdas para la versión de 56 kWh y 102 para la de 38,5 kWh. En el 'cerebro', la EBOX, el centro electrónico que gestiona el flujo de energía.

El 'esqueleto' es la caja de aluminio de una sola pieza, y por último, la 'piel' que son las tapas y sellados que garantizan una estanqueidad total frente a elementos externos.

"Luego se establece la conexión electrónica, un acto al que conocemos como wake up, se sella la batería con las tapas y se hacen los últimos test eléctricos y de estanqueidad", añade Alonso.

Y así es como la batería llega al almacen que tiene una capacidad de albergar hasta 1.700 unidades.

Un viaje de 600 metros bajo tierra

Para evitar el transporte pesado y reducir la huella de carbono, SEAT ha construido un túnel de 600 metros que conecta el Taller 20 con el Taller 10 (donde se encuentran las líneas de montaje de los vehículos). Es un trayecto que dura 49 minutos.

La batería comienza su aventura descendiendo por un foso de 15, 5 metros para luego ser enviado por una cinta transportadora de 1.200 metros de longitud suspendida a cinco metros de altura.

Al final del túnel, la batería se integra en el chasis junto al motor eléctrico, dando vida definitiva a los coches.

Ese es el paso a paso de como se realiza el procedimiento desde su inicio hasta la integración de ella en el vehículo.

Parece que en Corea del Sur han tomado nota del entusiasmo generalizado. Hyundai ha confirmado que esta tecnología dejará de ser patrimonio exclusivo de su división de altas prestaciones. Así, los conductores de otros modelos no deportivos de la marca también podrán disfrutar de esta función.

Así es el IONIQ 5 N

Como sabrás, el Hyundai IONIQ 5 N no es un coche eléctrico convencional. Cuenta con dos motores que le permiten entregar 650 CV y 770 Nm de par, los cuales le otorgan tracción integral y están alimentados por una batería de 84 kWh.

Gracias a esta batería, ofrece 448 km de autonomía. Aun así, no deja de ser deportivo, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y una velocidad máxima de 258 km/h.

Más allá de estas cifras, lo que diferencia a este modelo son sistemas como el N e-Shift y el N Active Sound. Es decir, una simulación de una caja de cambios automática de ocho velocidades y el sonido de un motor de combustión, también simulado, que se emite a través de los altavoces.

Más que solo un sonido de motor simulado

Dentro del N Active Sound, se ofrecen varios sonidos a la elección del conductor. El primero se denomina "Ignition" y es el que imita el tono de un motor de gasolina deportivo. Otra opción es el "Evolution", inspirado en la saga de videojuegos 'Gran Turismo' y algo similar al de un monoplaza de Fórmula 1. Finalmente, el "Supersonic" imita el sonido de un caza de combate.

Este último modo es el más peculiar, ya que el sonido te hace creer que has superado la barrera del sonido y llega a sonar como una explosión muy fuerte. Aun así, el modo que imita a un motor térmico es el que más ha llamado la atención de los entusiastas.

así el contador de las revoluciones cuando alcanza los 7.500 rpm con corte de inyección incluido (el coche deja de empujar como pasaría con uno de gasolina).

Cabe aclarar que no deja de ser un 'juego' y no es realista que tu coche eléctrico pueda producir todos esos sonidos, pero eso no significa que no puedas divertirte mientras conduces, así como cuando éramos niños y la imaginación no tenía limites.

"Queremos ofrecer una experiencia de conducción auténtica, no solo por el sonido, sino también por la respuesta del motor", declaró Raf van Nuffel, vicepresidente de producto de Hyundai Europa.

No para todos los modelos

Aunque suene tentador, hay que mencionar que este tipo de funciones no llegarán a los modelos más básicos de la marca, aunque no sean exclusivas de la gama N. Van Nuffel ha aclarado que se requiere un nivel mínimo de potencia para que la simulación sea creible.

"No es algo que limitemos a la versión N, pero tenemos ciertos requisitos: necesitamos un nivel mínimo de potencia para lograr esa sensación de embrague. No lo ofreceremos en toda la gama, pero sin duda habrá más novedades sin necesidad de llegar siempre a los 600 caballos de fuerza", menciona Van Nuffel.

Habrá que esperar para conocer la lista de coches que recibirán estas funciones, pero la marca ya ha confirmado que llegará a modelos como el IONIQ 6 N y el IONIQ 9. Con el paso del tiempo, también lo veremos en otros eléctricos de la marca.

División de opiniones

La simulación de cambios y sonido en coches eléctricos no deja de generar opiniones divididas. Mientras que algunos conductores valoran un mayor nivel de interacción y diversión para mejorar la experiencia a la hora de conducir, otros consideran que contradice la esencia de los coches eléctricos y que no llega a equipararse a los coches de gasolina.

Aún asi, Hyundai parece estar decidida a apostar por esta vía para poder diferenciarse en un mercado cada vez más competitivo. Además, recordando que el conductor tiene el poder de decidir si quiere activar esta opción o no.

En definitiva, la firma coreana defiende que el coche eléctrico no tiene que seguir la linea de los demás al ofrecer la posibilidad de un funcionamiento ultra eficiente y silencioso, pero también otro enfocado a la diversión que permita 'jugar' con las marchas en su carretera favorita.

Olvida el compresor original: con dos turbos masivos y un bloque Hemi de 7,2 litros, esta bestia de edición limitada (solo se fabricarán 12 unidades a nivel mundial) redefine lo que significa ser un 'Muscle Car'.

El preparador tejano Hennessey Performance, a través de su exclusiva división Hennessey Special Operations (HSO), acaba de presentar su última creación, y es sencillamente una oda al exceso: 1.700 CV.

Un Demonio con ADN de víbora

Hennessey no se ha limitado a 'apretar' el motor original. Lo que Jason Haynes, especialista técnico y jefe de propulsores de la marca, nos muestra en su último vídeo, es una reconstrucción total.

El corazón de esta bestia es un bloque Hemi que ha sido llevado hasta los 7,2 litros.

Pero lo más espectacular no es solo la cilindrada. Hennessey ha decidido 'jubilar' el icónico sobrealimentador (supercharger) que caracteriza a los Hellcat y Demon.

Para poder instalar un sistema de doble turbo (Twin Turbo) fabricado íntegramente de forma artesanal en sus instalaciones.

Lo que hace este proyecto tan especial es el nivel de ingeniería volcado en él. Para el diseño del colector de admisión, la empresa colaboró con los genios de Ilmor Engineering.

Junto a ellos, realizarón simulaciones con hasta 13 diseños de árboles de levas y optimizaron las trompetas de admisión internas de tal manera que, con solo varias su altura unos milímetros, lograron ganar 85 CV extra en las simulaciones.

Si hablamos a nivel estético, el colector de admisión de aluminio Billet es un homenaje visual a los legendarios Dodge Viper de segunda y tercera generación, lo que aporta ese 'ADN de víbora' a un coche que ya de por sí es intimidante.

Unas cifras impresionantes

Llegando al punto que nos llama la atención, estamos ante un coche de HSO: es sobre su rendimiento.

Presenta un motor 7,2 Twin Turbo que ha arrojado una cifra de 1.700 CV, una barbaridad.

Sin embargo, lo que llega al asfalto es lo que realmente asusta. En su configuración de máxima potencia, el Demon 1.700 HSO entrega 1.355 CV en las ruedas traseras y un par de motor de 1.627 Nm.

Para que os hagáis una idea de la magnitud, incluso en su modo 'bajo soplado' para uso diario, el coche desarrolla 1.030 CV a la rueda, lo que supone unos 250 CV más que el modelo de serie.

Para gestionar semejante fuerza sin que el coche se desintegre al primer pisotón, Hennessey ha reforzado toda la cadena cinemática.

Transmisión reforzada a medida, eje de transmisión de alta resistencia, diferencial trasero y brazos de suspensión mecanizados en aluminio billet.

Algo que llama la atención también es su integración. A pesar de haber cambiado radicalmente el sistema de inducción y haber reconstruido el motor, el coche sigue utilizando la unidad de control (ECU) de fábrica.

La exclusividad de Hennessey Special Operations

Como había mencionado anteriormente, esta división esta dedicada a fabricar coches muy limitados para clientes que buscan lo que nadie más tiene.

No es solo un kit de potenciación; es una pieza de ingeniería donde cada detalle, desde los intercoolers aire-agua integrados hasta el ajuste de los turbos, ha sido diseñado para maximizar la fiabilidad y el rendimiento extremo.

En un mundo que camina hacia la electrificación silenciosa, nuestros amigos de Estados Unidos nos recuerdan que todavía hay espacio para el mundo de gasolina.

El Dodge Demon 1700 no es solo uno de los Challengers más potentes del mundo; es el último gran rugido de una era dorada del motor norteamericano.

¿Qué os parece esta locura? ¿Es el Demon 1700 el 'muscle car`definitivo o Hennessey ha ido demasiado lejos? Miralo por ti mismo. Puedes ver la construcción y seguimiento de esta bestia en el vídeo que se encuentra arriba.

Aquí te contamos por qué este vídeo es mucho más que un simple anuncio de aniversario.

De símbolo a icono: el espíritu de Maria Teresa de Filippis

Lo primero que te golpea no es el rugido del motor (que también), si no una voz que emana sabiduria y pasión.

Maserati ha recurrido a la inteligencia artificial para 'traer de vuelta' la voz de la legendaria Maria Teresa de Filipis, la primera mujer en pilotear en la Fórmula 1, precisamente en las manos de un Maserati.

"¿Sabes lo que hace falta para convertir un símbolo en un icono?" Pregunta la voz mientras vemos una secuencia de efectos especiales mientras van pasando los coches como si estuvieran realizando una carrera.

Un desfile de leyendas en la pista

El cortometraje es un festín para los que sabemos apreciar las lineas de un buen diseño italiano. La secuencia de coches es sencillamente para enmarcar.

El primero que podemos observar es el Maserati tipo 26 (1926) que fue el origen de todo, fue el primer coche en lucir el tridente. Este utiliza un motor 1.5 y 8 cilindros Supercharged que producía 120 CV.

A continuación nos encontramos con el Maserati Ghilbi (1967), que fie diseñado por el legendario Giorgetto Giugiaro, este modelo es considerado uno de los coupés más bellas de la historia.

Equipado con un motor V8 de 4,7 litros que entregaba unos 335 CV, donde alcanzaba los 280 km/h, una cifra astronómica para finales de los 60.

Llega el turno del Maserati MC12 (2004), el coche presenta motor V12 de 6.0 litros con 632 CV y una velocidad máxima de 330 km/h. Solo se fabricaron 50 unidades de calle para cumplir con la homologación de la FIA.

Ofrece un motor de V12 de 6.0 litros con una velocidad máxima de 330 km/h.

El siguiente fue el Maserati MCXtrema (2024),que ha sido la visión más radical de la marca para el uso exclusivo en circuitos. Representa el pico máximo de rendimiento en la era moderna antes del salto total a la electrificación.

Motor V6 biturbo de 3,0 litros con unos brutales 730 CV, este monstruo fue hecho para una edición limitada para coleccionistas y pilotos que buscaban el máximo downforce y tecnología de pista.

Y por último los Maserati Gran Turismo y Grecale, que son la representación del presente y futuro de la marca.

El Gran Turismo que combina el lujo clásico con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos en su versión eléctrica. y el Grecale, un SUV que presenta un V6 biturbo de 530 CV.

El Tridente: un siglo de 'pasión y emoción'

El vídeo cierra con una imágen del Tridente dibujado en la nieve, un simbolo que, según Maserati, ha sido forjado por el carácter y despertado de emoción durante 100 años.

No es solo una campaña de marketing; es un recordatorio de que, mientras otras marcas se pierden en la frialda de los números, en Módena siguen apostando por ese espíritu que ha permitido que una pequeña empresa de hermanos pasa de un taller en Bolonia a ser un referente mundial hoy en día.

Desde la redacción solo podemos decir; ¡Felicidades, Maserati! por otros 100 años de coches que nos hagan girar la cabeza al pasar.

Como menciona, Santo Ficili, COO de Maserati: "El Tridente encarna el alma más auténtica de Maserati. Nacido en el circuito en 1926, lleva consigo el legado de una empresa que aprendió a construir coches en busca de décimas de segundo. "

y por otro lado menciona que: "Un patrimonio invaluable, compuesto por victorias de carreras, modelos icónicos e hitos técnicos, que las mujeres y los hombres de Maserati preservan y renuevan todos los días, en Módena y en todo el mundo."

Si queréis ver la pieza completa y sentir ese 'pellizco' italiano, os dejamos el vídeo al inicio de la noticia, vale la pena cada segundo.

Si alguna vez has intentado aparcar en el centro de Madrid para descargar algo, sabrás que es un 'deporte de riesgo'. Ahora, imagina ser un comerciante de un mercado tradicional que tiene que llevar sus productos o recogerlos en un tiempo estimado.

Entre las zonas de bajas emisiones (ZBE) y las restricciones horarias, el reto es mayúsculo. Aquí es donde entra en juego la última jugada de Ford España, que acaba de anunciar la expansión de su proyecto: 'Electricity By Ford'.

Tiene sus ventajas

En Madrid, tener una furgoneta con etiqueta cero, no es solo un orgullo ecológico; es una ventaja competitiva brutal.

Estos vehículos pueden descargar y cargar desde las 21:00 hasta las 7:00 horas y además, pueden estacionar gratuitamente y sin límite de tiempo en las plazas azules y verdes del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER).

Ford no se limita a dar una charla sobre el medio ambiente: está ofreciendo unas de sus unidades más reconocidas del momento como lo son la E-Transit Custom y la E-Transit Courier.

La idea es que los comerciantes las usen en su día a día. Es una buena manera de convencer a alguien: que vea que la batería dure toda la jornada y pueda estar en zonas sin miedo a repercusiones por la contaminación.

"Facilitar el acceso a vehículos 100% eléctricos permite a cientos de comerciantes hacer más sostenibles sus operaciones y contribuir a una ciudad más limpia", afirma Jesús Alonso, CEO de Ford España.

Cómo expandir las furgonetas eléctricas

Guillermo del Campo, vicepresidente de Metrae, ha señalado que este acuerdo con Ford representa la culminación natural de un proceso." comenzó con la experiencia piloto en el Mercado de la Cebada y El Rastro, y que ahora se extiende a nivel nacional."

"La obligación de implantar Zonas de Bajas Emisiones en todas las capitales de más de 50.000 habitantes en España hace imprescindible la transformación del parque automovilístico, y los mercados tradicionales no son ajenos a ese reto", afirma del campo.

Desde el punto de vista del producto, la estrategia de Ford es inteligente. No todo el mundo está listo para una furgoneta 100% eléctrica por la infraestructura o rutas largas.

Pero según del Campo, beneficiará a los comerciantes: "La elección de Ford como partner no es casual: la amplitud de su gama de vehículos comerciales eléctricos permite dar respuesta a las necesidades de cualquier comerciante".

A pesar de ser un acuerdo reciente, espera que en el futuro se sigan utilizando para mejorar el medio ambiente y la sostenibilidad: "Esperamos que esta colaboración sea duradera y contribuya a que los mercados tradicionales, las familias y los comercios de toda España avancen juntos hacia una movilidad más sostenible y eficiente".

El Mercado Barceló toma la iniciativa

Uno de los mercados de abastos más conocidos de la ciudad será el primer en utilizar estos vehiculos con una E-Transit Custom y una E-Transit Courier para sus repartos.

Estarán allí hasta finales de junio, momento en el que empezarán a rotar mensualmente por el resto de los mercados participantes por un tiempo de cuatro meses.

Para el Ayuntamiento de Madrid, representado por Carlos Segura (Concejal del Distrito Centro), menciona que este tipo de colaboraciones son el 'combustible' para que Madrid 360 funcione sin ahogar económicamente a los pequeños negocios.

"Madrid lleva seis años consecutivos siendo reconocida como ciudad arbórea mundial y cumplimos con los requisitos medioambientales establecidos por la Unión Europea gracias a las políticas que, desde el Área de Medio Ambiente, Urbanismo y Limpieza, se están llevando a cabo a través de nuestra marca Madrid 360".

Electricity by Ford, una iniciativa positiva

En definitiva, 'Electricity By Ford' es un movimiento astuto por parte de la firma norteamericana. Da sus furgonetas en los escaparates más vivos de la ciudad como lo son los Mercados de Abastos tradicionales.

Y de igual manera, los comerciantes obtienen una alternativa al laberinto regulatorio de las emisiones para poder transportar y recoger sus productos sin perjudicar al medio ambiente, una alianza positiva para los dos lados.

Estaremos atentos para ver si esta rotación de vehículos termina traduciendose en una renovación de las flotas para estos lugares comerciales, el tiempo lo dirá.

Si estás pensando en pasarte a la movilidad eléctrica pero te aterra la burocracia de los instaladores, los cables y las tarifas de luz, Ford acaba de dar un golpe sobre la mesa.

Una alianza entre la marca de Estados Unidos y la compañía Octopus Energy que seguro que dará de que hablar.

¿Qué es Octopus Energy?

Es una compañia energética británica, que fue fundada en el 2016. Su expansión internacional ha sido progresiva y a día de hoy se encuentra en varios países como: Estados Unidos, Alemania, Japón, Italia, Francia y Nueva Zelanda.

Esta empresa esta activa en España desde el 2022 tras la adquisición de la comercializadora Umeme Energia el año mencionado.

La compañia se distingue por ofrecer tarifas económicas con energía 100% renovable, movilidad eléctrica, generación de energia, instalación de productos y soluciones energéticas, así como en innovación tecnológica del sector.

Y hoy en día cuenta con más de 10 millones de clientes a nivel mundial.

El cargador, puesto en casa (y gratis)

Un punto importante de esta alianza es la facilidad. No importa si eres un particular o una empresa con flota; si compras un vehículo eléctrico o un híbrido enchufable de Ford, te llevas una instalación valorada en unos 1.450 euros.

El paquete incluye un cargador doméstico Radeian Neo 4G, hasta 10 metros de cableado y la puesta en marcha completa.

Lo mejor es el tiempo: una vez solicitado, el equipo de Octopus Energy te contacta en 24 horas para evaluar tu casa. El objetivo es que, cuando te entreguen las llaves de tu nuevo Ford, el punto de carga ya este funcionando en tu hogar.

10.000 km de carga para ti

Pero la cosa no se queda en el hardware. Ford y Octopus quieren que los primeros meses con tu coche eléctrico sean positivos. Por eso, la oferta incluye 10.000 km de carga gratuita en el hogar.

Además, los clientes podrán acceder a la tarifa Intelligent Octopus Go. ¿Qué tiene de especial? Basicamente que el sistema programa la carga automática en las horas que la luz es más económica.

Quiere decir que solo enchufa el coche al llegar a casa y la tecnología se encarga de que tu factura no sufra sobresaltos.

Los tres pilares de la iniciativa

Ford ha estructurado su Power Promise en tres ejes para desactivar cualquier miedo o preocupación al comprador.

El primero es el no tener que preocuparse por el papeleo, Ford y Octopus gestionan todo. Además de que podrás tener una calculadora de carga interactiva para saber cuanto vas a gastar.

Continuando con el segundo pilar, ofrece acceso a la red BlueOval Charging Network (junto a Octopus Electroverse), con más de 48.000 puntos en España y un millón en Europa.

Este paquete incluye tres meses de suscripción a IONITY Premium y 6 meses a Zunder, ambos con tarifas rebajadas.

Y por último, la marca norteamaericana ofrece 8 años o 160.000 km de garantía para la batería, con cinco años de mantenimiento incluido y asistencias de carretera las 24 horas.

En un mercado donde la infraestructura sigue siendo el principal 'pero' de muchos conductores, que una marca pueda facilitar: coche, cargador, instalación y energía es un movimiento muy positivo.

La firma del óvalo no solo vende su coche, sino también la tranquilidad de que el usuario no tendra problemas con su paquete.

Si, el futuro es eléctrico, es lo que esta actualmente acaparando el mundo del motor y soluciones como esta de Ford y Octopus Energy son las que realmente van a empujar al comprador a dar el paso definitivo.

Cuando Lamborghini lanza un nuevo modelo, el mundo del motor se detiene. Pero cuando ese modelo recibe las siglas GT3, llama aún más la atención.

El relevo del exitoso Huracán, que es uno de los coche de carreras más laureados de la marca, ya tiene forma, nombre y, sobre todo, una presencia que deja sin aliento.

El Lamborghini Temerario GT3 ha salido a la luz hace poco, y ahora, nos presentan en un vídeo sobre el diseño y la persona que lo comenta es uno de los que mejor lo conoce: Mitja Borket, director de diseño de la firma.

Imponente solo al verlo

Borket, durante el vídeo nos recibe con una declaración de intenciones que define la filosofía de la marca:"Mi primera frase siempre es: damos forma a la adrenalina".

No es solo marketing. Al observar el Temerario de calle junto a su 'hermano de circuitos', se entiende que el diseño no es simplemente adorno, si no algo necesario.

El Temerario nació con el reto de sustituir a un icono, y para ello recurrió a los tres ingredientes fundamentales de la marca: la silueta Lamborghini ( esa linea continua que desde el Countach define a todo 'lambo').

Una cabina de inclinación extrema y elementos de diseño que dotan al coche de una identidad única. En el caso del Lamborghini Temerario, el protgaonista es el hexágono, que se manifiesta de forma espectacular en la luce diurna (DRL) y en la zaga.

La anatomía de un depredador

Borkert utiliza una metáfora muy visual para describir el cuerpo del Temerario: "Es como un atleta que acaba de salir del gimnasio".

El tratamiento de las superficies es más humano, más orgánico. Hay musculos definidos bajo la piel de la fibra de carbono, pero siempre en combinación con las líneas afiladas que cortan el aire como un bisturí.

Sin embargo, el Temerario GT3 lleva este concepto al extremo. Mientras que el coche de calle debe ser estéticamente imponente y funcional para el día a día (dentro de lo que cabe en un superdeportivo).

Lamborghini es la definición de rendimiento puro. Aquí, el diseño se ha pulido en el túnel de viento en una colaboración estrecha entre el departamento de diseñor y los ingenieros de Squadra Corse.

Aerodinámica: cuando el aire se convierte en tu aliado

El frontal del Temerario GT3 mantiene algunas similitudes. Conserva la 'Shark Nose' (nariz de tiburón) que le da ese aspector de 'depredador', pero añade elementos vitales para la competición.

El S-duct, un canal de aire masivo que atraviesa el capó para generar carga aerodinámica en el eje delantero. Flicks y splitters, laterales que aseguran que el coche se mantenga pegado al asfalto en el paso por curva a alta velocidad.

Una gestión de flujo donde cada entrada de aire incluyendo las icónicas formas hexagonales laterales, ha sido redimensionada para alimentar los pulmones del motor y refrigerar los frenos cerámicos más extremas de resistencia.

El corazón a la vista

Uno de los detalles más llamativos es como Borkert destaca cómo diseñan los coches alrededor del motor: "El propulsor es el corazón, y queremos mostrarlo como en una motocicleta".

En el Temerario GT3, se traduce en una vista trasera donde los neumáticos quedan parcialmente expuestos (un guiño directo al Countach) y donde la mecánica se intuye a través de la compleja arquitectura de la zaga.

El escape, situado en una posición central y elevada, no solo es una pieza estética hexagonal. En el GT3, se convierte en una doble salida redonda que optimiza el flujo de gases, rodeado por un difusor trasero tan grande que parece capaz de succionar el asfalto.

El orgullo de la bandera

Lamborghini ha elegido una librea que es pura historia. el verde característico de Squadra Corse domina la carrocería, subrayado por los colores de la bandera italiana. . "Es un orgulloso producto italiano, una bestia de carreras lista para rugir", sentencia Borkert.

En definitiva, el Lamborghini Temerario GT3 no es solo un coche de carreras; es la culminación de un proceso donde la belleza y la velocidad no se estorban, si no que se potencian.

La era del V8 biturbo híbrido en la competición ha comenzado el pasado mes de marzo (del 19 al 22 )en el Circuito Internacional de Sebringen.

Habra que ver hasta donde puede llegar el Lamborghini Temerario GT3 585 CV / 436,23 kW a nivel competitivo y si estará a la altura de su predecesor.

Hay nombres en la industria del automóvil que imponen respeto, y uno de ellos es Hennessey Performance. Si eres de los que piensa que un coche de serie nunca tiene suficiente potencia.

Entonces John Hennssey es tu alma gemela. Este año la casa tejana celebra su 35 aniversario y han decidido echar la vista atrás para recordarnos porqué son los reyes del exceso 'Made in USA'.

De un Mitsubishi a la conquista del mundo

Todo comenzo en 1991. Mientras medio mundo escuchaba grunge, un joven John Hennessey estaba obsesionado con la velocidad pura. Su primera incursión seria fue en la mítica subida al Pikes Peak con un Mitsubishi 3000GT modificado por el mismo.

Poco después, registró una media de 164 mph (264 km/h) en una carrera de 90 millas (144 km) en carretera abierta.

Aquella experiencia le cambio la vida, como él mismo confiesa en el vídeo conmemorativo: "Me di cuenta de que me encantaba correr, pero para financiarlo necesitaba encontrar a otros que quisieran que sus coches corrieran tanto como el mío".

Así nació una firma bajo un lema que hoy es sagrado: 'making fast cars faster' (hacer que los coches rápidos sean más rápidos).

Los hitos que cambiaron las reglas del juego

Hennessey no tardó en fijarse en el icono americano por excelencia de los 90: el Dodge Viper. Sus preparaciones 'venom' elevaron al deportivo de la vibora a niveles estratosféricos, superando los 321 km/h.

Cuando eso era territorio exclusivo de Ferrari o McLaren. Pero la ambición de John no tenía techo.

Era el año 2014 y la marca dejó al mundo en shock cuando su Venom GT (basado en un chasis de Lotus muy modificado) alacanzo los 435 km/h en la pista de aterrizaje de la NASA.

Se puede decir que fue uno de los momentos en que los fabricantes europeos empezaron a mirar con nerviosismo hacia Texas.

Si algo define a Hennessey Performance es que no le tienen miedo al ridículo o al exceso. El Velociraptor 6x6 y el Mammoth 1000 convirtieron a las Pick-Ups de Ford y RAM en 'tanques' capaces de mirar de tú a tú a los deportivos.

De la misma manera con el Camaro 'The Exorcist' de 1.000 CV creado especialmente para 'expulsar el demonio' del Dodge Challenger SRT Demon.

La era del Venom F5: el olimpo de los hiperdeportivos

Hoy, Hennessey Performance no solo modifica coches ajenos; construye los suyos desde cero. El Venom F5 es la culminación de estos 35 años de aprendizaje.

Equipado con el motor V8 'Fury', un bloque de 6,6 litros que entrega la friolera de 1.817 CV, el F5 es un proyectil diseñado para romper la barrera de los 482 km/h.

En el vídeo nos muestra imágenes increíbles del F5 Revolution, la variante enfocada con una aerodinámica agresiva, y nos ponde la piel de gallina con el F5-M, la versión manual que devuelve la conexión física entre hombre y maquina.

Un legado que continúa: Tuner School

También hay que mencionar uno de los pilares fundamentales que John Hennessey siempre destaca y es la Tunner School, donde la firma ha creado unn equipo de trabajo de técnicos especializados para asgurar que los motores de comustión no se apaguen.

850 CV para el mito americano

La guinda del pastel en este aniversario tiene nombre propio: el Hennessey Super Venom Mustang. Para que te hagas una idea, John ha decidio que solo se fabricarán 35 unidades.

EL cambio es radical: gracias a un kit de rendimiento extremo, el V8 de 5,0 litros de fábrica recibe una elevación de potencia un 70%, pasando de los 500 CV a unos brutales 800 CV.

Pero no todo es fuerza bruta; la firma de Texas ha equipado a esta bestua con el paquete de fibra de carbono 'VenomAero' para optimizar la refrigerasción y el paso por curva.

Y como sello de exclusividad, cada ejemplar luce emblemas de '35' en las costados y un gráfico '91' en el capó y alerón, recordando el año en el que inició todo.

La historia continúa...

En estos 35 años, Hennessey Performance ha pasado de ser un entusiasta con llaves inglesas a un referente mundial. A pesar de todos los cambios que han ocurrido en el mundo automotor, siguen manteniéndose fieles a una sola idea: la velocidad absoluta.

Desde la redacción solo podemos decir una cosa: ¡Felicidades! y enhora buena John, por muchos años más haciendo feliz a los amantes de este mundo.

El Ford GT Mk IV ha completado una vuelta en el trazado de Nürburgring en un tiempo que desafía la lógica: seis minutos y 15,977 segundos.

Si ahora mismo estás frotandote los ojos o pensando que me he pasado con el 'turbo' en el café, te entiendo. Estamos hablando de una cifra que sitúa a un coche derivado de un modelo de producción ( aunque sea esta versión extrema de solo 67 unidades).

El rugido que hizo temblar a las montañas de Eifel

Para poner esto en perspectiva, no estamos aunte un 'tiempo rápido' cualquiera. Es el tercer mejor tiempo de la historia en los 20,8 kilómetros del trazado alemán.

Solo el Porsche 919 Hybrid Evo ( un prototipo de Le Mans sin restricciones) y el eléctrico Volskwagen ID.R han sido más rápidos. Pero hay un matiz que hace que la piel se ponga de gallina: El Ford GT Mk IV es ahora el coche de motor de combustión interna más rápido de todos los tiempos en el Infierno Verde.

De momento, el trono de la gasolina tiene un nuevo dueño y lleva el óvalo azul en el frontal.

¿Cómo se fabrica un milagro de 6:15?

La receta de Ford Performance y Multimatic no ha sido precisamente discreta. El Mk IV es la despedida definitiva de la tercera generación del GT, y se nota que no tenían que cumplir con ninguna normativa de la FIA para carreras, ni con las restricciones de emisiones para la calle.

Corazón de V6, alma de dragster: el motor Ecoboost de 3,5 litros ha sido llevado al límite, entregando más de 800 CV. Escuchar ese motor aullando a través de las secciones de Fuchsröhre es una experiencia inolvidable.

Aerodinámica 'long tail': la carrocería de carbono se ha estirado. El diseño es una oda al flujo de aire, con un alerón trasero que parece sacado de un caza de combate y un difusor capaz de succionar el asfalto.

También hay que mencionar al que está frente al volante: el piloto belga Fréderic Versvisch fue el encargado de mantener el coche pegado al suelo. Ver las cámaras on-board (dentro) es algo increíble.

La bofetada norteamericana al orgullo europeo

Hay que dejar algo claro y es que en Nürburgring ha sido el lugar seguro para las marcas alemanas. Que un coche norteamericano llegue y le saque ventaja a los hiperdeportivos europeos más refinado es un golpe de autoridad.

El récord anterior para un coche americano, en manos del Covertte ZR1X (6:49,275), ha quedado en anécdota.

Lo que Ford ha demostrado es que el motor de combustión no está muerto. En un mundo obsesionado con la electrificación, el Ford GT Mk IV nos recuerda que todavía hay magia mecánica imbatible en el sonido de un turbo soplando y una caja de cambios secuencial subiendo marchas como si no hubiera un mañana.

¿Qué significa esto para nosotros?

Esta hazaña es muy importante porque cierra un ciclo. El Ford GT nació para ganar en Lemans en 1966, renació para volver a ganar 3n 2016 y ahora en 2026, se retira como el coche de gasolina más rápido que jamás haya pisado uno de los circuitos más difíciles en el mundo.

Es el 'mic-drop' (soltar el micrófono) definitivo de Ford y se han ido del escenario dejando a todo el público en silencio.

Solo podemos quitarnos el sombrero. Nürburgring es un lugar que no perdona, donde los errores se pagan con muros de metal y los récords se miden en sudor y lagrimas.

Que Ford haya bajado la barrera de los seis minutos con 20 con un coche de combustión es, sencillamente, histórico.

El Ford GT Mk IV ya es inmortal. Si te gusta el olor a gasolina y el sonido del motor, hoy es un día de celebración. Y tú, ¿Crees que alguien se atreverá a intentar bajar ese tiempo o habrá que esperar?

El tiempo lo dirá.

Hubo una época en la que las Pick-Ups no solo servían para cargar materiales en la obra o atravesar barrizales imposibles; y una época en la que diseñaban para humillar a deportivos en el semáforo.

Hennessey Performance recupera ese espíritu indomable con la nueva Venom 800 Sport.

Un corazón V8 que ruge con fuerza

Olvidaos de la electrificación por un momento. Debajo del capó de esta fiera late un motor V8 de 5,0 litros que ha sido sometido a una cirugía mayor. La joya de la corona es un enomre supercargador de 3,0 litros de alto rendimiento, apoyado por un sistema de intercooler aire-agua y una inducción de aire mejorada.

¿El resultado? Unos escandalosos 800 CV que se liberan a través de un sistema de escape 'Cat-back' de acero inoxidable, rematado con las exclusivas colas dobles en negro de Hennessey.

Escucharlo acelerar, es sencillamente, una experiencia para cualquier petrolhead.

Estética "retro-moderna": agresividad en fibra de carbono

Hennessey Performance no se ha limitado solo a meter caballos bajo el capó. el Venom 800 Sport, que esta basado en la variante XL Single Cab (cabina sencilla) de la F-150.

Luce una planta imponente gracias a un kit de suspensión deportiva que rebaja su altura, haciendo que se acerque al suelo para mejora el paso por curva.

El paquete aerdinámico Venom Aero marca una diferencia visual: En el frontal, encontramos una imponente parilla fibra de carbono con el emblema de la empresa norteamericana, acompañada de un spliter delantero del mismo material.

En las rejillas de ventilación de las aletas en fibra de carbono incluyen el emblema 'H800' iluminado, dejando claro que no estamos antes una F-150 convencional.

Monta unas llantas de 22 pulgadas con acabado oscuro, que dejan ver un sistema de frenado firmado por Brembo con pinzas de seis pistones en color rojo.

Un habitáculo a la altura del mito

En el interior, el acabado del modelo XL original desaparece para dejar paso al lujo deportivo. Los norteamericanos han instalado una tapicería personalizada que combina cuero y Alcantara con costuras en contraste rojo y el bordado de la marca en el reposacabezas.

Además el conductor se encuentra con un volante deportivo que inserta detalles en fibra de carbono, para que te des cuenta que estas conduciendo un monstruo de 800 CV en carretera.

Exclusividad y confianza tejana

Como es habitual en las creaciones de Jhon Hennessey, cada unidad está numerada con placas distintivas tanto con el motor como en el interior.

Y para que los que duden de la fiabilidad de semejante monstruo, la marca ofrece una garantía de tres años o 36.000 millas (unos 58.000 km).

La Venom 800 Sport es, en esencia, el 'sport truck' que Ford aún no se atreve a fabricar: una oda a la velocidad, al sonido del V8 y a la sileta clásica de las pick-up de carreras.

"La demanda de la Pick-Up Hennessey, con su potente diseño e ingeniería, continúa creciendo con fuerza. Nuestra nueva Venom 800 es la 'super truck' que nuestros clientes han estado pidiendo. Con una gran capacidad tanto en carretera como fuera de ella (off-road), ofrece la combinación perfecta de rendimiento, utilidad y lujo", asi lo afirma John Hennessey, fundador y CEO de Hennesey Performance.

Lastimosamente para poder verla en nuestas carreteras, habrá que pedirla por importación. Mientras tanto, hay que seguir pendientes de nuestros amigos de Texas y cual será su siguiente creación.

Seguro que no tardarán mucho tiempo en hacerlo.

El protagonista de esta historia pertenece, por derecho propio, a ambos mundos. En el universo Porsche, las siglas Sonderwunsch (deseos especiale o petición especial en español) representan lo increíble de la personalización.

Su creación y final (eso creíamos)

Para entender el nuevo Porsche 911 S/T (992.2), primero hay que viajar a la Norteamérica de los años 70. En aquellos tiempos, conseguir un 911 RSR de fábrica era una misión casi imposible, incluso para los equipos profesionales.

Debido a esto, el equipo canadiense Équipe de Course Marc Dancose tomó la difícil decisión: comprar un 911 S/T 'Estándar' y enviarlo a los magos de Brumos Racing para que lo conviertan en una bestia de circuito.

Aquel coche pintado, pintado en un vibrante Rojo Phoenix, se convirtió en un habitual del Camel GT Challenge. Llego a disputar 27 carreras en lugaris históricos como Indianapolis, Sebring o Daytona.

Sin embargo, su historia termino de manera abrupta en 1978, cuando, tras un fuerte accidente en la tercera vuelta del circuito de Trois-Rivières, no volvierón a competir.

Décadas después, ese mismo chasis fue rescatado y restaurado a la perfección en Suiza. Pero su dueño no quería solo contemplar al pasado; quería que ese pasado inspirara al futuro. Así fue como nació el proyecto Sonderwunsch 911 S/T 2025.

La magia de Grant Larson: el diseño que fluye

En lugar de hacer una réplica exacta, Porsche reclutó a Grant Larson, el diseñador responsable de hitos como el Carrera GT. El objetivo era una 'reintepretación artística'.

El Porsche S/T de 2025 comenzó su vida en un llamativo Amarillo Signal, pero la mayor parte de su carrocería Ha sido recubierta a mano con el histórico Rojo Phoenix.

Lo genial es el patrón de color, aca no existen los vinilos, la pintura es aplicada meticulosamente para crear una transcición fluida entre ambos tonos. Las Pegatinas de tabao del Camel GT orginial ya no están.

Sin embargo, el icónico camello ahora se ecuentra ubicado en los umbrales de las puertas y en los proyectores LED del suelo.

Asimetría: la rebeldía de Brumos en el siglo XXI

Una de las carácteristicas que atraían al coche original de 1972 era su configuración de ruedas. En aquellos tiempos, Brumos Racing instaló llantas traseras más anchas y un diseño distinto en las delanteras por motivos funcionales.

El equipo de Sonderwunsch, tuvó la idea de rendir homenaje a esta peculari cuestión: el nuevo coche utiliza aerodiscos de Manthey Racings en el eje trasero.

Heredados del desarrollo del GT3 RS. Estos solo se agregan cuando el vehículo esta expuesto en circuito cerrado ya que no son aptos para vía pública en este modelo. Ver el coche con llantas abiertas y discos cerrados llaman la atención.

Un Porsche que evidencia un legado

Hemos visto cientos de proyectos de personalización, y la cohesión narrativa de este Porsche 911 S/T 'Phoenix' (como me gusta llamarlo) es sin duda muy interesante. No es un coche para presumir en las calles o carreteras, sino para celebrar la cultura de las carreras de resistencia.

La marca alemána ha logrado que una herramienta de competición de 1972, que terminó sus dias en Quebec, renazca no solo como una pieza de museo, sino como un deportivo de calle capaz de resaltar en todo momento.

Si me lo preguntas, es posible que sea uno de los 911 S/T más especiales que han salido de la linea de Zuffenhausen. o como el Fenix, renace de las cenizas.

Hay nombres en la industria del automóvil que se eligen por estrategias de marketing y otros por ser una declaración de intenciones. 'Vanquish' (vencer a, su traducción al español) pertenece al segundo grupo.

Hoy se cumplen 25 años desde que Aston Martin decidio presentar ante el mundo un coche que fuera capaz de combinar la salvaje potencia con la elegancia británica que los caracteríza.

Desde aquel primer rugido en 2001 hasta la bestia biturbo de hoy en día, el Aston Martin Vanquish ha sido el termómetro tecnológico de la marca británica. Repasamos la historia de un linaje que, lejos de envejecer, se ha convertido en uno de los estandáres del lujo deportivo.

La era analógica y el salto al futuro (2001-2007)

Cuando el primer V12 Vanquish apareció en escena, la fírma todavía fabricaba sus coches en la mítica planta de Newport Pagnell. Fue el último de una estirpe artesanal, pero el primero en mirar a la cara al siglo XXI.

Bajo su carrocería de aluminio y fibra de carbonó se escondía un V12 de 6,0 litros con 460 CV. Para los estándares actuales puede parecer 'poco', pero en 2001. un coche con cambio de levas tras el volante inspirado en la Fórmula 1 y acelerador electrónico drive-by-wire era ciencia ficción en su momento.

El refinamiento del carbono (2012-2018)

Tras un breve paréntesis donde el DBS ocupó su lugar, el Vanquish regresó en 2012 con una generación que nos llamo la atención. Si el primero era músculo, este es pura fibra.

Literalmente, cada panel de su carrocería estaba fabricado en fibra de carbono de grado aeroespacial, una solución heredada directamente del hiperdeportivo One-77.

Este coche era un 25% más ligero que su predecesor y su motor V12 atmosférico ya estiraba hasta los 565 CV y un par de 620 Nm, lo que permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 295 km/h.

Al final de su vida comercial, las variantes S ya coqueteaban con los 600 CV y los 323 km/h.

El más potente de su historia y 835 CV (2024-actualidad)

Y así llegamos al presente. El Aston Martin Vanquish de tercera generación, presentado hace un par de años, es el motivo por el cual en Gaydon se frotan las manos. No estamos hablando de un deportivo rápido; habalmos del Aston Martin de producción más potente de la historia.

Bajo el capó, late un V12 biturbo de 5,2 litros. Las cifras son impresionantes: 835 CV y 1.000 Nm de par motor. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y no deja de empujar hasta los 345 km/h.

También presenta frenos carbocerámicos de serie capaces de aguantar 800 °C, suspensión trasera multibrazos y un interior de lujo que no deja de sorprender en 2026.

Cabe resaltar que solo se producen 1.000 unidades de este superdeportivo al año.

La historia continua

El historiador de Aston Martin, Steve Waddingham, ha descrito de una manera peculiar la definición de este vehículo: "Si buscas la traducción de la palabra ‘vanquish’, encontrarás la que, en mi opinión, es una de las mejores definiciones del diccionario en lengua inglesa. Términos como ‘conquistar’ o ‘abrumar’ aparecen como sinónimos".

Y además menciona: "Cualquier Aston Martin es, por supuesto, algo singular y especial. Pero que un modelo haya crecido y evolucionado como lo ha hecho el Vanquish, a lo largo de tres generaciones distintas y excepcionales, es, en mi opinión, un logro aún más especial."

Así mismo el CEO de la marca, Adrian Hallmark, el Vanquish es " sinónimo de algo atrevido". En un mundo donde la era de la electrificación cada vez va cogiendo más auge, que Aston Martin mantenga viva la llama del V12 es un regalo para todos los amantes del mundo del motor.

El Aston Martin Vanquish no es solo un coche, es la prueba de que el diseño británico sigue siendo uno de los más fuertes cuando combina agresividad y clase.

Han pasado 25 años desde entonces, pero si me preguntas, cual es uno de mis coches favoritos al ver en vídeos, fotos o carteles, el nombre sigue siendo el mismo. ¡Felices 25 Vanquish! Por más años conquistando el asfalto.

Y si analizamos los datos de 2024, de los 787 fallecidos en coches y furgonetas, 98 perdieron la vida en vehículos que no contaban con el sistema; si estuviera presente, se habrían salvado 10 vidas.

¿La consecuencia? Un goteo constante de accidentes que, con la tecnología adecuada, simplemente no debería ocurrir y así poder prevenir 158 muertes al año.

Pero...¿Qué es el ABS? Es un sistema antibloqueo de frenos que fue creado en 1978 por Bosch para coches y en 1995 para motocicletas. Su característica principal es evitar que las ruedas se bloqueen durante una frenada de emergencia.

Para los coches, permite que el conductor mantenga el control de la dirección para esquivar obstáculos y reduzca la distancia de frenado al evitar el deslizamiento incontrolado.

En el caso de las motos, su papel es aún más importante, ya que el bloqueo de las ruedas compromete la verticalidad del vehículo y permite frenar a fondo en superficies deslizantes y que la moto no pierda el equilibrio.

El parque móvil: una 'reserva espiritual' de coches antiguos

El problema no es que el ABS sea nuevo. Bosch lo lanzó al mercado en 1978 y hoy en día, España presenta un parque total de 34 millones de vehículos, en los que se distribuyen 28.000.000 en coches/furgonetas y 6.000.000 en motos/ciclomotores.

Sin embargo, la edad de nuestros coches y motos es la que es (una media de edad de 14,5 años). Actualmente, alrededor de 3,5 millones de coches y furgonetas (12,5%), junto a 4,3 millones de motocicletas y ciclomotores (71,6%), carecen de esta tecnología.

¿Por qué estas cifras? Por la normativa. Mientras que el ABS es obligatorio en la UE para coches desde 2004, en las motos de más de 125 cc no lo fue hasta 2017. Eso nos deja un agujero negro de seguridad en los vehículos que superan los 14 años de media y los 18 en motos.

Unos datos preocupantes

De acuerdo con los datos de siniestralidad del año 2024, en total se registraron 111.773 accidentes. Con la implementación universal del sistema ABS en España, permitiría evitar un total de 9.495 accidentes con víctimas al año.

En el sector de coches y furgonetas, donde se registraron 83.666 siniestros, el sistema podría haber prevenido 1.050 accidentes (un 10% de aquellos en los que se vieron involucrados vehículos sin esta tecnología).

Sin embargo, el impacto más crítico se observa en el parque de motos y ciclomotores: con una cuota del 71,6% de vehículos sin ABS, se estima que podrían haber evitado cerca de 8.019 accidentes adicionales (lo que representaría un 40% según varios estudios).

La radiografía de la tragedia evitable

La seguridad vial en España se enfrenta a una realidad numérica demoledora: la ausencia del ABS en millones de vehículos se traduce directamente en tragedias que se pueden prevenir.

Para el área de las motos, el panorama es crítico, donde el 71,6% del parque carece de esta tecnología, lo que se traduce en 478 personas fallecidas, de las cuales 342 transitaban sin la protección antibloqueo.

Recalcando que el ABS tiene una capacidad del 40% para reducir la mortalidad, se calcula que 137 motoristas podrían haber sobrevivido si la motocicleta estuviera equipada.

No hay que olvidar quienes caminan por la calle

Más allá de los ocupantes, la seguridad de los peatones también depende de esta tecnología. En el 2024, se registraron en el país 320 fallecimientos por atropello, donde 40 fueron provocadas por vehículos que no presentaban sistema antibloqueo.

El organismo National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), asegura que el ABS puede disminuir la tasa de mortalidad en estos incidentes hasta en un 27%.

Lo que quiere decir que se podrían evitar 11 muertes al año. Si se suma esto con los datos de los vehículos, la conclusión es inevitable: la presencia del ABS podría salvar 158 vidas al año en nuestras carreteras. Esto representa una reducción del 10% de la cifra total de víctimas en el país.

Sí o sí una renovación

Actualmente se encuentran en España casi 8 millones de vehículos que carecen de ABS en las calles y carreteras del país. Debido a esto, se ha de encontrar una solución rápida a esta problemática.

Una renovación de los vehículos que tienen más años es necesaria para que no se sigan presentando más siniestros en la categoría de accidentes de tráfico. Este envejecimiento impide que los conductores puedan tener tecnologías comprobadas como el ABS que puedan ayudarles.

Si todo sigue igual, el país corre el riesgo de estancarse y de que las tragedias puedan llegar a aumentar.

Sí, el Lamborghini Miura cumple 60 años y sigue siendo uno de los vehículos más queridos y admirados en el mundo del motor.

Corria el año 1966 cuando un joven Marcello Gandini, que apenas rozaba los 25 años y trabajaba para Bertone, dejo al mundo con la boca abierta en el Salón de Ginebra. Aquello no era un coche, era un diseño que cambiaría la historia de los coches superdeportivos.

A penas tres años depués de que Ferrucio Lamborghini fundara la marca, un equipo de igenieros veinteañeros: Dallara, Stanzini y Bob Wallace, crearon el proyecto L105.

Su idea era poco común para la época, el poder introducir un motor de carreras en un coche de calle. El resultado fue un chasis de acero de solo 0,8 mm de grosor y 120 kg que, vestido por la mano maestra de un joven Marcello Gandini (Bertone), se convirtió en el 'zapato perfecto' para un pie indomable.

Una evolución mecánica imparable

A lo largo de su vida comercial, el Lamborghini Miura no dejó de evolucionar para seguir vigente como uno de los coches más rapidos del planeta en su momento.

Si analizamos su trayectoria a lo largo de los años, podemos como fue su evolución: el modelo original, el P400 (1966-1969), entregabaa 350 CV y alcanzaba los 280 km/h con un 0-100 km/h en 6,7 segundos.

Le siguió el P400 S (1968-1971), que subio la apuesta hasta los 370 CV y bajó el crono a los 5,5 segundos gracias a sus mejoras . Finalmente, el legendario P400 SV (1971-1973) alcanzó su punto más alto con unos increibles 385 CV, un par motor de 400 Nm y una velocidad punta de 290 km/h, logrando el 0-100 km/h en apenas 5,4 segundos.

La potencia de este superdeportivo provenía de un V12 de 3,9 litros montado transversalmente detrás del conductor, lo que permitía tener una arquitectura diferente y tan solo midiera 4,36 metros de largo con una altura de 1,05 metros.

Además el Lamborghini Miura fue uno de los primeros vehículos en tener personalización, que ofrecia una paleta de colores que rompía con la tradición de la época: tonos reconocidos como el Arancio Miura (naranja), el Verde Scandal o el Azurro México.

763 unidades que son pura historia

Entre 1966 y 1973 se fabricaron en total 763 unidades en Sant’Agata Bolognese. Pero más alla de los números de serie, el Miura dejó un legado para la posterida de cómo tenían que ser los superdeportivos. "El Lamborghini Miura no es solo un coche de ensueño por su rendimiento, su diseño y su condición de icono", afirma Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini S.p.A.

Ademas de mencionar la importancia del legado de este coche: "El Miura hizo mucho más que presentar un nuevo coche: cambió el curso de la historia del automóvil. Con su arquitectura revolucionaria, su impresionante diseño y su rendimiento sin concesiones, definió el concepto mismo de superdeportivo y situó a Lamborghini en la senda de la innovación audaz".

Y por último: "El Miura encarna nuestro ADN: audaz, visionario y siempre adelantado a su tiempo. Al celebrar este aniversario, rendimos homenaje a una obra maestra que sigue inspirándonos, no mirando atrás, sino recordándonos que la verdadera innovación nace del valor de desafiar las convenciones".

Un recorrido para la posteridad

Para este 2026, Winkelman, dejó claro que el homenaje no solo será estático. El próximo mes de mayo, del 6 al 10, el Polo Storico Tour llevará decenas de Miuras a rugir por las carreteras del norte de Italia.

Porque como decimos siempre en la redacción, hay coches que van y vienen, pero hay coches que, aunque pasen muchos años, seguira siendo recordado y admirado por todos los amantes del mundo del motor.

El Lamborghini Miura, definitivamente, pertenece al segundo grupo. Celebramos las seis décadas de este histórico coche, un icono que definió lo que es un superdeportivo y que 60 años después, sigue estando presente.

Ellos lo llaman Goliath 700 (un Pick-Up de 700 CV) y el nombre no es solo para intimidar: es una declaración de intenciones por parte de Hennessey.

A nosotros, nos encanta las preparaciones que desafían la lógica, y esta es, sin dudas, una de ellas. Los norteamericanos han cogido el ya de por sí capaz Chevrolet Silverado ZR2 y lo ha transformado en un 'Super Truck' que promete merendarse dunas y carreteras secundarias.

Un V8 que ruge con 700 CV de puro músculo

La magia ocurre bajo el capó. Hennessey ha instalado un sistema de sobrealimentación de alto flujo (high-flow supercharger) en el motor V8 de 6,2 litros.

¿El resultado? Un salto espectacular hasta los 700 CV, que es una mejora de potencia del 66% respecto al modelo de serie. Es decir un ZR2 sin el toque Hennessey presenta 420 CV, 623 Nm con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos.

Mientras que el 'mejorado' Pick-Up ofrece los ya mencionados 700 CV, 828 Nm y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, una mejora considerable.

Capacidad "Off-Road" sin límites

Pero no todo es correr en linea recta. Hennessey ha trabajado a fondo en el chasis para que el Goliath 700 sea tan cómodo en autopista y en los diferentes ambientes.

Presenta suspensión BDS mejorada integrada con los famosos amortiguadores Multimatic DSSV, unas llantas Hennessey de 20 pulgadas que están especificadas para off-road.

Unos neumáticos todoterreno de 35 pulgadas, parachoques de acero 'Goliath' tando delante como detrás, con iluminación LED integrada.

Estética agresiva y mucha fibra de carbono

Visualmente, el Goliath 700 no es precisamente discreto. El equipo de Texas ha sustituido el aplique del capó original por una ventilación funcilonal en fibra de carbono expuesta, diseñada para mejorar la refrigeración del motor.

Además, cuenta con detalles de diseño exclusivos y emblemas de Hennessey que dejan claro que no estás ante un Silverado cualquiera.

Así lo ha comentado el director de Performance, Alex Roys:"La Hennessey GOLIATH 700 ZR2 está diseñada para clientes que buscan potencia y capacidad extremas sin sacrificar la facilidad de uso ni la comodidad".

Y menciona que:"Ofrecemos un rendimiento superior y una presencia imponente gracias a la combinación de mejoras en el tren motriz y el chasis con un diseño exterior e interior completo. Hemos creado una Pick-Up con propósito que se desenvuelve con la misma seguridad en carretera que en terrenos difíciles".

¿Un rival para los Pick-Ups?

Con esta actualización, el Goliath 700 ZR2 entra en directo al 'ring' para pelear con pesos pesados como la RAM 1500 TRX o la Ford F-150 Raptor R.

Hennessey ha vuelto a demostrar que, cuando parece que un coche ha llegado a su límite, ellos solo están empezando a calentar.

Precio y exclusividad

Tenemos dos noticias para ti. La mala es que se trata de una edición limitada a solo 100 unidades. La buena ( si te lo puedes permitir) es que ya esta disponible a través de los concesionarios Chevrolet autorizados por Hennessey.

El precio de partida es de 139.950 dólares. A cambio, te llevas una bestia con una garantía de 3 años o si llegas a los 57.936 kilómetros.

Cabe recordar que este vehículo no se vende en nuestro país y habra que importarlo para poder verlos en las calles y carreteras españolas, ojala podamos verlo asi sea una sola vez.

Hay preparaciones que buscan la eficiencia, otros la estética... y luego estás nuestros amigos de Hennessey. El preparador norteamericano, reconocido por convertir coches ya de por sí rápidos en proyectiles, ha puesto sus ojos en el buque insignia de GMC: El Yukon Denali.

Si el modelo de serie ya es la definición del exceso americano con su cromada que parece el muro de una fortaleza y un interior que parece un habitación de hotel de lujo, la variente H600 eleva la apuesta hasta niveles estratosféricos.

Cirugía a corazón abierto: ¿cómo se consiguen 650 CV?

El punto de partida es el legendario bloque V8 L87 de 6,2 litros de General Motors. Un motor robusto, atmosférico y con ese clásico sonido que tanto nos gusta. Pero para John Hennessey y su equipo, 420 CV eran 'solo el principio'.

Para alcanzar la cifra de los 650 CV y 892 Nm de par motor, no se han andado con chiquitas. La pieza clave es un sistema de sobrealimentación (supercharger) de altoflujo que preside el motor.

Pero instalar un soplador gigante no es suficiente si no quieres que el motor salga disparado en el primer acelerón. por eso el paquete H600 incluye: Intercooler aire-agua de alta capacidad, que es vital para mantener la densidad del aire y evitar que el calor robe la potencia en pleno esfuerzo.

Un sistema de inducción de aire de alto flujo, esto es para que el V8 aspire bocanadas de aire sin restricciones. Tren de válvulas reforzado: donde los ingenieros han instalado varillas de empuje cromadas para soportar las nuevas presiones internas.

y por último, una gestión electrónica a medida, la cual es una calibración de la ECU (Unidad de Control del Motor) que armoniza el cambio de marcha de 10 velocidades con el nuevo torrente de par motor.

Discreción (a la americana) y fiabilidad certificada

Estéticamente, Hennessey ha sido inusualmente 'timido'. Está vez no encontrarás alerones de carbono gigantescos ni esanches de carrocería macarras. La exclusividad se nota en los detalles.

Presenta emblemas H600 en los laterales y el portón trasero, unas llantas de 22 pulgadas opcionales que rellenan mejor los pasos de rueda, una placa numerada en el motor y otra en el salpicadero.

Y ojo, que no es solo potencia bruta sin red de seguridad. La empresa ofrece una garantía limitada de 3 años o 36.000 millas (57.936 km), lo que dice mucho de la confianza que tienen en sus componentes.

Algo necesario

¿Tiene sentido un SUV de 650 CV en un mundo que camina hacia la electrificación?, desde un punto de vista puramente racional, no. Pero siempre se agradece el poder tener espacios en el corazón para estas locuras.

El Hennessey H600 GMC Yukon Denali es una muestra del motor de combustión en su máxima expresión: excesivo, ruidoso y divertido, todo al mismo tiempo.

Es una pena que para poder ver uno de estos por nuestras carreteras tengamos que depender de una importación y claro, de una cartera muy abultada para adquirir a este SUV que ofrece un V8 sobrealimentado.

Pero, si en algún momento llegas a ver un Yukon Denali acercándose muy rápido por tu retrovisor... mejor déjalo pasar y observa este imponente coche.

Cuando pensábamos que el icónico motor de cinco cilindros se iba a quedar como una pieza de museo tras la llegada de la electrificación total, Cupra nos ha dado una sorpresa.

El Formentor VZ5 vuelve al mercado en 2026. Y no, no se ha 'civilizado'. Sigue siendo ese coche rebelde que mira de tú a tú a los deportivos de pura cepa. Pero ahora con el nuevo lenguaje de diseño de la marca.

Lo que hay dentro

Lo primero es lo primero. el bloque 2.5 litros TSI es, para muchos, el mejor motor compacto del Grupo Volkswagen. Que genera un sonido que es música celestial para cualquier amante de la gasolina.

Este coche presenta: 390 CV (287 kW),un par máximo de 490 Nm, caja DSG de 7 velocidades optimizada, de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos.

Cabe resaltar que este modelo se le quita la restricción electrónica donde su limite era hasta los 250 km/h. Ahora, en esta versión, puede llegar hasta los 280 km/h.

El truco de magia: torque Splitter y modo Drift

Ojo, que Cupra no se han limitado a meterle caballos a lo loco; aquí lo que prima es la precisión de tiralíneas. El verdadero 'cerebro' detrás de la agilidad de este VZ5 es su sistema Torque Splitter.

Olvidaos de los diferencials traseros convencionales que se limitan a repartir la fuerza a partes iguales; este sistema utiliza dos embragues independientes que actúan de forma electrohidráulica.

¿En que se traduce este fuerte apoyo? Pues que el coche es capaz de nviar hasta el 1000% del par de eje trasero a la rueda exterior.

Para los que buscan emociones fuertes, este despliegue técnico es el que permite el modo Drift: una configuración pensada para circuito donde el sistema fuerza el sobreviraje.

Frenos de competición y chasis rebajado

No todo es correr. Para detener semejante mole de 1.600 kg lanzada a 280 km/h, la marca ha mantenido los frenos Akebono. Hablamos de pinzas de seis pistones mordiendo discos ventilados y perforados de 375 mm en el eje delantero.

Además, el chasis está 10 mm más cerca del suelo que el de un formentor VZ de 310 CV y cuenta con la suspensión adaptativa DCC con 15 niveles de ajuste.

Diseño interior y exterior

Estéticamente, el VZ5 presenta nuevos faros Matrix LED. Ademas, el coche ofrece: llantas de 20 pulgadas con diseño exclusivo y detalles en color Copper.

Llama la atención el frontal, con un nuevo marco de parrilla y un splitter delantero de fibra de carbono que tiene la inscripcion del modelo grabada. Eso hace que ofrezca una mejora en la aerodinámica que lleva el flujo del aire hacia los radiadores.

Destaca que tendrá diferentes tonos: Negro Midnight, Dark Void,Gris Enceladus Mate, Bronce Century Mate y Gris Magnetic Mate.

Por dentro, la novedad es la pantalla de 12,9 pulgadas con el software mejorado, el digital cockpit de 10,25 pulgadas que en esta versión, va a permitir visualizar la fuerzas G, la presión del turbo y la entrega de par en tiempo real.

De igual manera, ofrece un nuevo sistema de sonido con 425 vatios y con 12 altavoces, y mejora su sistema de atención al conductor, donde destaca el Asistente de Viaje (Travel Asist). Además del Asistente Lateral, Asistente de Salida y el sistema Top View Camera.

Fecha de llegada y precio

Según el comunicado de Cupra, ya se dio inicio a la producción de esta versión exclusiva del Formentor VZ5 que solo tendrá 4.000 unidades con un precio base de 69.000 euros y las entregas estarán disponibles en el mes de mayo.

Hay días en la oficina que son tranquilos y hay días en los que toca ver cómo alguien intenta encajar una pieza de plástico de 5 milímetros mientras el mundo exterior se convierte en un borrón de colores a 300 km/h, este es el caso de Giorgio, de LEGO Marketing.

LEGO y Bugatti han vuelto a unir fuerzas en un vídeo que desafía la lógica, poniendo a prueba la destreza manual bajo una aceleración y velocidad al alcance de pocos coches.

El encargado de poner a prueba esto es Meta Rimac, actual CEO de Bugatti Rimac, con una sonrisa de lado a lado, recibe al valiente Giorgio con una advertencia necesaria: "Espero que no hayas tenido un almuerzo pesado, porque vamos a ir bastante rápido".

La bestia de Molsheim: datos que dan vértigo

Para entender la magnitud, hay que recordar qué máquina estamos viendo. El Bugatti Chiron Super Sport presenta estas características que lo convierten en una bestia impresionante.

Presenta un motor W16 de 8,0 litros con cuatro turbocompresores, una potencia de 1.600 CV y un par de motor de 1.600 Nm. Con un aceleración de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, de 0 a 300 km/h en apenas 13,1 segundos. Puede llegar a una velocidad máxima de 440 km/h.

Imagina intentar leer un manual de instrucciones e ir uniendo las piezas con esa velocidad y dando curvas de manera continua.

Precisión danesa contra velocidad francesa

El set elegido para el reto es el LEGO Technic Bugatti Chiron, una joya de 3.599 piezas que replica los detalles del vehículo como el increible motor W16 o la caja de cambios de 8 velocidades, todo con un detalle preciso en cada pieza.

En el vídeo podemos observar cómo Giorgio lucha por mantener la bandeja de piezas sobre sus piernas: "no hay manera de que pueda mover esto", confiesa mientras el coche encara la recta principal y el velocímetro sube.

Misión cumplida

Hacia el final de la prueba, tras varios intentos de encajar las piezas bajo una presión y velocidad que hacia tirar todo al piso. Mate deja que Giorgio termine gran parte del set y deja una frase para el recuerdo el CEO: "Si puedes construir estos complicados sets de LEGO con tus propias manos, probablemente puedas hacer cosas aún más complicadas en tu vida", concluye Ricmac.

Lo más divertido del vídeo no es solo ver si Giorgio termina el coche (que, por cierto, lo logra al terminarlo gracias a que se detuvieron y termino de armarlo en el alerón de un coche de más de 3.800.000 de euros) sino la complicidad y el trabajo en equipò que tuvieron los dos para lograrlo.

Eso si, si decides comprarte el set de Lego, te recomendamos montarlo en el salón de tu casa. Tu cuello y tu alfombra te lo agradeceran. Un vídeo imprescindible para los amantes de las piezas los de motor y los del Bugatti Chiron Super Sport .

La red oficial de concesionarios ya admite pedidos para este modelo 100% eléctrico, cuyas primeras unidades están previstas que se entreguen a los clientes a partir del próximo mes de mayo de 2026.

Diseño y dimensiones: una evolución funcional

El nuevo Toyota Hilux BEV se comercializará de manera exclusiva con la carrocería de doble cabina, manteniendo las dimensiones robustas que caracterizan al modelo pero con elementos estéticos diferenciadores que optimizan su eficiencia.

Empezamos con el frontal,estrena una parrilla cerrada (típica en los vehículos eléctricos.Para los faros delanteros, estrena ópticas LED más estilizados y una forma lumínica que la alinea con el lenguaje de diseño de los últimos lanzamientos.

Equipa una serie de llantas de aleación de 17 pulgadas con un diseño optimizado para reducir la resistencia al avance y se han añadido nuevos estribos laterales.

Propulsión y batería

El corazón del Toyota Hilux BEV presenta un sistema de propulsión de dos motores eléctricos (uno por cada eje) que le otorga tracción total permanente. El eje delantero da 80 kW (109 CV) y el trasero 128 kW (174 CV).

Ofrece una potencia combinada de 144 kw (196 CV), con un par de motor de 474 Nm de forma instantánea, un acumulador de iones de litio con una capacidad de 59,2 kWh, situado en la parte central del chasis para bajar el centro de gravedad.

Presenta una autonomía WLTP que homologa entre 240 y 260 km en ciclo combinado y para el uso urbano, según la firma, puede extenderse hasta los 385 km gracias al sistema de regeneración de energía en paradas frecuentas.

Para los tiempo de carga, admite carga rápida en corriente continua, que permite recuperar del 10% al 80% de la batería en 30 minutos.

Además de contar una capacidad de carga útil de 715 kg y una capacidad de remolque de 1.600 kg.

Interior: digitalización de vanguardia

El habitáculo del Hilux BEV da un salto inspirado en el confort de los SUV de la marca, dando una sensación más digital y tecnológico.

En la instrumentación tiene un cuadro digital de 12,3 pulgadas con información específica sobre el flujo de energía y estado de carga. Una pantalla central de 12,3 pulgadas que cuenta con el sistema Toyota Smart Connect, navegación en la nube y actualizaciones automáticas.

Puertos USB_C en ambas filas de asientos y conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, además de que incluye la última evolución del paquete Toyota Safety Sense con un asistente de pre-colisión, control de crucero adaptativo y monitor de visión 360º.

Gama y acabados

El Toyota Hilux BEV llegará a España con dos niveles de acabado: GX que es la versión de acceso y la VX, que es la versión de alta gama que ofrece mayor equipamiento de confort.

También presenta una variedad de colores: los clientes pueden optar por Gris Trueno, Blanco Classic y Blanco Perlado Iceberg.

Precio

El precio de inicio para el nuevo Pick-Up 100% eléctrico inicia para la versión GX en 41.588 euros pero ojo, este precio corresponde a flotas, que icluyen descuentos y sin los impuestos añadidos.

El precio en España para el nuevo Toyota Hilux BEV 2026 empezará desde los 51.250 euros. Queda un par de meses para poder ver este vehículo por las calles y carreteras del país.

Si echamos la vista atrás, a principios de este nuevo siglo, el panorama automovilistico era muy distinto. Los SUV no dominaban cada esquina de nuestras ciudades y conceptos de eletrificación sonaba a ciencia ficción.

En ese contexto, Nissan, la marca japonesa creo el X-Trail, un coche que no pedía permiso para llenarse de barro y que, 25 años después, se ha convertido en un pilar fundamental para la firma nipona.

El origen: cuando el barro corría por sus venas (2001-2007)

El primer Nissan X-Trail no engañaba a nadie. Heredaba ese 'legado 4x4' del legendario Nissan Terrano, presentandose como un crossover que no temía a los obstaculos gracias a su función Lock de bloque de tracción.

Curiosamente, nació tan campero que la tracción delantera ni siquiera existía en su gama inicial; hubo que esperar a 2005 para ver versiones 4x2, marcando una tendencia que el resto de la industria seguiría años después.

La consolidación de las raíces (2007-2014)

Mientras el primer Qashqai empezaba a romper moldes, la segunda generación del X-Trail decidió mantenerse fiel a su esencia robusta. Aunque compartía la plataforma C de la alianza con su 'hermano pequeño', el X-Trail se posicionó como la opción para quienes necesitaban algo más que un coche alto.

En el mercado español, se vendió exclusivamente con tracción total y estrenó cajas de cambio CVT, combinando motores dCi con esa estética cuadrada que ya es icónica.

El giro hacia el confort y las 7 plazas (2014-2022)

Con la tercera entrega llegó la revolución del concepto. El X-Trail se volvió más refinado, más asfáltico y, sobre todo, más versatil. Fue el momento en el que recogió el testigo del Qashqai+2.

Ofreciendo por primera vez siete plazas y motores turbo de gasolina (DIG-T) junto a los eficientes diesel. Fue la generación que demostró que se podía ser un coche famliar de primera clase.

La era de la electrificación: adiós al diésel (2022-actualidad)

Llegamos al presente, donde el Nissan X-Trail ha dado su salto tecnológico más ambicioso. La cuarta generación ha dicho adiós definitivo al uso de la gasolina para abrazar la etiqueta ECO.

La estrella es, sin dudas, el sistema e-POWER: una tecnología donde el motor de gasolina solo actúa como generador, dejando que sean los motores eléctricos los que empujen las ruedas.

¿El resultado? Una conducción eléctrica sin la ansiedad de buscar un cargador. y para los nostálgicos del 4x4 original, el sistema e-4ORCE ofrece un control total de tracción, demostrando eficiencia y rendimiento.

De "herramienta de trabajo" a salón rodante

En sus inicios, el Nissan X-Trail no quería ser el más elegante. Su concepto original era el de un tough Gear (una herramienta resistente). Estaba diseñado para familias jóvenes y gente activa que quería un coche que se pudiera usar 'a saco'.

Sin miedo a manchar el interior o maltratarlo en pistas de tierra. Esa honestidad en su diseño fue lo que inicio su éxito desde el principio. Sin embargo, el gran punto de inflexión llegó en la tercera generación.

La firma entendió que para conquistar mercados como el estadounidense (donde se conoce como Rogue), el X-Trial debía refinarse. Así que se volvió más suave, cómodo y más tecnológico, pero sin llegar a perder el ADN aventurero que lo caracteriza.

Un cuarto de siglo de aventura

La conclusión tras verle vídeo del aniversario es clara: el Nissan X-Trail ha sabido evolucionar de 'herramienta de trabajo' a ser un SUV compacto que define la movilidad moderna y sus 8 millones de unidades vendidas a nivel mundial lo contrasta.

Desde la redacción solo podemos decir: ¡Felices 25 años! Que sigan las aventuras, ya sean salpicadas de barro o impulsadas por la eficiencia eléctrica.

Hay preparadores que se conforman con añadir caballos de potencia en un banco de pruebas y pegar pegatinas en el capó. Y luego está Hennessey Performance.

El gigante tejano ha decidido que 2026 es el año de dejar de mirar los tiempos desde la barrera para saltar directamente al asfalto de la competición oficial. ¿Su montura? El espectacular Ford Mustang Dark Horse R.

Un "Lobo" con piel de lobo (y mucha jaula)

Olvidate de alfombrillas, aire acondicionado o pantallas de inforentretenimiento. El Dark Horse R es la versión del Mustang de séptima generación (S650), diseñado específicamente por Ford Performance para correr.

Lo que hace especial a esta unidad que Hennessey acaba de recibir es su origen: nace en la planta de montaje de Flat Rock como un Mustang de serie, pero rápidamente es desviado a las instalaciones de Watson Engineering.

Allí, el coche es desnudado por completo para instalarle una jaula de seguridad integral homologada por la FIA. Asientos de competición Recaro con arneses de seis puntos y un sistema de extinción de incendios.

"No va a ser una reina de garaje. Vamos a sacarle hasta el último gramo de rendimiento", afirma Alex Roys, presidente de Hennessey, mientras contempla la carrocería blanca (que pronto lucirá una decoración especial de la marca).

El corazón de la bestia: V8 Coyote de 5.0 litros

Bajo el capó encontramos el ya legendario motor V8 Coyote de cuarta generación, que entrega más de 500 CV. Para aguantar el castigo en circuito, Ford ha mejorado la refrigeración del aceite, de la transmisión y del diferencial trasero.

Además, cuenta con una suspensión ajustable Multimatic DSSV y frenos Brembo de competición que prometen detener el tiempo antes de cada curva.

Lo más inteligente de este modelo es su mantenimiento. Al compartir gran parte de sus componentes con el modelo de calle, Hennessey destaca la facilidad para encontrar repuestos: "Si le das un golpe a una aleta en plena carrera, no tienes que esperar seis meses a una pieza de fibra de carbono exótica; vas a tu concesionario Ford más cercano y compras una de serie".

El test: humo, estruendo y cascos

En el vídeo de presentación, John Hennessey no pudo resistir la tentación. Tras advertir que el coche carece de cualquier tipo de material aislante (el ruido dentro de la cabina es, literalmente, ensordecedor), se coloca unos cascos con cancelación de ruido para poder sobrevivir a la prueba.

El resultado es puro espectáculo visual. En un descampado de asfalto, el Dark Horse R demuestra que, a pesar de estar configurado para buscar el mejor tiempo de vuelta, lleva el ADN del muscle car en las venas.

Drifts interminables, donuts perfectos y un sonido de escape libre que es música para los oídos de cualquier fanático del motor. "¡Vaya si derrapa!", exclamaba John tras dejar una densa nube de humo blanco detrás.

Rumbo a la Mustang Cup y más alla

Este coche no es solo un 'juguete' para hacer vídeos en Youtube. Hennessey ha confirmado su participación en la Mustang Cup, una serie de seis carreras organizada por la USAC.

En la categoría Legends: donde el propio John Hennessey medirá sus manos contra otros conductores. También está la categoría Sub-40: donde los pilotos más jovenes del equipo buscarán el podio.

La primera cita es en el exigente trazado de Sebring, Florida. Pero ojo, porque según ellos, es solo el principio. El equipo baraja la posibilidad de adquirir una segunda unidad y dar el salto a la Mustang Challenge de la IMSA, que es un escalón superior en la pirámide de competición.

Esperamos ver el desempeño de Hennessey con esa bestia en la copa y ver de que esta hecho.

Se ha hecho esperar, pero el momento ha llegado. Sabíamos que el Suzuki e Vitara iba a dar de que hablar, pero ahora tenemos la lista de los precios oficiales sobre la mesa.

Una gama para todos los gustos: del asfalto al barro

Suzuki España ha estructurado la familia e Vitara de forma muy inteligente. No es el típico 'lo tomas o lo dejas'. Presentan dos capacidades de batería (litio ferro-fosfato, para los que buscan durabilidad) y dos niveles de acabado (S2 y S3).

Pero lo que verdad llama la atención es que han mantenido la esencia: la tracción total no es un mito. El sistema ALLGRIP-e despliega dos motores (uno en cada eje) para entregar 184 CV (135 kW) de potencia combinada y un par de 307 Nm.

Una gama para todos los gustos: del asfalto al barro

Aquí es donde la firma japonesa ha dado el golpe, gracias a los 3.500 euros de promoción de la marca y los 3.375 euros de ayudas del Programa Auto +.

La escala de precios finales es de lo más llamativo: el e Vitara S2 de 49 kWh (4x2) inicia en unos 28.675 euros; si prefieres dar el salto a la bateria de 61 kWh, el S2 (4x2) se queda en 33. 175 euros y el S3 (4x2) en 35.975 euros.

Y para los amantes del barro, las versiones con tracción total ALLGRIP-e (4WD) se situan en 36.175 euros para el acabado S2 y culminan en 38.975 euros para el tope de gama S3, ambos con la batería de mayor capacidad.

Diseño "High-Tech & Adventure"

con 4,27 metros de largo, el e Vitara se mueve en ese terreno ideal donde es ágil en ciudad pero lo suficientemente robusto para escapadas. Se asienta sobre la plataforma HEARTECT-e, diseñada desde cero para ser eléctrica.

Por dentro, el salto es notable: pantallas integradas con funciones avanzadas y un salpicadero que se observa sólido dando una sensación de robustez.

Para los que le gusta elegir el color de su coche, la firma ofrece: Verde Tierra Perlado Metalizado, Blanco Arctic Perlado, Plata Splendid Perlado Metalizado, Gris Grandeur Perlado Metalizado, Azul Celestial Perlado Metalizado y Negro Perlado.

Que además cuentan con opciones de bitono con techo negro en los acabados superiores.

¿Cuándo se podrá conducir?

La comercialización arranca esta misma primavera. Si ya estas convencido, Suzuki Ibérica ya permite solicitar información en su web para que seas de los primeros en estrenar este nuevo coche que pronto estará en las calles de España.

En la redacción hemos probado coches en carreteras, circuitos, montañas y hasta en el desiertom pero nunca nos habíamos planteado qué tal se portaría un Porsche Cayenne Turbo GT en mitad de un brote de zombies en Racoon City.

Pues bien, Porsche ha decidido responder esa duda existencial con un vídeo que es puro espectáculo. Y no es para menos: un coche que presenta motor V8 biturbo de 4,0 litros, un Par máximo de 850 Nm, cambio Tiptronic S de 8 velocidades recalibrado, chasis específico con suspensión activa Porsche Active Suspension Management.

"Leon no sabe conducir": el debate está servido

El vídeo comienza con un toque de humor que solo los fans de la saga entenderán. Los comentarios en las redes sociales no perdonan: 'Tio, Leon no sabe conducir', 'No dejéis que estre ese Cayenne', y es que si recordamos sus inicios en Resident Evil 2, su historial con los vehículos no es precisamente para presumir.

Pero esta vez, Leon tiene ayuda de lujo. Nada menos que la leyenda de Porsche, Patrick Long, aparece vía radio para darle un tutorial acelerado. "Está bien, estoy aquí para ayudar", le dice, mientras vemos al agente Kennedy enfundando su mítica chaqueta de cuero, guantes en mano, listo para domar a la bestia de Stuttgart.

Un Porsche Turbo GT contra el caos

Lo que sigue es una exhibición de lo que este SUV es capaz de hacer incluso bajo la lluvia y en condiciones extremas. Derrapes controlados, aceleraciones de infarto y esa mirada de Leon mientras Patrick le guía: "Manos al volante Leon... ahora deja que el coche fluya... ¡eso es!"

Ver el emblema de la firma alemana atravesando la niebla y las puertas de una mansión que puede resultar familiar, es sencillamente, piel de gallina para cualquier amante de los videojuegos y de motor.

Hacia el final, la tensión se rompe con un toque de camadería cuando Leon clava una maniobra y Patrick exclama: "Dale caña, Ringo!", a lo que el protagonista de la saga responde con su característico aplomo: "Oye, esa es mi frase".

Una union que beneficia mucho a los dos

"Un personaje icónico como Leon y un vehículo tan potente como el Porsche Cayenne Turbo GT forman una combinación perfecta”, menciona Deniz Keskin, Director de Gestión de Marca y Asociaciones de Porsche AG.

“Ver cómo esta alianza cobra vida no solo en la pantalla, sino también en el mundo real con un coche de exhibición, es algo que nos emociona de verdad”, afirma Keskin. “Aplicar las ideas del diseño del videojuego a este Cayenne fue un auténtico desafío que requirió una estrecha colaboración entre los equipos de ambas partes”.

Lo que queda claro, es que esta colaboracion entre las dos grandes compañias, se ha podido conseguir la esencia del mundo de Resident Evil y la esencia del Cayenne Turbo GT para el deleite de los fans de la saga y los amantes del motor.

“Colaborar con una franquicia de videojuegos tan conocida como Resident Evil nos permite conectar Porsche con la cultura popular global de una manera original e inolvidable”finaliza Keshin.

Ojala algún día podamos ver este coche por las calles de Europa, el tiempo lo dirá.

Si el Bugatti W16 Mistral ya nació como el canto del cisne del legendario motor de dieciseis cilindros, esta unidad bautizada como 'la Perle Rare' (La Perla Rara) es la joya de la de una estirpe que seguro en el futuro se convertira en leyenda.

Un lienzo de 1.600 caballos

El programa de personalización 'Sur Mesure' de Bugatti es lo más parecido a entrar en un taller de alta costura de París, pero con olor a gasolina.

En el caso de 'La Perle Rare', el cliente no queria solo un coche; quería algo muy cercano a una obra de arte. La carrocería presenta un acabado en blanco perla que resalta solo al observarlo.

Al igual que es una pasada, las líneas doradas que recorren el lateral, que están aplicadas a mano con una precisión que daría envidia a un relojero suizo.

Las lineas no son aleatorias, tienen un proposito: siguen el flujo del aire, que empieza desde los faros delanteros y perdiendose en las imponente tomas de aire laterales que alimentan el corazón W16.

Un interior donde el tiempo se detiene

Si por fuera te deja sin aliento, abrir la puerta y ver lo que hay dentro es entrar a una dimensión de lujo: el habitáculo es un despliegue de cuero blanco inmaculado, donde cada costura ha sido revisada al milímetro.

Presenta detalles en oro, que se pueden encontrar en la consola central y la palanca de cambios, que luce un acabado translúcido con el logotipo de la marca.

Los paneles de las puertas presentan un patrón geométrico que imita las ondas del viento, haciendo énfasis que es un hipercoche para disfrutar a cielo abierto.

No hay que olvidar que presenta su 'identidad única' con la inscripción 'La Perle Rare' ene l túnel central y en los umbrales de las puertas, dejando claro que no habrá otro coche igual.

El rugido final del W16

Bajo el 'traje de gala se escondel el mismo propulsor que catpultó al Chiron a los libros de historia: 8,0 litros W16 con cuatro turbocompersores. Con 1.600 CV bajo el pedal derecho, Mistral puede superar los 420 km/h.

Incluso la zona del motor ha sido personalizada en esta unidad, con cubiertas en tonos crema y dorado que pareciera ser un tesoro escondido en el legendario impulsor.

El poder ver trabajar a los operarios aplicando los últimos detalles a mano nos recuerda que, pese a tanta tecnología, el factor humano sigue siendo lo que hace a un Bugatti especial.

Para Jascha Straub, el máximo responsable de personalización de Bugatti, menciono lo feliz que esta con el resultado del coche:"Este W16 Mistral ‘La Perle Rare’ es un ejemplo extraordinario de lo que es posible cuando la imaginación de un cliente se encuentra con todas las capacidades creativas y técnicas de nuestra oferta Sur Mesure. Desde nuestra primera reunión, este proyecto se definió por una pasión compartida por la elegancia y la precisión".

Ademas, menciona que la cooperación entre el cliente y la marca ayudo a que el proceso fuera muy positivo: "Trabajar tan estrechamente con nuestro valioso cliente nos permitió perfeccionar cada línea, cada superficie y cada reflejo, hasta que el coche se convirtió en una expresión verdaderamente única de su visión".

Esta unión ha generado una auténtica oleada de reacciones por su sonido, presencia en la carretera y personalidad pura de propulsión trasera.

Lo que hace especial a esta unidad de Nissan no es solo su estética ni el legendario motor V6 biturbo, sino cómo todos esos elementos se combinan para ofrecer una experiencia que va más allá de la ficha técnica.

Corazón puro: V6 biturbo con actitud

El Nissan que protagoniza el vídeo es la actual generación RZ34, un deportivo con motor 3,0 l V6 biturbo que entrega alrededor de 400 CV y cerca de 475 Nm de par de motor.

Este motor, diseñado para proporcionar un rendimiento equilibrado entre su uso diario y deportividad pura, está acoplado a una transmisión automática de 9 relaciones o un mítico cambio manual de 6 marchas en algunas versiones, algo que muchos puristas del automovilismo siguen valorando.

Con sus dimensiones compactas (aproximadamente 4,39 m de longitud), tracción trasera y un reparto de pesos cercano al ideal 50:50, el RZ34 es una receta clásica de deportivo nipón que encaja tanto en carrera como en circuito.

Armytrix: cuando el sonido es protagonista

Aunque la verdadera estrella es el sistema de escape completo Armytrix fabricado en titanio, conocido por ofrecer un tono grave y explosivo que intensifica la experiencia deportiva.

Pipas de válvulas controladas electrónicamente que permiten modular el ruido según el modo de conducción. Una reducción significativa de peso frente a los sistemas de escape convencionales.

El resultado es un Nissan Z RZ34 que, cuando acelera y con cada cambio de marcha, realiza un rugido que no pasa desapercibido por nadie.

Prestaciones en cifras: pura adrenalina

Aunque el vídeo se centra en el sonido y presencia del vehículo, los datos oficiales del RZ34 ofrecen un excelente equilibrio entre rendimiento y usabilidad.

de 0 a 100 km/h, alrededor de 4,5 segundos (dependiendo de configuración y neumáticos), una velocidad máxima cercana a los 250 km/h, un peso en torno a los 1.600 kg y una tracción trasera con diferenciales de deslizamiento limitado disponibles según la versión.

Esto convierte al coche no solo en un deportivo estéticamente atractivo, sino en un vehículo capaz de competir cara a cara con muchos de sus rivales europeos y norteamericanos.

Impacto y comunidad

Este tipo de sobreexposición, especialmente vídeos en Japón con entornos urbanos tan cinematográficos como la zona de la Tokyo Tower, demuestra que el Nissan Z RZ34 sigue siendo un objeto de culto para los entusiastas del vehículo.

No solo por su legado histórico, que se remonta a los clásicos 240Z y 300ZX, sino por su capacidad de conectar emoción, sonido y conducción en un solo paquete.

Un legado que continúa

El Nissan Z RZ34 con escape Armytrix no es solo un coche; es una declaración de intenciones. En una época en la que la electrificación domina los titulares.

Ver y escuchar un V6 biturbo en pleno rugido es, para muchos aficionados, un recordatorio de por qué los deportivos tradicionales todavía tienen un lugar en nuestros corazones.

¿Será este sonido el último vestigio de una era? Nissan y Armytrix parecen querer decirnos que todavía no.

Porque lo que guarda este empresario en su garaje de Walnut (California) es material de póster de habitación de amantes de superdeportivos, pero elevado a la máxima potencia.

El señor Lee lo llama cariñosamente su "Ketchup y Mostaza Collection" y no es para menos: ha logrado reunir el póker de ases de Ferrari por partida doble.

La obsesión por el 'Big five'

Para la persona que no tenga conocimiento, en el 'olimpo' de Ferrari existe lo que llamamos el "Big Five": los cinco superdeportivos que definieron el techo tecnológico de cada década.

David Lee no quería simplemente una conexión aleatoria; su objetivo era documentar la evolución de la marca desde 1964 hasta hoy.

"Los tíos de coches nacemos así, algo conecta con nosotros en la mecánica", explica Lee. Su estrategia fue casi una operación de marketing personal: pensó que si hacía algo suficientemente loco y especial, captaría la atención de la propia Ferrari. Y vaya si lo hizo.

La historia de esta colección es, en realidad, un viaje por la ingeniería más pura. Todo empezó con un Ferrari Enzo, el espectacular V12 atmosférico que llevó tecnología de la F1 a la calle.

Tras él, David Lee se lanzó a la caza de sus antecesores y sucesores. En su garaje conviven el 288 GT8, ese V8 twin turbo que inició la era de los superdeportivos modernos; el indomable F40, el último coche aprobado en vida por Enzo Ferrari.

El F50, que es básicamente un monoplaza con carrocería y dos asientos; y el LaFerrari, el primer paso híbrido de la firma que demostró que la electricidad puede llegar a ser emocionante.

Siete años de 'caza' y el reto del amarillo

Conseguir los cinco modelos en el clásico rojo ya es una hazaña que te sitúa en la élite, pero Lee quiso ir más allá. Decidió que quería la misma alineación en amarillo.

"El rojo es más común, pero el amarillo es el segundo color más producido y sabía que el F50, el Enzo y el LaFerrari se fabricaron originalmente así.", comenta.

No fue una tarea fácil ni rápida: le tomó siete años de búsqueda incansable por todo el mundo para encontrar unidades que no solo fueran amarillas, sino que estuvieran en estado de concurso.

A diferencia de otros multimillonarios que guardan sus coches en el garaje para sacarlos en ocasiones especiales, David los conduce todos. Para él, el valor no está solo en el metal, sino en la memoria táctil y auditiva.

"Esa sensación visceral, lo que sientes al conducirlos, eso no te lo quita nadie aunque vendas el coche", afirma. Como experto en relojería de lujo, David entiende que el coleccionismo es un proceso de paciencia, relaciones y espera, donde el placer no está en el cheque, sino en la historia que hay detrás de cada llave.

El futuro: del 'Big Five' al 'Big Six' con el F80

La pregunta que nos hacemos es: ¿Qué sigue después de tenerlo todo? Pues bien, el estatus que tiene David Lee en Maranello es tan alto que ya tiene asegurado el próximo capítulo.

Con el reciente anuncio del nuevo Ferrari F80, el coleccionista ya ha pasado por el departamento Tailor Made para configurar su unidad. Aunque para el resto de su colección ha jugado con el rojo y el amarillo, para el F80 lo tiene claro: será rojo.

Con la llegada del F80, David Lee completa una tarea que muy pocos seres humanos pueden soñar. Su garaje no es solo una muestra de riqueza, sino un museo vivo de la velocidad y exclusividad que todo amante del motor querría tener (si eres muy Ferrari, claro).

Cuando Mercedes lanza un coche, todos esperamos que sea seguro. Es parte de su ADN, como el lujo o cuando te llega el olor a coche nuevo. Pero lo que ha hecho el Mercedes-Benz CLA 2025 no es 'cumplir el expediente'. Ha sido dar un golpe sobre la mesa y decir: 'aquí mando yo'.

La física, puesta a prueba

En el vídeo que encabeza esta noticia se puede ver la crudeza de los impactos. En el choque frontal al 50%, el CLA absorbe la energía de manera positiva. El capó se arruga como debe, pero el pilar A (el que sostiene el parabrisas) no se mueve un milímetro.

¿Qué significa esto? Que el espacio vital de los pasajeros quedo intacto. Pero esto continúa. En el test del poste, el Mercedes CLA ha demostrado que sus bolsas de aire de cortina y laterales funcionan en milisegundos, creando un escudo de aire que evita que tu cabeza toque nada que no sea blando.

Un ángel de la guarda digital

Donde Mercedes ha sacado pecho de verdad es en la seguridad activa. Porque, seamos realistas, el mejor accidente es el que no ocurre. El coche es básicamente un ordenador con ruedas que vigila todo lo que ocurre a tu alrededor.

Presenta una detección de alto nivel; no solo detectan coches, sino también ciclistas o transeúntes que aparecen de la nada y que cruzan sin mirar.

La frenada de emergencia es tan contundente que casi te saca del empaste, pero te salva de un susto gordo. También ofrece un sistema de prevención de colisiones al abrir la puerta. Por ejemplo, si viene un ciclista o un coche por detrás, el CLA te avisa para que no abras y se cree un accidente.

Otro detalle que presenta el coche es que puede saber si estás cansado, no estás viendo la carretera, emite una alerta para que no se cree un peligro para el conductor y las demás personas que lo rodean (ya sean coches o peatones).

Vale lo que cuesta

Hay que tenerlo claro: la seguridad no tiene precio, pero si además viene envuelta en un diseño rompedor y un comportamiento dinámico de primer nivel, el Mercedes CLA se convierte en una muy buena opción para los que quieren seguridad de primer nivel.

Si alguien pensaba que Toyota iba a ser la última en llegar a la fiesta del coche eléctrico de gran tamaño, se equivocaba de principio a fin. La firma nipona ha elegido su modelo más icónico, el Highlander.

Para demostrar que se puede ser un sostenible sin renunciar a lo que lo caracteriza como vehículo. La generación 2027 no es un simple paso adelante; es una reinvención total que deja atrás los motores de combustión.

Un diseño que esculpe el futuro

Lo primero que te golpea al verlo es su planta. El nuevo Highlander 2027 abandona las líneas conservadoras de sus predecesores por un lenguaje visual mucho más afilado y técnico.

Con una longitud que ahora asombra con sus 5,05 metros, 1,99 metros de anchura, 1,71 metros de altura y una distancia entre ejes que se ha estirado hasta los 3,05 m (un crecimiento de 20 cm respecto al modelo anterior), el coche impone presencia.

El frontal presenta unos faros en forma de 'boomerang' que nos recuerdan a la agresividad del nuevo C-HR, pero escalados a un vehículo de dos toneladas.

Corazón de voltios: potencia y autonomía de largo alcance

Entrando en el apartado mecánico. Toyota ha simplificado la gama para que el usuario no tenga que romperse la cabeza. Ofreciendo un equilibrio entre eficiencia y músculo.

La oferta arranca con la versión XLE FWD, que monta una batería de 77 kWh y un motor de 221 CV capaz de homologar cerca de 460 km de autonomía.

Pero el verdadero 'caramelito' para los devoradores de kilómetros es la configuración con batería de 95,8 kWh: aquí, el Highlander despliega una potencia de 338 CV gracias a su sistema de tracción total (AWD), permitiendo alcanzar una autonomía estimada de 515 km con una sola carga.

Todo esto se complementa con una arquitectura de carga que permite recuperar del 10% al 80% de la energía en apenas 30 minutos, eliminando la ansiedad por el rango de viajes largos.

Un salón sobre ruedas con inteligencia propia

El SUV presenta el paquete Toyota Safety Sense 4.0. Presenta un asistente activo de mantenimiento de carril que no solo lee las líneas de la carretera, sino que actúa con una suavidad para centrar al coche en movimientos bruscos.

También se añade un control de ángulo muerto, ideal para un coche de estas dimensiones, y una alerta de tráfico cruzado trasero que te va a avisar de cualquier vehículo que se aproxime por los laterales antes de que puedas verlo.

En el interior, la sensación de amplitud es sobrecogedora. El habitáculo presenta siete plazas.

La capacidad del maletero es de 450 litros con las siete plazas desplegadas, pero alcanzará los 1.292 litros si la tercera fila queda abatida.

El despliegue tecnológico lo preside una pantalla táctil de 14 pulgadas con el último sistema de infoentretenimiento de la marca y un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas que está detrás del volante.

Además, el coche estrena la tecnología Vehicle-to-Load. Lo que significa que puedes enchufar una cafetera, portátil o bicicleta eléctrica, entre otras cosas.

¿Cuándo llega a España y por cuánto?

Las primeras entregas están previstas para Estados Unidos a finales de este año con un precio, según expertos, que oscilará entre los 50.000-55.000 dólares.

En cuanto a la llegada de este SUV a España, Toyota aún no ha confirmado planes específicos, fecha y precio.

A veces, rectificar es de sabios y en Mercedes parece que han tomado nota de los comentarios de sus clientes. Tras una etapa donde el downsizing extremo y la hibridación compleja parecían ser la única vía, el nuevo Mercedes AMG GLC 53 4Matic+ rompe con la tendencia de su predecesor para volver a la esencia.

No sería un lavado de cara; es una declaración de principios que busca recuperar el carácter, el sonido y esa entrega de potencia lineal que solo un bloque de 3,0 litros puede ofrecer.

Un motor que recupera el alma

EL gran protagonista es, sin duda, el motor. Bajo el capó, un bloque de seis cilindros en línea y 3,0 litros con tecnología 48V (Mild-Hybrid).

La ficha técnica es para enmarcar: 449 CV y un par de motor de 560 Nm, que gracias a una función de overboost del sistema microhíbrido, escala hasta los 640 Nm durante rachas de 10 segundos.

La potencia se gestiona a través de la caja de cambios AMG SPEEDSHIFT MCT 9G, que utiliza el embrague húmedo en lugar del convertidor de par, logrando transiciones entre marchas casi instantáneas y una reducción de peso en el eje delantero que mejora el reparto de masas.

Unas cifras que imponen respeto sobre el asfalto

Si hablamos de rendimiento puro, el Mercedes AMG GLC 53 4Matic+ se posiciona como una de las referencias más serias en su categoría. En términos de aceleración, este SUV es capaz de realizar el 0 a 100 km/h en 4,2 segundos.

De serie, la velocidad máxima viene limitada electrónicamente a 250 km/h, aunque los clientes que busquen un extra de adrenalina pueden optar por el AMG Drivers Package, que eleva hasta los 270 km/h.

Pero no todo es velocidad punta; la eficiencia también juega su papel. Gracias a su avanzada hibridación ligera, el Mercedes AMG GLC 53 4Matic+ homologa un consumo de ciclo mixto WLTP de entre 9,2 y 9,4 l/100 km.

Con unas emisiones de CO₂ situadas entre los 209 y 214 g/km. Unos datos que demuestran que se puede tener un motor de seis cilindros sin castigar excesivamente la eficiencia.

Este SUV tiene incluido el eje trasero direccional (que gira hasta 2,5° para mejorar la agilidad) y el sistema AMG RIDE CONTROL con amortiguación adaptativa que se ajusta en tiempo real según el modo de conducción (Slippery, Comfort, Sport, Sport+ e Individual).

Además, por primera vez en este modelo se incluye el Drift Mode, permitiendo que el sistema 4Matic+ envíe toda la fuerza al eje trasero.

Diseño y tecnología: el "Tech Gold" toma el mando

Estéticamente, el nuevo modelo se distingue por su imponente parrilla panamericana y un kit aerodinámico más agresivo. La unidad de lanzamiento presenta el Golden Accents Package, que añade detalles en un tono dorado en las llantas forjadas de 21 pulgadas y los faldones laterales.

En el interior, el sistema MBUX de última generación preside el habitáculo con pantallas específicas AMG. También encontramos telemetría en tiempo real, acabados en fibra de carbono y unos asientos AMG Performance que abrazan el cuerpo en cada curva.

El volante AMG Twin-Spoke con mandos configurables que permite cambiar el carácter del coche (suspensión, escape, motor) sin separar las manos del aro.

Llegada a España y precio

De momento, no hay una fecha oficial para que este coche aterrice en los concesionarios españoles. Y aunque el precio está por confirmar, todo apunta a que arrancará por encima de los 120.000 euros.

Hay días en los que la oficina se detiene. Hoy es uno de ellos. Hemos visto miles de vídeos de track days, pero lo que Hennessey Performance acaba de compartir en su canal oficial no es "vídeo más". Es la confirmación de que el sueño americano ha alcanzado su madurez técnica absoluta.

El Corvette C8 ZR1 ya no es solo el coche del 'tío Sam'; es un misil de precisión que ha decidido merendarse a la élite mundial en uno de los circuitos más exigentes del calendario de la F1.

La ingeniería detrás del mito: el corazón LT7

Para los que les gusta conocer lo que lleva por dentro esta bestia, hablemos de lo que hace que este coche se mueva así. El alma del ZR1 es el motor LT7. Olvidaos de los viejos 'pushroads' americanos; aquí hablamos de un V8 de 5,5 litros y una arquitectura típica de los superdeportivos de alto nivel.

La magia reside en los dos turbocompersosres de rodamiento de bolas que soplan vida a este coche. Este monstruo entrega la fliorela de 1.064 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 1.123 Nm.

Es tanta la fuerza que el General Motors tuvo que rediseñar la caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades para que no saltara por los aires en la primera aceleración. Hennessey, maestros en el optimizar lo que ya parece perfecto. Han ajustado cada parámetro para que esa potencia sea aprovechable en la zona de Austin.

El análisis de la vuelta: donde los hombres se separan de los niños

El vídeo comienza con una atmosfera 'calma antes de la tempestad'. Vemos la icónica torre de COTA y a Alex Roys, el presidente de Hennessey, preparándose para lo que parece un vuelo para la historia.

Al arrancar, el aullido te eriza la piel; no es un sonido común, es un grito que recuerda a los antiguos prototipos de Le Mans. Lo verdaderamente impresionante llega en el Sector 1. Cualquiera que haya rodado en COTA sabe que las 'eses' inspiradas en Silverstone son un infierno para un coche pesado.

Sin embargo, el ZR1 entra entre ellas con una agilidad pasmosa. Aquí es donde la aerodinámica activa entra en juego: ese enorme alerón trasero genera más de 500 kg de carga aerodinámica, permitiendo que el coche pase por los vértices a una velocidad que desafía las leyes de la física.

En la recta trasera, el coche parece que va a despegar. La capacidad de recuperación del LT7 es tan violenta que las marchas se suceden una tras otra sin que el empuje decaiga ni un ápice. Y luego, los frenos: discos carbocerámicos de dimensiones colosales que detienen al Corvette al final de la recta como si hubiera chocado contra un muro de algodón.

El veredicto: 2:13,80 ¿Qué significa esto?

Cuando el crono se para en 2:13,80, el mundo del motor debería tomar nota. Para ponerlo en perspectiva, este tiempo sitúa al Corvette C8 ZR1 por delante de auténticos mitos de circuito: es notablemente más rápido que un McLaren P1 o un Porsche 918 Spyder en manos similares.

Lo que Hennessey Performance ha demostrado es que la potencia bruta americana, cuando se combina con un chasis de motor central bien equilibrado y una aerodinámica de última generación, es casi imbatible en relación calidad-precio-prestaciones.

Al finalizar, la firma estadounidense consiguió lo que quería: el despliegue de su artillería pesada, pero el mensaje es muy claro, el rey de la pista ahora habla con acento tejano.

Si eres de los que piensa que el Maserati MCpura Cielo Frozen Magma ya era lo más cercano a tener el coche de tus sueños, espera a ver lo que ha perpetrado el departamento de Fuoriserie de la marca. Aprovechando el centenario del tridente, los italianos han ido a Suiza para presentarnos, en el marco del exclusivo certamen The I.C.E.

Un exterior que recuerda a los dominios de Neptuno

Lo primero que te va a llamar la atención es su pintura. Se llama AI Aqua Rainbow y es de tipo iridiscente. ¿Qué significa esto? Pues que según cómo le pegue el sol al coche pasa de un azul gélido y tecnológico a tonos que se adaptan a la luz.

Pero ojo, que el apellido Magma no está puesto solo por marketing. Los detalles de naranja vibrante en las pinzas de freno, los logotipos del tridente y los centros de sus increíbles llantas Cyclonic de 20 pulgadas rompen el 'frío' del diseño. Es un contraste agresivo y musculoso.

El corazón de la bestia: Nettuno y sus cifras de infarto

Bajo esa piel 'camaleónica', la ingeniería italiana saca pecho. El alma del Maserati MCPura Cielo Frozen Magma es el ya legendario motor V6 Nettuno de 3,0 litros que utiliza tecnología de preacamara derivada de la Fórmula 1.

También podemos hablar de lo que nos gustas: las cifras. Este bloque biturbo entrega nada menos que 630 CV de potencia y un par motor de 730 Nm.

Con este arsenal, el Maserati MCPura Cielo Frozen Magma es capaz de realizar el 0 a 100 km/h en apenas 2,9 segundos, alcanzando una velocidad punta de 325 km/h. Todo esto se gestiona de una caja de cambios de doble embrague y ocho marchas.

Un habitáculo donde el lujo se vuelve "racing"

Si consigues que no se te salten las lágrimas de la emoción al abrir sus puertas de apertura en mariposa, te vas a encontrar con un interior que es un festival en todos los sentidos.

Sus sillones tapizados en Alcantara negro de alta resistencia con costuras de contraste naranja que recorren el salpicadero y los asientos.

La exclusividad se palpa en cada rincón, pero hay un detalle que llama bastante la atención: una placa con la inscripción "Maserati Fuoriserie -THE I.C.E. 2026 - ONE OF ONE". Este superdeportivo no será una serie limitada de 50 unidades. Es una pieza única diseñada para celebrar los 100 años de Maserati.

Así lo resalta el CEO de Maserati, Santo Ficili: "Con el Mpura Cielo Frozen Magma, estamos dando forma a una emoción incluso antes de crear un coche extraordinario. Concebido para dialogar con un entorno único como St. Moritz, interpretando nuestra visión del lujo contemporáneo a través de formas, colores y materiales, arraigados en la artesanía, el rendimiento y el patrimonio, y capaces de transformar un modelo icónico en una obra de arte única".

Y finaliza con: "Elevar la creación de vehículos atemporales a medida a partir de nuestra historia y nuestra visión, haciendo de cada uno de nuestros coches un verdadero símbolo de la excelencia italiana y el rendimiento puro". Ojalá podamos verlo muy pronto en las calles.

En Lelystad, una pequeña localidad de los Países Bajos, no deben dormir mucho. Solo así se explica que, tras el éxito del F22, la familia Donkervoort haya decidido subir la apuesta con el nuevo P24 RS.

Y ojo, porque no es solo una evolución del F22; es un cambio de era que nos ha dejado con la mandíbula sobre el suelo.

El "sacrilegio" que nos encanta

La noticia ha sentado como un jarro de agua fría a los puristas del sonido Audi. El mítico bloque de 2,5 litros ha pasado a mejor vida en la marca. ¿La razón? Normativas de emisiones y la búsqueda de un potencial que el motor alemán ya no podía ofrecer con facilidad.

En su lugar, Donkervoort ha llamado a Ford Performance. El P24 RS monta el V6 biturbo de 3,5 litros que dio vida al todopoderoso Ford GT. Pero no es un 'corta y pega': los ingenieros holandeses han modificado el sistema de sobrealimentación con turbos especificos firmados por Van Der Lee Turbos Systems.

Este coche presenta unas cifras de infarto: 600 CV a 5.500 rpm y un par de motor de 800 Nm a 4.500 vueltas. Power to Choose (PTC), lo mejor es que no tienes que ir con el cuchillo entre los dientes. Un dial en el salpicadero te permite elegir entre 400, 500 o los 600 CV totales y ofrece una caja de cambio de cinco velocidades.

Ingeniería de otro planeta (y mucha fibra de carbono)

El chasis es una iba de arte que mezcla acero tubular con el material estrella de la casa: la fibra de carbono Ex-Core. Gracias a un nuevo subchasis delantero de una sola pieza que apenas pesa 9 kg, el peso total del conjunto queda en unos ridículos 780 kg.

Para que te hagas una idea, tiene una relación peso potencia de 770 CV por tonelada. Un Bugatti Chiron, con sus 1.500 CV, se mueve en cifras similares debido a su peso de casi dos toneladas.

El Donkervoort es, sencillamente, un proyectil. 0-100 km/h en menos de 2,5 segundos (estimado). 0-200 km/h en 7,4 segundos, has leído bien y una velocidad máxima de 350 km/h.

La fuerza de gravedad es increíble, gracias a su aerodinámica modular que genera hasta 90 kg de carga, el coche aguanta 2,3 G laterales en curva.

Primer vistazo

A primera vista se ve pequeño, pero es que sus proporciones prometen una agilidad endiablada. Con una longitud de apenas 4 metros, el coche destaca por una planta imponente gracias a sus 1,91 metros de anchura, mientras que su silueta queda pegada al suelo con una altura de tan solo 1,10 metros. Un auténtico 'juguete' para quienes disfrutan de las curvas.

Y si te gusto el F22, este te va a encantar. Hereda rasgos principales pero con una silueta mucho más atlética. Entre sus detalles estrella: ruedas delanteras expuestas, un juego de llantas de 18 y 19 pulgadas para que tenga un apoyo perfecto y una trasera de infarto con dos alerones independientes. Por dentro, nada de lujos innecesarios: el habitáculo tiene el espacio justo para los dos ocupantes.

Exclusividad a precio de oro

Si estás pensando en adquirirlo, date prisa. Solo se van a fabricar 150 unidades y el precio de salida es de 298.500 euros (teniendo en cuenta los impuestos en cada país).

Hay que tener claro que el Donkervoort P24 RS no es un coche, es una declaración de intenciones. En un mundo donde lo eléctrico está en pleno auge, Donkervoort nos recuerda que la física, el peso y una buena caja de cambios manual siguen siendo la receta definitiva para los amantes del mundo motor.

Y si hay una marca que sabe exprimir este concepto hasta el último metro de asfalto, esa es Porsche.

El resultado es espectacular, es como un mountain trip ( viaje a la montaña) en el que la caravana de deportivos Porsche recorre carreteras de montaña que parecen diseñadas por y para los amantes de la conducción.

Curvas, altura y gasolina en las venas

Desde los primeros segundos el mensaje está claro: aquí se viene a conducir. Nada de tráfico, nada de prisas. Solo asfalto serpenteante, cambios de rasante, túneles excavados en la roca y un paisaje que acompaña sin robar protagonismo a lo realmente importante: los coches.

La cámara sigue a los distintos modelos de Porsche avanzando en grupo, creando una estampa que cualquier aficionado firmaría tener en su álbum de recuerdos. No importa si es un 911 de corte más clásico o una versión moderna cargada de tecnología: todos comparte ese ADN que se reconoce incluso a kilómetros de distancia.

No hay cifras, no hay cronómetros, no hay discursos de técnicos. Y no hacen falta. El sonido del motor, la precisión con la que enlazan las curvas y la sensación de control absoluto lo dicen todo.

Más que un anuncio, una declaración de intenciones

Este vídeo no es solo una pieza promocional más, Es una declaración clara de lo que Porsche entiende por deportividad en pleno siglo XXI. En un momento en el que la industria habla constantemente de electrificaciones, asistentes y pantallas, la marca alemana se permite recordar algo esencial: el placer de conducir sigue siendo lo más importante.

Las imágenes transmiten compañerismo, pasión compartida y ese punto de aventura que convierte un simple viaje en una experiencia memorable. No es difícil imaginar las paradas improvisadas, las charlas entre conductores o ese momento final en el que apagas el motor, miras alrededor y piensas: "esto hay que repetirlo".

Cine sobre ruedas

A nivel visual, el metraje es un placer verlo. Planos aéreos, tomas desde el interior, encuadres bajos que enfatizan la silueta de los coches y una edición que sabe cuándo acelerar... y cuando dejar respirar la escena. Todo acompaña una narrativa sencilla, pero efectiva: conducir un Porsche en la montaña es una experiencia única en la vida.

El sueño de cualquier petrolhead

En definitiva, este road trip de Porsche es justo el tipo de contenido que nos recuerda por qué seguimos enganchados en este mundillo. Porque sí, los coches cambian, la tecnología avanza y las normas se endurecen, pero la sensación de enlazar curvas en una carretera de montaña.

Puede que no tengamos un Porsche en el garaje. Pero durante unos minutos, gracias a este vídeo, es fácil sentirse parte del convoy. Y eso, hoy en día, ya es mucho decir.

Si algo nos ha quedado claro en este inicio del 2026 es que Fernando Alonso no solo está preparando el asalto al próximo Mundial de F1 con Andrian Newey y Honda en el horizonte, también está completando la colección de superdeportivos más envidiables del planeta.

Tras ser visto con su Ferrari LaFerrai negro y el Aston Martin DBX S para sus desplazamientos, el asturiano ha decidido que era hora de subir el nivel con el 'toro' más tecnológico de la historia.

Un V12 que siempre impone

Bajo la cubierta de fibra de carbono, el Lamborghini Sián FKP 37 esconde el alma de un Aventador SVJ, pero llevado al extremo. El legendario motor v12 atmosferico de 6,5 litros ha sido ajustado para entregar 785 CV por sí solo. Al sumarle el apoyo eléctrico, la cifra total sube hasta los 819 CV.

Las prestaciones, como era de esperar, quitan el aliento: de 0 a 100 km/h en menos de 2,8 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. Asimismo, consigue una relación peso-potencia que mejora la del Aventador SVJ gracias al uso masivo de materiales ligeros.

Exclusividad con sello "14"

El nombre FKP 37 es un tributo a Ferdinand Karl Peich (nacido en 1937), el hombre que hizo posible que Lamborghini resurgiera bajo el paraguas del grupo Volkswagen. Que Fernando posea uno no es tarea fácil: solo se han fabricado 63 unidades del vehículo en todo el mundo. Un guiño al año en el que la marca (1963) empezó a producir deportivos.

Se rumorea que este superdeportivo híbrido de edición ultralimitada puede alcanzar un precio en la actualidad que puede llegar a superar los 4 millones de euros.

La unidad de Alonso destaca por una configuración elegante pero agresiva, pero también por un detalle que los paparazzi de Mónaco no han pasado por alto: su icónica matrícula personalizada con el número 14.

Cabe resaltar que el ovetense tiene una afinidad especial por este número porque a los 14 años, el 14 de julio de 1996, ganó el Mundial de Karting con el kart número 14. A partir de ello, el número ha acompañado al piloto por el resto de su trayectoria.

El garaje de un bicampeón en la era eléctrica

Con esta última adquisición, el garaje de Fernando Alonso parece un catálogo de la historia reciente del motor: el salvaje Aston Martin Valkyrie, el elegante Ferrari LaFerrari, el Mercedes CLK GTR, el modesto Toyota Yaris (como puedes ver en esta noticia) y ahora el Sián.

Mientras el resto de nosotros esperamos a ver qué puede hacer con el AMR26 de F1, Fernando Alonso ya está ganando la carrera de coleccionistas. Ojalá en el mundial también lo pueda hacer.

Si eres de los que piensa que un Porsche debe mantenerse estrictamente de serie, sin su pintura impecable y su discreción alemana, este vídeo no es para ti.

Pero si te gusta ver modificaciones, mejoras y tienes gasolina en las venas y te va la marcha, prepárate. Hoy traemos una de esas joyas que solo aparecen cuando alguien decide que "demasiado" nunca es suficiente.

El "look" que rompe cuellos: filosofía RWB

Lo que primero que te golpea los sentidos es, obviamente, el traje de gala. Estamos ante un Porsche 911 (997) GT3 que ha pasado por el ritual de transformación del mismísimo Akira Nakai, el genio detrás de RAUH-Welt BEGRIFF (RWB).

En el vídeo vemos cómo este monstruo se apodera de la noche con una presencia que intimida a los superdeportivos más modernos. Guardabarros XL, olvídate de la discreción; esos pasos de rueda ensanchados al extremo, con los icónicos remaches a la vista, son la firma inconfundible de la casa.

Alerón tipo "biplano", para optimizar ese aspecto de coche de carreras. También presenta una carrocería que luce un retro de ROWE Motor Oil y luce los logos de patrocinadores como Nettuno y Seajet.

Música para tus oídos (y pesadilla para el vecindario)

Pero lo mejor no es como se ve, sino cómo ruge. Este 911 no se conforma con la sinfonía bóxer de serie. Va armado hasta los dientes con un sistema de escape "Full Catless" de Armytrix.

¿El resultado? Un sonido metálico, crudo y ensordecedor que hace que el motor flat-six se convierta en una bestia. En las tomas dentro de los túneles, el eco del escape Armytrix es simplemente adictivo.

Cada reducción de marcha viene acompañada de petardeos y una respuesta inmediata que te pone los pelos de punta. Es, literalmente "armamento automotor".

La noche como escenario: de la plataforma al asfalto

El metraje nos transporta a una cultura urbana (lo más proble es que sea una ciudad de Japón) donde el Porsche no es solo un coche, es una celebridad.

El vídeo comienza mostrando la espectacular zaga del vehículo mientras calienta motores, revelando su imponente anchura. Vemos a la gente que pasa cerca sacando fotos y rodeando la unidad mientras es transportada en una plataforma, destacando detalles exclusivos como la firma autógrafa de Nakai-San.

Una vez en el asfalto, el 911 (997) GT3 demuestra que, a pesar de su anchura imposible, sigue siendo una máquina de precisión capaz de serpentear en el tráfico y hacer que el resto de conductores se pregunten que acaba de pasar.

El contraste entre su estética agresiva y las luces de la ciudad hacen crear una atmosfera cinematográfica digna de uno de los videojuegos de coche más famosos: Need For Speed.

Reflexión

Hay algo que dejar claro: el tunning de RWB no es para todo el mundo. Habrá personas que se lleven las manos a la cabeza al ver esos cortes en las aletas originales, pero si hay algo que es imposible de evitar, quedarse mirándolo mientras pasa.

Es rebelde, es ruidoso y es muy espectacular. Es en definitiva un monstruo que, a simple vista, te hace producir muchas emociones al mismo tiempo y la pasión que tienes por el mundo del motor.