La STLA One es una arquitectura modular de vehículos diseñada para admitir múltiples trenes motrices y tamaños de vehículos. De hecho, según ha confirmado el propio Cappellano, será válida tanto para el segmento B, como para el C e incluso el D.

STLA One se basa, por tanto, en una arquitectura modular escalable, con interfaces comunes para reducir la complejidad, acelerar el desarrollo y apuntar a una eficiencia de costes del 20%, impulsada por la modularidad del diseño y las nuevas opciones de batería.

De esta forma ha avanzado que la gama de mecánicas disponibles crecerá en torno al 35% respecto a la oferta actual del grupo, lo que dará cabida a híbridos puros (HEV), a diferencia de los actuales 'mild hybrid' que copan las gamas de todas sus marcas y que se quedan escasos de potencia en según qué segmentos...

Cappellano también ha avanzado que habrá nuevos híbridos enchufables (PHEV) más potentes, aunque ha instado a la calma y a que cada marca vaya anunciando novedades según se vayan confirmando.

STLA One apoya la estrategia de optimización de la plataforma de Stellantis. Para 2030, la compañía tiene como objetivo alcanzar el 50% del volumen en tres plataformas globales, con hasta un 70% de reutilización de componentes. Esta estrategia de plataforma está diseñada para acortar el tiempo de comercialización, fortalecer la estabilidad del proveedor y mejorar la rentabilidad.

Y ha apuntado que esta base STLA One también es un paso clave en el impulso de Stellantis para competir en costes, simplificar las operaciones y fortalecer la competitividad, cerrando la brecha de costes con los mejores jugadores de su clase que operan en Europa.

También ha comentado que se favorecerá el uso de más baterías LFP (litio ferrofosfato), para respaldar la accesibilidad y reducir la exposición a materias primas críticas. Asimismo, será posible implementar la tecnología cell to body, que integra la batería en la estructura del vehículo para reducir costes, peso y complejidad, optimizando la energía incorporada.

Y una de las grandes ventajas es que tendrá una capacidad de 800 voltios, ofreciendo un tiempo de carga muy competitivo y una mejor experiencia BEV en el mundo real.

Colaboración con Dongfeng

Por otro lado ha querido precisar que van a expandir su estrategia de colaboraciones con empresas chinas, como lo que ya están haciendo con Leapmotor.

En este caso, con Dongfeng con quien va a pasar a una nueva era en su ya existente cooperación bajo su joint venture DPCA, con sede en China, para producir dos modelos Peugeot y dos modelos Jeep para la venta en China y otras regiones.

Además, Stellantis tiene la intención de crear una joint venture europea con Dongfeng, propiedad 51% de Stellantis, para colaborar en la distribución, la ingeniería, el abastecimiento y el intercambio de capacidad, comenzando con los planes en la planta de Rennes (Francia) en línea con los próximos requisitos de Made-in-Europe.

Motor Renault para Mercedes, el más y el menos potente que se ha vendido

El caso es que hay quien sigue sin dar crédito a que los coches de la estrella ¿escondan? mecánicas francesas. Y lo cierto es que ni los alemanes 'esconden' realmente este hecho ni las cosas serán así siempre. 

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Pero ya se sabe: con crisis, pandemias, 'dieselgates' o sin este tipo de sacudidas mundiales del mercado, los constructores siempre están pensando en la manera de ser más rentables, satisfacer a sus clientes de toda la vida, buscar otros nuevos... Y, por encima de todo, hacer que sus balances anuales cuadren... o todo se iría al traste.

Este es el mejor motor Renault que ha usado un Mercedes

A veces, aciertan; otras, no tanto. Y como suele decirse, "nunca llueve a gusto de todos". Pero ni el Grupo Daimler ni la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi son una excepción en este tema. No obstante, si el acuerdo de estos dos gigantes lleva vigente desde 2009, será por algo. O, dicho de otra manera, la fórmula lleva mucho tiempo dando que hablar entre clientes y entre aficionados: ahorro de recursos en el desarrollo, mejora de la calidad de los productos fabricados y un público objetivo más amplio al mínimo coste posible.  

Mercedes con motor Renault

Pero, ¿cuántos Mercedes con motor Renault siguen a la venta? Como te contábamos hace poco, tanto el tricilíndrico 0.9 TCe como el diésel OM608 han desaparecido de la actual gama de modelos de Mercedes (a excepción del Mercedes Citan que, hasta que se presente su relevo, el Mercedes Clase T ya anunciado, sigue equipando el motor Renault 1.5 dCi ). Sin embargo, el propulsor eléctrico de 60 kW (82 CV) sigue siendo la base de los Smart EQ ForTwo y EQ ForFour, un motor en común con el Twingo Z.E. Pero, entre los modelos Mercedes con motor Renault, la oferta se limita a un solo bloque de gasolina con dos niveles de potencia. 

Hablamos del motor 1.3 turbo de cuatro cilindros que está disponible con 130 CV, 136 CV, 140 CV, 150 CV, 160 CV y 163 CV de potencia, dentro de los modelos de las marcas Mercedes, Renault, Dacia y Nissan. Concretamente dentro de la gama Mercedes, este motor, con 136 y 163 CV de potencia, está presente en los modelos de la familia compacta. Estos son todos los modelos y versiones disponibles:

A su vez, este motor sirve como base de las versiones híbridas enchufables de Mercedes, presentes en cuatro modelos de la gama compacta. El motor 1.3 turbo ofrece 160 CV de potencia y se asocia a un motor eléctrico de 75 kW (112 CV). Equipan una batería de iones de litio de 15,6 kWh y logran autonomías que oscilan entre 76 y 78 kilómetros. Estos son todos los modelos y versiones disponibles:

Ahora bien, ¿cuál es el Mercedes con motor Renault más barato del mercado?

En esta primera semana de 2021, se trata del Mercedes A180, concretamente, la versión de 136 CV. En estos momentos, según la web del fabricante alemán, este vehículo parte de un precio de 29.825 euros.

Prueba del Skoda Enyaq: conducimos el primer SUV eléctrico de Skoda

Está basado en la Plataforma Modular de Propulsión Eléctrica (MEB) del Grupo VW. En este vídeo que puedes ver a continuación, el director de Diseño Exterior de Skoda, Karl Neuhold, califica su diseño de "progresivo, expresivo y dinámico". Y más importante si cabe: marca las líneas de la estética de los SUV eléctricos. 

Aquí tienes la entrevista, traducida del inglés, que ha ofrecido la propia Skoda: 

• El Enyac iV es el primer Skoda basado en la Plataforma Modular de Propulsión Eléctrica (MEB). ¿Cómo ha evolucionado el lenguaje de diseño de Skoda con este vehículo?
  • Karl Neuhold: Con el Enyaq iV, nos basamos nuevamente en el emotivo lenguaje de diseño que caracteriza el Skoda Scala, el Kamiq y el nuevo Octavia de cuarta generación. El Enyaq iV también presenta líneas escultóricas, superficies claras y elementos cristalinos inspirados en el arte del cristal de Bohemia. Sin embargo, sus proporciones se diferencian de las de nuestros anteriores modelos SUV: el Enyaq iV tiene una parte delantera más corta y una línea de techo más alargada. Esto crea un aspecto muy dinámico y lo transforma en lo que denominamos "transbordador espacial".
• ¿Cómo resumiría el diseño del primer Skoda desarrollado como vehículo puramente eléctrico?
  • Neuhold: El diseño del Enyaq iV es progresivo, equilibrado y seguro. Las nuevas proporciones también le dan una dinámica especial y un interior espacioso. Sus ruedas grandes y su altura respecto al suelo le confieren la poderosa presencia de un SUV.
• ¿Qué considera que es lo más destacado del diseño Enyaq iV?
  • Neuhold: la parte delantera, definitivamente. Nosotros enfatizamos conscientemente la distintiva parrilla de Skoda en nuestros vehículos eléctricos, ya que es un rasgo de la marca que se reconoce al instante. En el este, está establecida más adelante y está más vertical, lo que realza su poderosa apariencia. Los faros delanteros full-LED matrix y las luces diurnas también son especialmente llamativas.
• ¿Cuáles son las diferencias más significativas en el diseño exterior entre un vehículo eléctrico basado en MEB y un modelo con motor de combustión?
  • Neuhold: Las diferencias incluyen la altura del vehículo y los alerones delanteros y traseros. Para ahorrar espacio, las baterías del MEB están instaladas en el suelo del vehículo, lo que hace que el cuerpo sea un poco más alto. No obstante, la distancia entre ejes más larga compensa esto visualmente. Los componentes individuales de la propulsión eléctrica ocupan menos espacio que un motor de combustión interna convencional, lo que permite alerones más cortos en la parte delantera y trasera. La carrocería del Enyaq iV es más alargada y extremadamente aerodinámica, lo que supone un efecto positivo en la autonomía. Un valor de 0,27 es impresionante para un SUV de este tamaño.

• En su opinión, ¿qué hace que el Skoda Enyaq iV, el primer SUV eléctrico de la marca, sea un verdadero Skoda?
  • Karl Neuhold: El Enyaq iV encarna todas las virtudes y fortalezas de Skoda en un vehículo, lo que supone un paso importante hacia un futuro sostenible para la empresa. Combina amplitud, versatilidad e ideas inteligentes e incorpora características sorprendentes. Es apto para familias, personas con estilos de vida activos y conducción de larga distancia, lo que lo convierte así en el compañero perfecto para cada día.

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También pretenden impulsar todavía más la estandarización de la alianza, con nuevas plataformas y carrocerías comunes. Por segmento de producto, se basarán en un vehículo líder y vehículos seguidores (followers) diseñados por la empresa que haya fabricado el líder, con el apoyo de otros equipos. Este modelo del vehículo líder ya se aplica en vehículos comerciales ligeros como el Renault Kangoo.

Este esquema ‘leader-follower’ se espera que ofrezca una reducción de inversiones de hasta el 40%.

Este grupo también ha marcado unas "regiones de referencia", con cada compañía enfocándose en sus zonas geográfica de principal actuación. El objetivo es estar entre las más competitivas y servir como referencia para mejorar la competitividad de las otras.

Bajo este esquema, Nissan sería referencia en China, Norteamérica y Japón; Renault en Europa, Rusia, Sudamérica y África del Norte; y Mitsubishi en la Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN) y Oceanía.

Las actualizaciones de la cartera de productos de las compañías seguirán el esquema leader-follower, y los vehículos tanto del leader como del follower se producirán utilizando la configuración más competitiva. Por ejemplo:

- La renovación del segmento C-SUV a partir de 2025 será liderada por Nissan, mientras que la futura renovación del segmento B-SUV en Europa será liderada por Renault.

- En América Latina, las plataformas de productos B se racionalizarán, evolucionando de cuatro variantes a una sola para los productos Renault y Nissan. Esta plataforma se producirá en dos plantas, cada una de las cuales producirá para Renault y Nissan. 

- En el sudeste asiático y Japón, los miembros de la alianza buscarán oportunidades seleccionadas bajo el mismo esquema, como la colaboración entre Nissan y Mitsubishi.

Con todas estas medidas, cerca del 50% de los modelos del grupo se desarrollarán y producirán bajo el esquema leader-follower para 2025.

Este intercambio de información y tecnología ya ha demostrado su eficiencia en el desarrollo de motores y plataformas y ha permitido el lanzamiento de la plataforma CMF-B para el Renault Clio y Nissan Juke. Las plataformas CMF-C/D para vehículos más grandes y CMF-EV para eléctricos serán las siguientes.

Este esquema colaborativo se extenderá desde plataformas y mecánicas hasta todas las tecnologías clave, con el liderazgo asignado de la siguiente manera:

- Conducción autónoma: Nissan

- Tecnología del coche conectado: Renault liderará la plataforma basada en Android y Nissan hará lo propio con la tecnología utilizada en China. 

- E-body, el sistema central de la arquitectura eléctrica y electrónica: Renault.

- PowerTrain (ePT): CMF-A/B Renault; CMF-EV Nissan.

- PHEV híbrido enchufable para segmento C/D: Mitsubishi

Recordemos que el grupo Renault, Nissan y Mitsubishi vendieron casi 11 millones de vehículos en 200 países en 2018, y tienen otras colaboraciones de carácter estratégico con la alemana Daimler y con la china Dongfeng.

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El SUV se construye en la misma planta que el UX y lleva una batería de 54,3 kWh que se monta anclada a los bajos del vehículo y protegida por una jaula: tendrá unos 350 km de autonomía validada en ciclo WLTP. Según estimaciones de la marca, esta variante representará el 15% de las ventas del modelo en 2021, lo cual no es ser muy ambiciosos. 

Por su parte, en los próximos años, Toyota 'solo' lanzará unos 10 modelos de 0 emisiones -con alguno de hidrógeno entre ellos- y no espera vender su coche eléctrico un millón hasta ese año 2030. En este proyecto, además no trabaja sola, ya que está desarrollando su plataforma E-TNGA con Subaru, Panasonic y Suzuki entre otros socios. Antes de 2025 veremos el primer Toyota eléctrico, que será un SUV. 

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Pero es que Toyota se puede permitir ver el coche eléctrico como algo secundario, o como una solución más, porque con un 96% de la flota de Lexus y un 63% (80% en España) de Toyota ya es híbrida. Y en los próximos años llegarán al 90%, porque allí donde sea necesario seguirán vendiendo vehículos diésel, como el Hilux. Gracias a este alto nivel de hibridación, afirman que ya han alcanzado el objetivo de bajar de 95 g/km las emisiones medias en la UE y por eso no tienen por qué acelerar ahora en bajar las emisiones homologadas por sus coches. 

Y es que los japoneses serán uno de los pocos grupos automovilísticos que eviten las millonarias multas a final de año. Esto, incluso, está permitiendo a la marca darse caprichos que otros fabricantes ahora mismo no pueden permitirse, como lanzar el Yaris GR, una pequeña bestia de 266 CV y tracción total y 32.000 euros, que junto al Supra será el buque insignia de la línea deportiva GR. Aunque de prestaciones y acabados menos ambiciosos, en los próximos meses, también llegará al mercado español el Corolla GR. 

"Empezamos el trabajo hace 10 años y podemos decir que tenemos los deberes hechos, y con los híbridos enchufables esperamos cumplir también cuando se restrinjan las emisiones todavía más", afirma Miguel Carsi, CEO de Toyota España. 

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Este mes de enero, la marca ha vendido su híbrido número 15 millones y hasta 2025 los híbridos seguirán siendo el núcleo de la estrategia de Toyota, con 30 modelos más, como el Rav 4 Plug-in Hybrid, que también llega este año al mercado. Los japoneses han estado dos décadas desarrollando los híbridos y vendiéndolos en volúmenes crecientes y esa es la misma estrategia que está siguiendo con el hidrógeno. 

Con el Toyota Mirai de segunda generación, que ya ofrece 700 km de autonomía gracias a poder cargar un kilo más de H2 en sus tres tanques, Toyota pone algo más que un granito de arena en impulsar la movilidad del futuro. También en España, ya que tienen pensado abrir este 2020 la primera estación donde repostar hidrógeno en Madrid.

La plataforma GA-B, clave de bóveda

Según el presidente de Toyota Europa, Johan van Zyl: “Los próximos cinco años van a ser verdaderamente transformadores, especialmente en Europa. Nuestro objetivo 1,4 millones de coches en 2025 y esto significa competir en segmentos en los que ahora mismo no estamos. La plataforma GA-B será la que más impulse nuestras operaciones en los próximos años”.

Y es que la base sobre la que se construye el nuevo Toyota Yaris, que llega en junio, va a asentar una nueva hornada de modelos en el segmento B. Para empezar, este mismo año se va a presentar un Yaris SUV, que Toyota espera que represente ya en 2021 al menos un 30% de las ventas de su utilitario estrella. 

Kinto: la apuesta más fuerte de Toyota es por la movilidad

Pero, al menos en lo que al próximo lustro respecta, la apuesta más fuerte de Toyota va a ser la movilidad, con su nueva marca Kinto. Esta división formada va a explorar todas las fórmulas de desplazamientos compartidos. La palabra viene de nube voladora en Japonés y en ese país ya tienen un servicio de coche por suscripción. 

En Europa llegará con cuatro líneas: Kinto One, basado en el Leasing; Kinto FLEX, con suscripciones; Kinto Join, orientado a empresas, y Kinto Share, que se basa en carsharing. Consideran que la movilidad compartida está en explosión en Europa y van a estar en las principales ciudades. Quieren ser un jugador clave de este negocio, en el sus rivales ya no serán fabricantes de coches. 

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La nueva marca, está dirigida en Europa por el español Agustín Martín. “Vemos una gran oportunidad para todos en este negocio, es el primer paso porque estamos en un punto de inflexión en el que no hay una solución única ni una tecnología única. Por eso Toyota Connected se lanza en Europa, porque aquí es de donde podemos extraer más conocimiento”, afirma ante la cuestión de por qué lanzarse a este negocio ahora que BMW o Daimler parecen estar saliendo por falta de sostenibilidad. 

Según Matt Harrison, vicepresidente europeo del grupo: “Las tres ramas de Toyota Insurance, Toyota Motor EU, y Toyota Financial Services unen sus fuerzas para lanzar este servicio que deberá estar disponible allá donde se quiera y siempre que se quiera”. 

Eso sí, el motor Mazda SkyActiv-X de gasolina no elimina el uso de la bujía. Lo que han conseguido los ingenieros de Mazda es que en la parte exterior de los cilindros se produzca una ignición por compresión (como en los diésel) y en la parte central y superior del cilindro se realice a través de un impulso de la bujía. Los japoneses han denominado a esta tecnología Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI).

¿Qué beneficios tienen los motores SkyActiv-X? Pues un incremento de par entre un 10-30% si lo comparamos con un motor de gasolina SkyActiv-G. También han conseguido reducir el consumo en un 20-30% respecto a los actuales motores de gasolina de Mazda.

He tenido la oportunidad de conducir el nuevo motor Mazda SkyActiv-X y es un propulsor con una entrega de potencia similar a la de un diésel. Este motor de gasolina empuja con mucha energía desde bajas revoluciones. El número de máximo de revoluciones que puede alcanzar es de 6.500 vueltas pero en los prototipos que pude probar (los habían montado hace tan solo un mes), la inyección corta a las 6.000 revoluciones.

Por cierto, el motor SkyActiv-X saldrá a la venta en 2019 y será un motor de gasolina de cuatro cilindros de 2,0 litros, sobrealimento por un compresor y se espera que tenga una potencia de unos 190 CV. Esta cifra no es definitiva, desde Mazda dicen que quieren competir con su nuevo motor en este rango del segmento.

El nuevo propulsor SkyActiv-X vendrá acompañado por una plataforma completamente nueva. Esta plataforma la estrenará un nuevo modelo que tendrá la tecnología de hibridación suave o ‘mild hybrid’. He podido conducir este nuevo chasis pero no incluía el pequeño motor eléctrico, sí el conocido freno regenerativo i-Eloop de Mazda.

El nuevo chasis ha incrementado su rigidez y los ingenieros han trabajado de forma exhaustiva en la “calidad del silencio”. Controlar los ruidos y cómo cambia el sonido mejora al confort. Otra novedad son los nuevos asientos delanteros que ayudan a mantener recta la pelvis, para conservar la posición en “S” natura de la columna.

Antes de probar el nuevo motor SkyActiv-X y la nueva plataforma, tuve la oportunidad de conducir un Mazda3 actual. Las diferencias con el nuevo chasis son notables. Los nuevos asientos son muy cómodos y encuentras la posición ideal nada más ponerte al volante. Una vez en marcha, la nueva plataforma destaca por lo bien aislado que está el habitáculo, los pocos ruidos que se perciben y la ausencia de vibraciones. Pude circular por una autopista alemana a 170 km/h y no aprecié ninguna vibración, aunque fuera mínima, ni el volante o pedales.

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