Guía de compra: híbrido, PHEV o EV, ¿qué es mejor comprar?
¿Cuánta electricidad necesitas? El futuro parece de los eléctricos puros, pero hasta llegar ahí queremos saber si te vale con un híbrido o un PHEV.
La electrificación ha irrumpido en el mundo del automóvil y ya no hay vuelta atrás. Cada vez son más los conductores que viven acompañados de un enchufe en su día a día. Por eso nos preguntamos: ¿cuánta electricidad necesitas en realidad?
Para ello, hemos decidido examinar tres tecnologías: un modelo puramente eléctrico, un híbrido enchufable y un híbrido convencional (movido por un motor de combustión al que le ayuda otro eléctrico, pero que sin necesidad de enchufes).
Hemos elegido tres marcas: BMW (con su X3), Hyundai (con el Ioniq 5 como modelo puramente eléctrico y el Tucson, como representante de las otras dos tecnologías) y Kia (con el Niro).
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Además del importante dato del consumo, también hemos calculado todos los demás costes (durante cuatro años o 60.000 kilómetros). Sin embargo, debido a la situación extremadamente incierta y fluctuante en el mercado, no hemos tenido en cuenta la devaluación, por lo que los precios por kilómetro siempre se refieren a la conducción pura y dura.
En lo que respecta al precio del combustible, hemos aplicado un coste de 1,66 euros/litro para los motores de combustión. En cuanto a la electricidad, las cosas se complican un poco más: para los híbridos enchufables hemos supuesto que la carga se realiza casi exclusivamente en casa, por lo que el precio de la electricidad lo hemos fijado en 22 céntimos el kWh de media.
Por otro lado, para los 100% eléctricos hemos calculado un valor medio de 0,52 euros/kWh, porque entendemos que parte de la carga se va a hacer en casa y puntualmente se recurrirá a cargadores rápidos públicos más costosos.
¿Al final, qué combinación eléctrica es la mejor y la más barata? A continuación tienes los resultados.
BMW X3
Hay un BMW X3 para cada necesidad y lo bueno es que BMW utiliza la misma plataforma y el mismo diseño para todos los tipos de tecnología. El espacio, el equipamiento y la conducción son básicamente lo mismo, aunque hay ligeras diferencias: el maletero del xDrive30i da cabida a 550 litros de equipaje (con un máximo de 1.600 litros) y la carga útil es de 574 kilos.
Por su parte, el xDrive30e reduce el maletero en 100 litros (ofrece hasta 1.500 litros), con 547 kilos de capacidad de carga. Por último, el BMW iX3 tiene un maletero de 510 a 1.560 litros y 495 kg de carga.
El iX3 totalmente eléctrico está propulsado por un motor eléctrico de 286 CV, que se alimenta de una batería de 73,8 kWh de capacidad, que es suficiente para lograr una autonomía de 295 kilómetros (que no es mucho). Se muestra contundente sobre el asfalto, aunque pesa 2,23 toneladas. Pero lo bueno es que se conduce de forma muy silenciosa.
La versión xDrive30e es la que corresponde a la tecnología híbrida enchufable, con tracción total. El sistema consta de un motor de gasolina de 2,0 litros y un motor eléctrico, con una potencia conjunta de 292 CV. Las transiciones entre el motor de combustión y el eléctrico suelen funcionar de forma fluida, aunque no excesivamente rápida.
Con la batería de 12,0 kWh, el 30e ha logrado una autonomía puramente eléctrica de 36 kilómetros en nuestras pruebas y el consumo ha sido de 4,8 litros y 12,9 kWh a los 100 km.
Por último, el motor de gasolina de 2,0 litros del xDrive30i, que también es un tracción total, funciona como híbrido ligero gracias a su sistema eléctrico de 48V. Entrega 245 CV, a los que hay que sumar los 11 CV extra del sistema 'e-boost'.
En comparación con las otras dos versiones, el modelo de gasolina es claramente el más manejable y ágil (pesa menos de 1,9 toneladas). Se lleva a las mil maravillas con el cambio automático ZF de ocho velocidades y consume 9,6 litros.
Si hablamos de costes, sorprendentemente lidera el híbrido enchufable: si se carga en casa a un precio económico, se muestra muy ahorrador. Ni el iX3 100% eléctrico ni el X3 de combustión logran un coste por kilómetro tan rentable.
Conclusión
El X3 es un gran SUV. Puedes elegir la propulsión que más se adapte a tus necesidades: si el iX3 es un eléctrico muy decente, el X3 con el motor de gasolina pesa menos y se muestra más ágil. Y el híbrido enchufable es el que mejor equilibrio ofrece entre los dos mundos.
Hyundai Tucson-Ioniq 5
Los coreanos han tomado un camino especial. Ofrecen su Hyundai Tucson en cuatro variantes de combustión (diésel, gasolina, híbrido convencional e híbrido enchufable), pero no como un coche puramente eléctrico.
Para nuestra batalla a tres bandas hemos decidido añadir al Ioniq 5, que no es idéntico en construcción pero tiene el formato adecuado. Nuestros tres candidatos ofrecen un espacio razonable, aunque el volumen de maletero se reduce, como es habitual, en función del tamaño de la batería (a más kWh, menos litros de carga).
El Ioniq 5 envía 229 CV a las ruedas traseras y acelera de forma muy contundente desde parado. Pero si quieres puede mostrarse muy tranquilo y silencioso, lo que redunda en un altísimo confort de marcha. Convence por su buena agilidad y la recuperación de energía se pude gestionar de forma variable hasta el punto de poder poner en práctica una condución one pedal.
En cuanto a costes, la cosa cambia, debido a que la electricidad es más cara y no estamos teniendo en cuenta el valor de depreciación. Con un consumo de 26,5 kWh a los 100 kilómetros, el precio por kilómetro asciende a los 26 céntimos, un dato por encima de los dos Tucson electrificados.
Si nos fijamos en el híbrido enchufable, este es nueve céntimos más barato por kilómetro (siempre que carguemos la batería con la tarifa doméstica).
Entonces el consumo hace que valga la pena. Sin embargo, al híbrido enchufable no se le puede considerar como un coche excesivamente dinámico: le gusta la comodidad, preferentemente en modo eléctrico. Con una batería de 13,8 kWh, puede recorrer unos 60 kilómetros (dato oficial).
Por supuesto, el híbrido convencional no puede hacer lo mismo, debido a su mini batería de 1,49 kWh: el motor eléctrico de 60 CV y el 1.6 de 180 CV producen un total de 230 CV de potencia, un dato que no está nada mal (van todos a parar al eje delantero). Lo malo: el bloque de gasolina hace acto de presencia después de muy pocos kilómetros.
Eso sí, funciona de manera muy agradable en el día a día, pero es un poco lento y áspero a bajas vueltas y no tan dinámico como el Ioniq 5. Su naturaleza tranquila y sosegada permite que este híbrido convencional sea bastante económico en marcha: 25 céntimos por kilómetro, eso sí, ocho más que el híbrido enchufable.
Conclusión
Aunque el híbrido convencional y el enchufable sean más baratos, nosotros recomendamos el Ioniq 5. El crossover eléctrico luce muy moderno y no tiene por qué esconderse detrás de los exitosos Tucson.
Kia Niro
La segunda generación del Kia Niro se renueva sin descuidar sus virtudes ya conocidas. El espacio interior está muy bien, teniendo en cuenta el tamaño de la carrocería; la calidad percibida es más que correcta, si bien hay algunos plásticos son sensibles a los arañazos.
Si hablamos de opciones mecánicas, Kia también está siguiendo un camino polivalente para todas las necesidades y gustos. Además del 100% eléctrico, existen versiones híbridas enchufables e híbridas convencionales.
Las dos variantes con motor de combustión tienen mucho en común, como el bloque de gasolina de 1.6 litros y 105 CV. Ambas envían la fuerza al eje delantero a través de una transmisión de doble embrague de seis velocidades muy bien ajustada.
La toma de carga externa, así como una batería más capaz y pesada corresponden al Niro PHEV: gracias a eso no sólo funciona notablemente más rápido, sino que también puede recorrer alrededor de 50 kilómetros de forma puramente eléctrica, lo que le vale para ganarse la ansiada pegatina azul de la DGT.
El híbrido convencional suele pedir ayuda de forma continua al motor de gasolina, un cuatro cilindros que tiene una buena respuesta, pero que tiene que funcionar más a menudo que en su hermano enchufable. Este también debe ser un motivo por el que el híbrido convencional, con casi siete litros de consumo medio, no se pueda considerar realmente como un especialista del ahorro.
Sin duda, el híbrido enchufable se beneficia significativamente del respaldo de la batería, para lograr un gasto medio de sólo 3,5 litros a los 100 kilómetros, más 9,1 kWh/100 km del bloque eléctrico . El sistema funciona a las mil maravillas y eso se nota cuando sacamos la calculadora: logra 15 céntimos de coste por kilómetro, un valor muy bajo.
¿Y el Niro 100% eléctrico? Este '0 emisiones' puro es seis céntimos más caro, pero gracias a sus 204 CV es bastante más dinámico y alcanza los 100 km/h mucho más rápido que sus colegas híbridos. Sin embargo, la autonomía es de sólo la mitad (llega a los 300 kilómetros). Aunque hay margen de mejora, en marcha, este eléctrico se muestra más silencioso y agradable que sus hermanos.
Conclusión
Unos costes por kilómetro más bajos, la mayor autonomía y una experiencia de conducción equilibrada hacen que el híbrido enchufable sea nuestro favorito. Sí, el e-Niro muestra más temperamento, pero requiere más paciencia al viajar.
Etiquetas: Coches híbridos enchufables
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