Comparativa: Renault Austral E-TECH vs Nissan Qashqai e-Power vs Honda ZR-V e:HEV vs Mazda CX-5 e-Skyactiv G
Redacción AUTO BILD
Con un precio en torno a los 40.000 euros, equipados con propulsión híbrida convencional (sin enchufe) y con potencias que rondan los 200 CV, enfrentamos al Renault Austral, al Nissan Qashqai, al Honda ZR-V y al Mazda CX-5 en una comparativa. ¿Cuál es mejor?
Motorizaciones comparadas:
Nuestros protagonistas en las siguientes páginas tienen siempre un cuatro delante en el precio, así que no se pueden considerar precisamente baratos. Pero estos SUV híbridos también ofrecen mucho por la cantidad que piden.
Todos ellos, a modo de comparación, están debidamente equipados y son totalmente aptos para familias de cuatro integrantes y para hacer largas distancias cuando hay que irse de vacaciones. Sus sistemas híbridos también ofrecen suficiente potencia y, siempre, bajo la promesa de lograr un bajo consumo.
Pero, ¿cumplen esos compromisos? ¿Quién es particularmente bueno ahorrando? ¿Y cuál es mejor ofreciendo confort y espacio interior? Todo eso es justo lo que queremos aclarar. Pero vayamos uno a uno averiguando sus puntos fuertes y débiles y después saquemos las conclusiones oportunas.
Honda ZR-V e:HEV
Es la nueva y última incorporación al segmento. La propia Honda no se corta un pelo a la hora de hablar de él como su "SUV híbrido más deportivo hasta la fecha", algo que, para decirlo sin rodeos, no es difícil de conseguir, porque el HR-V y el CR-V ponen más énfasis en el espacio y el ahorro de combustible que en el rendimiento.
Con sus 4,57 metros de largo, el Honda ZR-V se sitúa en el centro de la gama SUV de Honda. En este sentido, se comporta de manera muy diferente a sus hermanos. Un ejemplo: el maletero se puede cargar fácilmente con su superficie plana, pero no destaca por su volumen: de 380 a 1.312 litros. Eso está más en la línea de un compacto que de un SUV, la verdad.
También hay suficiente espacio en la parte trasera, pero los pies apenas caben debajo de los asientos delanteros. Estos sujetan la espalda de una forma perfecta y son agradables al tacto, pero les falta algo de mullido y confort.
Eso sí, las distancias al volante y a los pedales son más que correctas y el tacto de las levas del cambio podría ser la envidia de muchos deportivos de verdad. Aunque aquí solo ajustan el nivel de recuperación de la energía y no cambian de marcha (aunque la transmisión CVT crea artificialmente esas transiciones para mitigar el funcionamiento típico de esta tipo de transmisiones).
El ZR-V no funciona como los híbridos convencionales. Su conjunto mecánico está formado por un gasolina atmosférico de cuatro cilindros con 1.993 cc y 143 CV; luego se suman dos eléctricos: el principal tiene 184 CV y su misión es mover el coche, mientras que el segundo, mucho más pequeño se emplea como generador.
Aquí no hay una potencia conjunta o combinada, sino que la potencia máxima es la del propulsor eléctrico principal (184 CV), que es el que mueve el vehículo. El de combustión sólo está ahí como apoyo para que el eléctrico trabaje en la cifra de par adecuada, no para ofrecer apoyo en fases de máxima potencia, como ocurre en otros híbridos de la competencia.
Esta combinación demuestra ser perfecta, porque los números, al final, salen: el Honda completa el sprint hasta los 100 km/h en 7,6 segundos y con 6,5 litros de consumo es uno de los más ahorradores. Además, con un peso en vacío de 1.605 kg es el más ligero de todos los aquí analizados.
En cuanto a las suspensiones, solo podemos decir que no son ni demasiado duras ni demasiado blandas. Y lo mismo pasa con la dirección, que ofrece una respuesta lineal y agradable. Lo que resulta más molesto son sus largas distancias de frenado, de más de 37 metros, que le cuestan un buen puñado de puntos.
Por otro lado, aunque Honda ha instalado mucho más material aislante que en el Honda HR-V, sigue siendo de los más ruidosos al rodar. Y, pese a que es evidente que han hecho un esfuerzo en la calidad interior, en el compartimento de carga se sigue observando mucho plástico.
Mazda CX-5 e-Skyactiv G
Es el más veterano en esta comparativa, lo que no tiene por qué significar nada malo. Al contrario: tiene el mejor espacio en la fila trasera y el mayor maletero (de 522 a 1.638 litros). Es fácil de usar y siempre se muestra accesible, salvo por su rígido control por voz, que no entiende lo que es el lenguaje natural.
En general, el conductor siente el confort propio de un todocamino: acomodado en lo alto de su asiento (con ajuste eléctrico), la vida pasa de una forma diferente (y mejor). En la fila trasera, penaliza con un túnel de transmisión demasiado protagonista (es el único que incluso tiene tracción total disponible bajo pedido).
Si hablamos de su sistema de propulsión, hay que aclarar que, a diferencia del resto, el Mazda CX-5 es un modelo mild hybrid con un sistema eléctrico de 24 voltios, que se encarga de minimizar el consumo: monta un generador de arranque que sirve como motor de arranque y ofrece 7 CV de fuerza extra (tiene 194 CV de potencia total).
No son muchos, pero algo hacen para ayudar al propulsor gasolina principal, un 2,5 litros atmosférico que va unido a una caja de cambios automática por convertidor de par de seis marchas bastante largas.
En general, se lo toma con cierta tranquilidad. ¿Excesiva? Bueno, digamos que es suficiente y razonable si miramos a sus rivales: frena bien y acelera con maestría.
Cuando ya vas lanzado, sorprende lo estable que se muestra y lo fácil que es guiarlo en los cambios de apoyo. Eso sí, como era de esperar, su motor gasolina atmosférico, sin apenas apoyo eléctrico, también tiene el consumo más alto de la prueba: 7,1 litros.
Renault Austral E-TECH Full Hybrid
En el francés nos colamos directamente en su interior, porque es aquí donde encontramos a uno de sus grandes argumentos: la dupla de pantallas de 12 pulgadas que incluyen los servicios de Google de forma nativa.
¡Y es alucinante lo bien que funciona! Google Maps te muestra el mejor camino, el control por voz te permite buscar en Google (se activa con "Hey Google"), y en el Play Store tienes aplicaciones adicionales (Waze entre ellas).
Los asientos delanteros y la banqueta trasera ajustable longitudinalmente del Renault Austral también merecen elogios. Y aquí viene el segundo 'AS' que el Austral se guarda bajo la manga: la dirección a las cuatro ruedas (1.500 euros), que proporciona al Renault el radio de giro más pequeño de todos, con 10,5 metros.
Eso sí, además le aporta una conducción ágil en una carretera de montaña, donde las suspensiones también trabajan de forma destacada.
Eso sí, nuestra equipada versión de pruebas viene con llantas de 20" de serie, lo que le cuesta unos deliciosos puntos en confort de marcha (las tapas de las alcantarillas no pasan desapercibidas, pero como el francés es muy ágil, se le perdona).
Hablemos del motor: deja una impresión bastante extraña. A veces uno se pregunta por qué este bloque de tres cilindros tiene que ponerse a funcionar cuando estás parado ante un semáforo en rojo.
Luego, y especialmente en zonas urbanas, la transmisión multimodo se las ve y se las desea para combinar con suavidad el motor turbo de 1,2 litros (131 CV) y el eléctrico (68 CV). Sí, da algún tirón que otro y a veces hay algunas pausas en las transiciones entre marchas.
Eso quizás explica que el Austral necesita 9,2 segundos para alcanzar los 100 km/h, a pesar de su generosa potencia de 200 CV. En autopista, eso sí, todo es más relajado: funciona de forma silenciosa, con un consumo medio de 6,8 litros.
Nissan Qashqai 1.5 VC-T e-Power
El concepto de propulsión del Nissan Qashqai es similar al que ya hemos visto en el Honda. Sus ingenieros lo tenían claro: sólo el motor eléctrico de 190 CV es el que debe tirar del coche. La diferencia es que aquí el motor de combustión (de 158 CV) solo tiene la misión de recargar la batería de 2,1 kWh.
¿Funciona este concepto? Bueno, la verdad es que la respuesta y la vivacidad de este Qashqai no son en absoluto inferiores a las de sus rivales: con un consumo de 6,5 litros, el Nissan está a la altura del Honda (y los 100 km/h se alcanzan en sólo ocho segundos).
Y hay un interesante efecto secundario: no es necesario tener una caja de cambios complicada. A pesar de tener sólo tres cilindros, el motor turbo de 1,5 litros del Nissan es más silencioso que el de Renault. Eso sí, la dirección está demasiado asistida y apenas transmite sensaciones.
Y luego, a diferencia de su primo francés el Renault Austral, tiene que lidiar con un sistema de infoentretenimiento mejorable. La pantalla central da la impresión de estar desconectada del resto del coche y muestra poco más que el menú de navegación, el de la música y el emparejamiento con el teléfono.
Todos los ajustes importantes del vehículo deben realizarse a través del cuadro de instrumentos y los botones del volante no son del todo intuitivos de manejar. La guinda a todo esto es el control por voz, que a veces se negaba a funcionar. En resumen: una actualización del software le vendría de perlas.
Por otro lado, el volumen del maletero es decente, ya que ofrece entre 455 y 1.415 litros.
Análisis de costes
Mazda lidera este último apartado, pero por poco, porque no es el más barato de los cuatro. Ese honor le corresponde al Renault, que se lleva la medalla de plata en costes y la victoria final.
El Nissan queda tercero en el apartado de costes y se hace con la plata final. El Honda es el más caro de todos y eso se lo ha puesto difícil en esta recta final, aunque la suerte ya estaba echada...
Clasificación y conclusión
- Renault Austral: 558 puntos
- Nissan Qashqai: 550 puntos
- Mazda CX-5: 538 puntos
- Honda ZR-V: 526 puntos
La batalla ha sido dura, pero estamos muy satisfechos de nuestros cuatro contendientes. Con el Austral, Renault tiene en su gama un coche con el mejor sistema de infoentretenimiento. El conjunto híbrido poco convencional del Nissan sorprende y funciona muy bien. El CX-5 ofrece mucho espacio y una conducción confortable. Y el Honda, aunque queda último, sería nuestro primer candidato si sólo hablásemos de dinamismo.
Etiquetas: SUV
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