Este prototipo de ensueño nació en el universo digital de Gran Turismo 6, para PlayStation 3, pero Volkswagen hizo algo poco habitual: lo sacó de la pantalla y lo convirtió en un coche real.

La excusa era perfecta. El VW Golf GTI llevaba décadas siendo una de las siglas más reconocibles del automóvil europeo, y Volkswagen quiso demostrar que todavía podía jugar, exagerar y romper su habitual prudencia alemana.

El resultado fue el nuevo GTI Roadster, un biplaza abierto que apenas comparte elementos visibles con un Golf de calle. Tiene el emblema, parte del espíritu y poco más. Todo lo demás parece escapado de un box de carreras.

El diseño es radical. Es bajo, ancho, musculoso y agresivo, con espejos planísimos, pasos de rueda enormes, entradas de aire laterales y un alerón trasero que no intenta pasar inadvertido.

Me gusta precisamente porque no intenta ser elegante. Este coche no va de berlina premium ni de compacto racional. Va de fantasía mecánica, de poster para garaje y de conversación entre ingenieros con demasiada libertad.

Bajo la carrocería sí hay ADN conocido. La tracción 4MOTION recuerda al Golf R, y el cambio DSG de 7 velocidades forma parte del repertorio técnico de Volkswagen. Pero el motor juega en otra liga.

El corazón es un V6 biturbo de 3,0 litros desarrollado para este modelo, con 503 CV. En el prototipo físico, el par máximo se sitúa en 560 Nm, una cifra más que suficiente para tomárselo muy en serio.

Con solo 1.420 kg, el Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza 309 km/h. Son cifras que convierten cualquier Golf GTI normal en un electrodoméstico rápido.

La gracia está en que no es un superdeportivo de marca exótica. Es un Golf GTI llevado al absurdo, a ese punto en el que la lógica desaparece y solo queda una pregunta: por qué no.

En marcha, la experiencia tiene poco que ver con una consola. El sonido del seis cilindros llena el habitáculo abierto, el viento golpea la cara y cada aceleración recuerda que esto no es una animación renderizada.

El puesto de conducción es puro circuito. Hay instrumentación digital, una inserción de carbono y un volante inspirado en la Fórmula 1, con levas y pocos mandos. Aquí no hay lujo, hay intención.

También hay una crítica evidente: como coche real, es completamente inútil. No tiene sentido comercial, no tiene recorrido industrial y no resuelve ningún problema. Pero precisamente por eso resulta tan interesante.

Volkswagen no lo creó para ser práctico. Lo creó para demostrar que el nuevo Golf GTI, incluso entendido como idea, podía transformarse en algo mucho más extremo que un compacto deportivo de uso diario.

La conexión con Gran Turismo 6 es clave. Sony pidió a Volkswagen un modelo especial para el videojuego, y la marca respondió con una creación que después llevó a Wörthersee en forma física.

Ese paso del píxel al asfalto es lo que convierte al Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo en algo más que un concept car. No es solo diseño. Es una demostración de ingeniería emocional.

Su mayor virtud es que no intenta sustituir a ningún GTI real. No compite con un Golf GTI Clubsport, ni con un Golf R, ni con un futuro eléctrico deportivo. Vive en otra categoría: la de los coches imposibles.

También explica algo importante del momento actual. En plena transición hacia coches eléctricos, software y plataformas compartidas, recordar un V6 biturbo descapotable de 503 CV tiene un punto casi provocador.

No lo veremos en producción, y quizá eso sea mejor. Si llegara a los concesionarios, perdería parte de su encanto. Hay coches que funcionan precisamente porque son únicos, imperfectos y ligeramente irresponsables.

El Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo es una locura controlada, un juguete de ingenieros y un homenaje a los fans. No es el GTI más útil, pero sí uno de los más memorables.

Este vehículo fue diseñado principalmente con el objetivo de demostrar que un coche deportivo podía ser eficiente en términos de consumo de combustible y emisiones, sin sacrificar el rendimiento y el placer de la conducción. 

Cifras sorprendentes 

El EcoRacer se caracteriza por su construcción ligera y aerodinámica avanzada. Utiliza una carrocería de fibra de carbono que permite reducir significativamente el peso del vehículo, situándose en unos 850 kg. Este enfoque en la reducción de peso fue fundamental para mejorar la eficiencia y el rendimiento del coche. 

El prototipo estaba equipado con un motor diésel turboalimentado de 1,5 litros TDI, capaz de generar 136 CV. A pesar de su pequeño tamaño y motor, el EcoRacer podía alcanzar una velocidad máxima de hasta 230 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6,3 segundos. 

Pero lo más notable de su eficiencia es que lograba un consumo de combustible de sólo 3,4 litros por cada 100 kilómetros, algo excepcional para un vehículo deportivo de aquella época con dichas características. 

“230 km/h, 6,3 segundos, 3,4 litros”: estas cifras son tan inusuales como fascinantes. Pero el objetivo del desarrollo no era batir récords. Con el EcoRacer, la intención era más bien crear un vehículo de investigación que aunara los elementos de economía y prestaciones. 

Coupé, roadster y speedster

El estilo de la carrocería, con su frontal deportivo, sistemas de faros y pilotos traseros LED, proporciones ajustadas y líneas poderosas, demuestra que incluso los coches muy económicos pueden llamar la atención dondequiera que aparezcan.

La carrocería del EcoRacer mide 3,77 metros de largo, 1,74 metros de ancho y sólo 1,21 metros de alto. Asimismo, la distancia entre ejes de las llantas de aleación de 17 pulgadas es de 2,48 metros. La fuente y el voladizo trasero son extremadamente cortos. 

Además, el EcoRacer es un todoterreno polivalente: En cuanto se abre una puerta, el alerón del techo se levanta para permitir un acceso óptimo. Todo el techo de barras en T es desmontable. Incluso el portón trasero se puede desmontar. 

Y, por su parte, el marco del parabrisas puede cambiarse por un módulo con un parabrisas corto de carreras. Esto convierte al EcoRacer, en primer lugar, en un coupé, en segundo lugar, en un roadster y, en tercer lugar, en un speedster.

Como pilar del EcoRacer, se desarrolló una carrocería de fibra de carbono ligera y rígida. Estructuralmente se trata de un policarro, así como cuenta con barra antivuelco y con elementos de choque CFP. Como decimos, el EcoRacer se trata de un coupé, un Roadster y un Speedster. 

• El EcoRacer como coupé: El capó, la tapa del maletero y las puertas también son de CFP, al igual que los elementos del techo. Las cerraduras de las puertas del EcoRacer se abren electromecánicamente. Esto no sólo libera el pestillo de la puerta (mediante el sistema Keyless-Entry-and-Go), sino que también hace girar hacia arriba el alerón del techo asociado sobre un amortiguador de presión de gas, para optimizar la entrada y la salida. 
• El EcoRacer como Roadster: En cuestión de minutos, se puede desmontar o transformar toda la estructura del techo, incluidas las ventanillas. En primer lugar, se retira el portón trasero, la parte trasera del coupé. Al mismo tiempo, se extraen los elementos laterales de las aletas delanteras entre la rueda delantera y la bisagra de la puerta. 
• El EcoRacer como Speedster: El Roadster puede convertirse en un Speedster. Para ello, basta con soltar un cierre especial situado en la zona de la columna A, que permite retirar el parabrisas con marco y la carcasa superior del salpicadero. En lugar de este módulo, se inserta un parabrisas minimalista con su propia cubierta del salpicadero. 

Diseño innovador y aerodinámica avanzada

En cuanto al estilo frontal, llama la atención la forma de la parrilla del radiador y los faros dobles situados sobre ella. Demuestran un frontal que sería concebible de forma similar mañana en futuros modelos de deportivo. 

En la zona de las columnas B dominan las típicas tomas de aire de un deportivo con motor central. La sensación de potencia emana de los contornos musculosos de las aletas y de las llantas de aleación de aluminio de 17 pulgadas que llenan los pasos de rueda.

La dinámica y conceptos innovadores caracterizan también el tren de rodaje del prototipo. Por un lado, es muy ligero, pero por otro ofrece un potencial de agilidad extrema bastante evidente. El eje delantero de doble horquilla es un diseño completamente nuevo. 

Los trapecios son de aluminio, al igual que los cojinetes del pivote. El eje trasero de cuatro árboles de control se basa en el derivado utilizado en el Volkswagen Golf. Su uso en un deportivo con motor central subraya el potencial de un eje que armoniza perfectamente con la tracción delantera, trasera y total. 

Tan único desde el punto de vista del diseño como toda la carrocería es el motor TDI del EcoRacer. En su momento, era un reflejo del futuro del motor diésel. El motor turbodiesel de inyección directa se caracteriza por la mayor agilidad con el menor consumo.

La importancia del VW EcoRacer en el futuro de la industria automovilística

El Volkswagen EcoRacer fue un vehículo conceptual, pero su importancia trasciende hasta la actualidad. Representó un avance significativo en la idea de que un vehículo deportivo podía ser tanto emocionante de conducir como respetuoso con el medio ambiente. 

Este concepto ayudó a sentar las bases para futuras innovaciones en la industria automovilística, especialmente en la búsqueda de un equilibrio entre rendimiento y eficiencia. En este sentido, inspiró a los fabricantes a seguir explorando la reducción del peso y la eficiencia del combustible. 

Asimismo, la combinación de un motor diésel eficiente y una estructura ligera fue un precursor en la exploración de tecnologías sostenibles aplicadas a vehículos deportivos. Esto se ha visto reflejado en el creciente interés por los coches híbridos y eléctricos de alto rendimiento. 

Por su parte, en un momento en el que la industria automovilística empezaba a prestar más atención a las preocupaciones medioambientales, el EcoRacer ofreció una visión de futuro donde los coches deportivos podrían coexistir con un mundo que demanda cada vez más eficiencia y menores emisiones. 

Pese a que el Volkswagen EcoRacer nunca llegó a la producción en masa, su legado persiste en la forma en que la industria del automóvil ha evolucionado. Las lecciones aprendidas de estos prototipos continúan influyendo en el desarrollo de nuevos vehículos. 

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El objetivo principal de la firma alemana es, tal y como ha afirmado, ajustarse aún más a las necesidades específicas de los clientes del mayor mercado automovilístico del mundo y proporcionarles una oferta de productos atractiva en todos los segmentos relevantes. 

Los nuevos planes de Volkswagen en China  

El ID.CODE show car ha celebrado su estreno este año en el Auto China de Pekín, así como ha dado testimonio del nuevo concept car presentado por Volkswagen. La estética de este modelo está completamente renovada, y da forma a un SUV eléctrico. 

El prototipo se ha desarrollado específicamente para los clientes en China, por lo que es muy probable que no lo veamos en el mercado español. El exterior funciona como superficie de proyección para los sistemas de iluminación y visualización asistidos por inteligencia artificial. 

Y todo ello combina de forma óptima con el nuevo diseño del nuevo ID.CODE, “donde el mundo real y el virtual se unen para crear una nueva experiencia de movilidad”, tal y como indica Volkswagen en su comunicado. 

Asimismo, este prototipo eléctrico podrá conducirse de forma convencional o, si el cliente lo desea, en modo de conducción autónoma de nivel 4, lo cual supera el nivel de autonomía de los Tesla. Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, ha hecho hincapié en la nueva estrategia de la firma alemana. 

“La marca Volkswagen cuenta ya con 40 años de historia de éxito en China, y estamos continuando en la nueva era de la movilidad, confirmando así la confianza de nuestros clientes chinos”. “La estrategia para China tiene tres pilares”, ha continuado. 

“Una amplia cartera de productos que acelera la electrificación de los modelos de la marca, un lenguaje de marca y diseño desarrollado específicamente para el mercado chino, y el desarrollo técnico local con socios fuertes en China para acelerar el ritmo de la innovación”, añade. 

Volkswagen anuncia un amplio catálogo de vehículos 

Tal y como ha indicado el fabricante alemán, la familia ID. alcanzará un total de 16 modelos de cara a 2023. Esto incluye cinco vehículos eléctricos de la nueva submarca ID.UX, que está previsto que debuten en el mercado en 2027. 

Asimismo, Volkswagen también está introduciendo versiones eléctricas de sus modelos de combustión paso a paso, y ampliando su cartera en China con nuevos híbridos enchufables de alta eficiencia con una autonomía eléctrica de más de 100 kilómetros. 

Doce nuevos modelos con motor de combustión interna y seis híbridos debutarán el próximo 2030. Además, Volkswagen está complementando las probadas arquitecturas de vehículos MQB y MEB añadiendo plataformas locales en China, por ejemplo, a través de asociaciones como la cooperación con XPENG. 

Pero esto no queda aquí sino que, asimismo, Volkswagen China Technology Company (VCTC), está desarrollando la primera plataforma eléctrica específicamente para China. Y, a partir de 2026, se construirán al menos otros cuatro modelos para el segmento eléctrico de entrada de gama sobre la plataforma CMP (China Main Plattform). 

Aumenta la producción local y electrificada

Volkswagen ha anunciado una ampliación de su oferta de modelos 100% eléctricos para nuevos grupos de clientes en China con ID.UX, la submarca de Volkswagen que combina las virtudes probadas de la firma con el ADN de diseño orientado al lifestyle. 

Las características específicas de la marca incluyen un diseño exterior progresivo junto con un interior centrado en el conductor que presenta un concepto de visualización y manejo (HMI) nuevo para clientes jóvenes. El primer modelo de ID.UX es el ID.UNYX, cuyo debut en el mercado está previsto para este 2024.

Por su parte, Volkswagen está reforzando su ecosistema de producción, desarrollo, adquisición y fabricación de baterías en China. A finales de año, está previsto que el número de empleados en el centro de I+D de Anhui haya crecido hasta los 3.000. 

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Se trata de un todoterreno eléctrico que comenzará su producción a partir de 2026 en la nueva factoría que abrirá Volkswagen en Carolina del Sur (Estados Unidos). El modelo que se producirá en la fábrica cuenta con dos vertientes: tanto un SUV como una pick-up. Y, aunque aún quedan dos años para su lanzamiento, Scout pretende presentar los dos coches en los próximos meses. 

Scout 4x4, el nuevo rival del Mercedes Clase G

Pese a que el vehículo aún no se ha presentado como tal, sí es cierto que la firma alemana ha lanzado teasers de ambos modelos, tanto del SUV como de la pick-up, en los que se muestra el nuevo lema de Volkswagen: ‘El mundo necesita más Scouts’.

En el siguiente vídeo se puede observar cómo la firma alemana se ha valido del lema que mencionamos para hacer un llamamiento a, prácticamente, todas las personas ya que, como inciden, ‘Hay un Scout en todos nosotros’. 

Sin embargo, no se indica nada sobre cómo lucirá el nuevo modelo, así como se ha podido ver en algunos bocetos que ha adelantado Volkswagen. Al final del vídeo se muestra una pantalla en negro, y unas letras que afirman que los coches se lanzarán el próximo verano de 2024 (se desconoce la fecha exacta). 

La introducción de esta nueva empresa forma parte de la estrategia de Volkswagen New Auto, que tiene como objetivo “aprovechar la transformación hacia los vehículos eléctricos en la región mediante una amplia cartera de productos y la creación de una nueva empresa destinada a adentrarse en el sector de los pick-ups totalmente eléctricos”.

El fabricante alemán ha anunciado la inversión de hasta 492 millones de euros destinada al desarrollo de los nuevos vehículos Scout, adaptados principalmente al mercado americano. Lo que se conoce hasta ahora es que se trata de dos modelos (SUV y pick-up) 100% eléctricos, con una estética muy cuadrada. En definitiva, con proporciones de un auténtico 4x4. 

Su contrato con Magna Steyr

Durante los últimos meses, se ha estado hablando acerca de la posible alianza entre Volkswagen y Magna Steyr, uno de los grandes proveedores de componentes en Europa de la firma alemana. Finalmente, se ha hecho oficial. Ambas marcas han firmado un contrato de 450 millones de euros que Volkswagen pagará a Magna para el desarrollo y producción de los Scout. 

Asimismo, la empresa Magna, conocida por fabricar el todoterreno Clase G de Mercedes, también se encargará de las pruebas de los prototipos, así como de la fabricación de la nueva planta estadounidense, la cual estará ubicada en Columbia, Carolina del Sur. Ahora, incluso el Scout podría convertirse en un competidor directo del Clase G. 

La mecánica del Volkswagen Scout aún se desconoce

Por el momento se desconocen datos acerca de su mecánica, sobre todo teniendo en cuenta que apenas se han visto imágenes sobre ambos modelos. Sin embargo, se estima que su potencia ronde los 300 CV para la variante de acceso, mientras que la alternativa más “deportiva” alcanzaría los 500 CV. 

Por otro lado, en cuanto a su autonomía, se aproximaría a los 650 km. Asimismo, en entrevista realizada por TechCrunch a Scott Keogh, CEO de Scout, confirmó que el SUV tendrá un precio de partida de aproximadamente 40.000 dólares. 

Por su parte, cabe destacar que, por el tipo de campaña que ha hecho Volkswagen, es decir, centrada principalmente en el mercado estadounidense, estos modelos no se lleguen a comercializar en Europa. Por supuesto, todo esto son datos que tendrá que afianzar Volkswagen en los meses siguientes. 

Finalmente, mencionar que Scout ya ha registrado varios nombres que pueden dar una idea general sobre lo que podremos esperar de cara a unos meses. Entre ellos, destacan: Scout 80, Scout 800, Scout II, Terra, Traveler, Super Scout, Aristocraft, Baler, Forma, Harrow, Rallye, Scout Spirit, Sno-Star, Terrastar, Trailstar y más.

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- Ahora que estamos encaminados hacia una digitalización tan profunda, ¿qué papel jugará el concesionario? 

- El concesionario tiene que ser un centro de experiencia y será el centro de referencia de la marca en cada una de las plazas donde nos representa. Siempre decimos que son nuestros embajadores. Son el punto de contacto de la marca con ese cliente final. Es muy importante y lo hemos demostrado también a lo largo de los últimos años. Esa presencia física genera confianza. Al final, los clientes y las personas nos movemos por confianza, y esa confianza te da la presencia física, el saber que tienes un interlocutor de proximidad que te va a dar servicio cuando tengas un problema y que también es el que mejor te puede asesorar. 

- Llevamos un tiempo escuchando que ahora VW se autodenomina 'empresa de software'. ¿Qué tiene que aportar VW al mundo tecnológico?

- Lo que tenemos que aportar precisamente es que somos los que mejor conocemos el vehículo y la dinámica de conducción. Para nosotros es importantísimo tener el mejor producto en cuanto a hardware, y en lo que estamos ahora evolucionando es que a ese hardware, a esa excelencia en la conducción, le ponemos esa capa de tecnología. Hemos presentado recientemente nuestra estrategia a 2030, que es una estrategia que hemos bautizado como Accelerator, precisamente porque estamos viendo una aceleración en toda esa transformación, no solo hacia la movilidad eléctrica, sino también hacia la digitalización. Estamos contratando también diez mil ingenieros de software para acompañarnos en esa transformación. Queremos aumentar el porcentaje de código que lleva en nuestros vehículos. Hasta ahora solo un 10% es de desarrollo propio y el otro 90% lo desarrollan terceros. Vamos a aumentar de ese 10% a un 60% de desarrollo propio, porque estamos convencidos de que esa competencia va a ser clave y va a ser la que va a definir el éxito de nuestra marca en el futuro. Tenemos un proyecto muy concreto que simboliza esa apuesta por la digitalización al que hemos bautizado como Proyecto Trinity: en el año 2026 verá la luz un nuevo modelo, un sedán que saldrá de nuestra fábrica de Wolfsburgo y que ya incorporará una nueva plataforma eléctrica con un nivel de autonomía 2+. Será la plataforma de referencia para todo lo que será el desarrollo de la conducción autónoma y que en el año 2030 equipará el 80% de los modelos del grupo. Esa nueva plataforma de software es la que nos permitirá, unida a la inteligencia artificial, hacer ese salto hacia la conducción autónoma. Los modelos que hoy en día estamos comercializando, por ejemplo el VW ID.3 y el VW ID.4 dentro de nuestra familia eléctrica, ya incorporan algunos de los elementos que nos van a marcar el camino, como puede ser la realidad aumentada, como puede ser el Car2X, que permite la comunicación entre vehículos en circulación y que permite que gracias a la comunicación entre esos vehículos el vehículo pueda anticipar accidentes de tráfico, la situación del tráfico o si hay calzada deslizante para estar atento y alertar a todos esos asistentes que nos permitan una conducción más segura.

- ¿Y por qué esa obsesión por controlar el código?

- Tenemos que convertir ese software en el core de nuestro negocio, porque este software es el que nos va a permitir hacer una gestión más eficiente de las baterías, aumentar su autonomía, controlar todos esos asistentes a la conducción que son los que determinan finalmente el comportamiento del vehículo y el comportamiento del vehículo es la experiencia de conducción, es la seguridad. La conducción autónoma para nosotros es irrenunciable, porque si no, si nos quedamos solamente en el hardware, nos convertimos en una commodity. 

- Entonces, ¿se pueden dar por superados los problemas que hubo en el pasado y que padecieron el Golf 8, el ID.3 y gran parte de los modelos del consorcio que beben al final de la misma tecnología?

- Sí, estamos en esa fase de transformación. Esos software y esos fallos ya se han actualizado y, de hecho, hemos hecho una gran actualización de software ahora en los meses de enero, febrero, marzo. Y como decía, va a ser un proceso de mejora continua en la que vamos a ir incorporando nuevos asistentes a la conducción, también nuevos servicios al cliente alrededor de la movilidad durante todo el ciclo de vida, que también van a ser un nuevo modelo de negocio para nosotros. 

Diversificación del negocio gracias a la digitalización

- ¿Un nuevo modelo de negocio? ¿Puede ampliar en ese sentido cómo piensan diversificar el negocio?

- Por un lado está la digitalización de la experiencia de compra del cliente. Por mucho que vayamos a explorar modelos de compra cada vez más digitales o de compra online, el concesionario siempre va a jugar un papel fundamental, porque al final tendrá ese rol de punto de contacto con el cliente, y para nosotros eso es fundamental. Pero también en cuanto a la utilización del vehículo. Estamos viendo que cada vez se están ganando más adeptos sistemas de movilidad individual más flexibles, como puede ser el fenómeno del coche compartido, que se ha visto un poco frenado en este año de pandemia, pero que seguramente recuperará la velocidad una vez hayamos pasado esta epidemia. Y luego, por supuesto, todos esos servicios que podemos poner a disposición de nuestros clientes gracias a la digitalización de nuestros vehículos, que permitirán, por ejemplo, que un usuario en un viaje pueda descargarse algunos asistentes que precise para ese viaje completo por un precio muy reducido. Y a lo mejor no tener que pagar por tener ese servicio durante todos los días del año, sino simplemente reducido a ese período de tiempo en que lo necesita. Porque va a hacer algún viaje a la montaña, porque va a hacer algún viaje a otro país donde necesita otra cartografía en el navegador o servicios en torno a la movilidad, como puede ser también el pagar por parking o también la gestión de los puntos de carga, encontrar esos cargadores en su ruta y pagar por esa electricidad desde el coche sin necesidad de pagar aparte con la tarjeta de crédito como hacemos ahora en las gasolineras.

- ¿De verdad el cliente necesita tanta tecnología?

- La tecnología es seguridad ante todo. La tecnología nos ha permitido desarrollar asistentes a la conducción que hacen que la conducción sea muchísimo más segura hoy que hace cinco o diez años. Y para nosotros la seguridad es un elemento irrenunciable. Una de las grandes ventajas que va a traer la digitalización –y más adelante la conducción autónoma– es precisamente  la reducción de accidentes, que es uno de los temas que más nos preocupan, no sólo a los fabricantes, sino yo creo que a toda la sociedad. El cliente ve la automoción como un elemento digital más de ese gran ecosistema, y nuestra ambición es convertirnos en una empresa de software. 

- Recientemente leí en una entrevista que le hicieron a un investigador técnico del CSIC en el diario 'Nius' , que veía imposible que la electromovilidad se pudiera extender en un país como España, pero también a nivel mundial, entre otras cosas porque no hay suficientes reservas ni neodimio ni cobalto en cuanto a las baterías se refiere. Y luego, por otro lado, este investigador afirmaba que para electrificar todo el parque automovilístico español, por poner un caso en concreto, se tardarían 26 años, y si fuera a nivel mundial, estaríamos hablando de más de un siglo. ¿Qué opina? 

- Yo diría que la palabra imposible cada vez más habría que desterrarla. Y yo creo que este último año hemos visto muchas cosas que creíamos imposibles y en el desarrollo de las vacunas tenemos un ejemplo espectacular, pues se están consiguiendo. Creo que la velocidad de la innovación es es ahora mismo superior a la que a la que imaginábamos. Y cuando se ponen recursos en esa innovación es cuando realmente consigues tracción y velocidad. Nosotros, desde que anunciamos en el año 2016 nuestra estrategia Transform 2025+, que precisamente ponía énfasis en esa transición hacia movilidad eléctrica, nos marcamos unos tiempos y unos objetivos que no han hecho más que aumentar nuestra ambición a medida que íbamos avanzando, porque veíamos que nuestras capacidades avanzaban incluso más rápido de lo que esperábamos. Y a raíz de eso, hemos ido siendo cada vez más ambiciosos, porque veíamos que esa transición sí que era posible en los desarrollos de nuevas baterías están cada vez más reduciendo esa dependencia de materiales raros y escasos que, además, tienen una extracción complicada y, por lo tanto, están generando también unos costes que pueden suponer hasta un 30% del vehículo. Con lo cual, era muy importante esos avances tecnológicos en las baterías que nos den más autonomía, más rapidez de carga, más eficiencia y, sobre todo, costes más reducidos para que ese producto sea asequible y esté en condiciones de convertirse en una alternativa real para los clientes. El reto de la lucha contra el cambio climático es seguramente uno de los retos más importantes que ha tenido que hacer frente a la humanidad.

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- ¿Cree que el comportamiento del potencial comprador va a cambiar en los próximos años o va a ser realmente una evolución tranquila? He tenido la oportunidad de ir varias veces a China, he visto cómo el comprador tiene todo el poder: cuando llega al concesionario, se sienta en su sillón, se pone a ver la televisión, se pone un refresco mientras está viendo cómo arreglan o revisan su coche. ¿Cree en ese sentido que iremos hacia a ese mismo modelo como en China? ¿Va a ser una compra commodity más como el que adquiere tomates en el supermercado?

- El comportamiento está cambiando y esto lo estamos viendo cada vez más. Tenemos que tener una relación omnicanal con el cliente y que éste sea el que decida en qué punto del contacto con la marca de su decisión de compra quiere tener esa presencia online o prefiere hacerlo cómodamente desde el salón de su casa. En cuanto a la experiencia de postventa como el ejemplo que acabas de plantear, podemos tener los dos fenómenos no tanto el cliente que prefiere dejar el coche en el taller y esperar a que se lo reparen. Y ahí sí que estamos trabajando de manera muy importante en reducir los tiempos de espera e industrializar todo lo que es el proceso de postventa para minimizar esos tiempos que generan insatisfacción en el cliente. Y luego, por otro lado, tenemos el fenómeno contrario y estamos ahora desde el año 2020 poniendo en marcha en las principales ciudades de España un servicio de recogida y entrega: vamos a buscar al coche a casa del cliente, nos deja las llaves y le devolvemos el coche con el servicio ya realizado y sin que haya tenido que perder un minuto de su tiempo. Yo creo que cada vez más el tiempo es oro y estos servicios de conveniencia son cada vez más valorados. Y estamos en esa fase de expansión, porque estamos viendo que realmente es una demanda para un cierto tipo de clientes que nos da un valor diferencial.

- ¿Han detectado que el cliente tipo de Volkswagen se esté transformando? La apuesta de VW es muy ambiciosa en cuanto a electrificación se refiere. ¿Es eso lo que realmente está demandando la clientela o realmente lo que están haciendo es captar una clientela que antes nunca había pensado comprarse un VW?

- Tenemos los dos fenómenos. Por un lado, el cliente de Volkswagen siempre ha buscado tecnología avanzada. Siempre nos hemos caracterizado por ser una marca que democratiza o da acceso a los segmentos de volumen, a tecnologías y asistentes de conducción que son más propios de otras marcas premium en el mercado y con la electro movilidad y más adelante con con la conducción autónoma. Nuestra ambición es hacer lo mismo, poner esta nueva tecnología, en este caso la electromovilidad, al alcance de una amplia mayoría. Sí que es verdad que el cliente de Volkswagen está más abierto a incorporar esas esas novedades, tanto en lo que se refiere al electromovilidad como, por ejemplo, las novedades en cuanto a software y digitalización. Pero también estamos captando a clientes que están muy concienciados sobre la necesidad de hacer esa transformación hacia una movilidad sostenible de emisiones y que estaban esperando que una marca reconocida les diera la confianza para dar ese salto a la movilidad eléctrica. Muchos clientes han dicho "bueno, si Volkswagen ahora está apostando por esta tecnología, me da la confianza para dar ese paso". Y lo estamos viendo en mercados como el noruego, que es el más adelantado de Europa, en movilidad eléctrica, donde estamos consiguiendo cuotas impresionantes. 

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En sus más de 40 años de producción, el árbol genealógico del hatchback de Golf se ha ramificado de muchas maneras: desde el Volkswagen Pickup original y las variantes de wagon hasta el Golf GTI y el VW Golf R. En Europa, el Golf de segunda generación generó el Golf Country, un todo -Versión de tracción en las ruedas con un aspecto robusto que presagiaba la era actual del crossover.

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Una pequeña empresa italiana ha llevado esa evolución un paso más allá y ha diseñado un Golf convertible con tracción total.

Bautizado como Biagini Passo está desarrollado sobre el chasis del Mk 2 Golf Country mezclado con la carrocería de un Mk 1 Golf Cabriolet. Con faros y luces traseras prestadas de otros fabricantes, una altura de conducción elevada en su interior pueden viajar cinco personas.

Inicialmente destinado a Europa central y oriental, no está claro cuántos Passos se construyeron después de su lanzamiento en 1990; algunas fuentes dicen 300, otras, mucho menos de 100. Está muy claro que hoy, pocos Passos permanecen en condiciones de conducción, ya que la falta de protección contra la oxidación condenó a muchos a la basura.

"El concepto básico del Passo -divertido para  ir a cualquier parte - puede ser más popular que nunca", afirman desde Volkswagen. En Europa, hay una especie de sucesor espiritual con el Volkswagen T-Roc Convertible y concepto Buggy demuestra que el futuro eléctrico tiene mucho potencial para disfrutar de la conducción al aire libre.

Es un coche eléctrico y es el prototipo de la marca para el evento más importante del año. Ya sabes que el nuevo I.D. llegará en 2020 y es un compacto. Luego llegará el I.D. Crozz, también en 2020, que será un crossover. Y también el I.D. Buzz, que es la resurrección de la T1, pero totalmente eléctrica, y llegará en 2022. El que aquí descubrimos es el I.D. Vizzion.

Es coche autónomo nivel 5, así se imaginan en VW el 2030

Es un vehículo autónomo de nivel 5 y así es como se imagina Volkswagen el 2030. Ni siquiera tiene cockpit. Ni botones ni monitor. Tampoco velocímetro ni cuentavueltas. Absolutamente nada. Vas a flipar cuando te lo mostremos.

Tiene una longitud de 5.163 mm, una anchura de 1.947 y un altura de 1.506 mm, así como una distancia entre ejes de 3.100 mm, algo capital dado el concepto del que parte. Su diseño va en la línea que ya conocimos en los otros I.D., con formas esculpidas y muy bien definidas, que combina superficies limpias y redondeadas con nervios que dejan muy clara su musculatura.

No hay parrilla al uso, los grupos ópticos delanteros son minimalistas hasta el límite, cuentan con tecnología Matrix sirven para proyectar símbolos como por ejemplo un paso de cebra para los peatones y en los laterales hay franjas de LED que actúan como luces de bienvenida cuando el coche detecta a uno de sus conductores.

Combina dos propulsores eléctricos

Como era esperar, el VW I.D. Vizzion es 100% eléctrico y combina dos motores, uno de 75 kW en el eje delantero y otro de 150 kW en el trasero, para entregar una potencia total de 225 kW. Una batería de 111 kWh alimenta al sistema otorgándole 665 kilómetros de autonomía y su velocidad máxima es de 180 km/h.

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El Volkswagen Scirocco, a pesar de no ser uno de los modelos más vendidos de la marca en la actualidad, es muy conocido en el mercado. La razón, aparte de ser un coche que llama la atención, es su legado, pues en un primer momento era lanzado en los años setenta. Se mantuvo hasta principios de los años noventa, momento en el que se decidió concluir con la producción hasta que volviera en 2008. En esos primeros años de producción la marca sorprendió con un prototipo nunca antes visto, el Volkswagen Scirocco Bi-Motor. Un coche tan extraño como podéis imaginar.

La división deportiva de la marca alemana en aquellos años trabajaba con los modelos de competición buscando elementos que pudieran montar en los coches de calle. Era prácticamente igual a lo que hacen hoy en día todas las marcas con equipos de competición, aunque en este caso con un experimento no esperado. Se hicieron hasta dos prototipos de Volkswagen Scirocco Bi-Motor, no llegando ninguno al mercado.

VÍDEO: Seguro que no sabías que existían estos Volkswagen

En 1983 el primer prototipo era presentado. Montaba dos motores de 1.8 litros capaces de desarrollar hasta 180 caballos de potencia. El proyecto, denominado 360/4, utilizaba una caja de cambios manual de cinco velocidades, transmisión con la que era capaz de acelerar en 4,5 segundos y llegar hasta los 290 km/h de velocidad máxima.

De un 3.6 litros de 360 caballos de potencia e combinación, la marca pasó a montar los mismos motores pero con menos potencia. En este segundo intento la marca estaba convencida de poder lanzarlos en una limitada producción. Aunque tampoco fue así. Los 282 caballos de potencia que declaraba el segundo prototipo fueron también desechados, y el proyecto de la marca no prosperó. En la actualidad, pueden visitarse ambas unidades en el museo de Wolfsburgo.

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