Prueba del Toyota C-HR 180H GR Sport: híbrido, con etiqueta ECO, 180 CV y aspecto deportivo

Los viejos rockeros nunca mueren. Así se llamaba el álbum que Miguel Ríos publicó en 1979 y del que podría 'robar' su nombre para titular esta prueba del Toyota C-HR 180H GR Sport.

Quizá soy demasiado osado por utilizar el adjetivo ‘viejo’ en este coche, pero es que lleva en el mercado desde 2016, aunque su imagen, como fue bastante revolucionaria en el momento de su lanzamiento, sigue estando fresca como el primer día.

Y es que el paso del tiempo no le afecta, como demuestra que es el sexto modelo más vendido en España. Dentro de la marca es el segundo, por detrás del Toyota Corolla, con solo 788 unidades menos en lo que llevamos de año. Y en lo que respecta a los SUV, se sitúa en el primer escalón del podio.

Exterior e interior

Una de las novedades presentadas hace dos años fue el acabado GR Sport, que se sitúa en la base de la pirámide GR Gazoo Racing, donde se hallan los modelos que adoptan elementos estéticos que incrementan su aspecto deportivo -en la mitad están los GR, los deportivos puros: Toyota GR86, GR Yaris y GR Supra, y en la cima, los vehículos de las disciplinas de competición en las que participa y, por cierto, gana: WEC, WRC y Dakar-.

Y la verdad es que con el equipamiento que se le ha dado, su aspecto dinámico aumenta de forma acertada. En el caso del de la prueba, el Toyota C-HR 180H GR Sport, equipa llantas de aleación exclusivas de 19” de cinco radios dobles, parrilla con malla de cromo oscuro, faros oscurecidos, molduras laterales en negro piano, pintura con un color único en la gama -1K6 Dynamic Grey- y carrocería con un ‘traje’ bitono. 

También se diferencia del acabado Advance y Active en que el paragolpes adopta un embellecedor, en las molduras en negro piano alrededor de los catadióptricos, en la chapa GR Sport del portón y en que el logo abandona el fondo azul para ser negro.

Eso en el exterior, porque al interior también le ha dotado de elementos que suman en deportividad como es el volante tapizado en cuero perforado, el pomo, también con costuras rojas, al igual que el asiento. Por cierto, estos merecen una mención aparte porque tienen un diseño superatractivo; son de tipo bacquet, combinan cuero y piel vuelta y traen costuras en rojo y blanco y el logotipo GR Sport en sus respaldos. Pero lo mejor de todo es que son cómodos y sujetan bien el cuerpo gracias a sus apoyos laterales. También encontramos diferencias en las molduras de los umbrales de las puertas y en el botón de arranque, que también adopta el logo GR. Y por si quedaba alguna duda, al apretarlo, la pantalla del sistema de infoentretenimiento lo muestra.

El diseño de su mitad trasera condiciona el espacio interior. Las ventanillas posteriores son pequeñas, por lo que la sensación de amplitud es menor. Pero no es un habitáculo justo. Para nada. Eso sí, tampoco es de los más grandes de entre sus homólogos. Es correcto tanto en espacio para las piernas como para la cabeza. El problema es que el corte vertical de los cristales posteriores hace que los pasajeros de la segunda fila tengan a la altura de los ojos parte del panel de la puerta.

Ese diseño también repercute a la visibilidad trasera, aunque ayuda la cámara posterior, que viene de serie. 

Respecto al maletero, cubica 358 litros -21 menos que el de 122 CV debido a que la batería de 12 voltios va en el maletero, y en el de potencia inferior, en el vano motor-, capacidad que le sitúa por debajo de la tabla. Por lo menos tiene formas regulares para colocar fácilmente lo bultos. 

El restyling adopta mejores materiales, con lo que gana al tacto. Sí se notaba el paso de los años en el sistema de infoentretenimiento, pero la firma japonesa lo ha renovado con los nuevos sistemas multimedia con pantalla táctil de 8”, Toyota Smart Connect y Toyota Smart Connect PRO, este último opcional. Mejoran la conectividad, la funcionalidad, la facilidad de uso y los gráficos. Sí que echo en falta un cuadro de instrumentos totalmente digital, como tienen sus oponentes. Pero solo por eso, porque a mí como conductor no me importa disponer de uno con esferas analógicas. Llámame... ¿clásico?

Motor y prestaciones

El acabado GR Sport solo está disponible con la motorización más potente, la de 184 CV. El sistema híbrido está compuesto por un motor de gasolina de 152 CV, uno eléctrico de 190 y una batería de una batería de hidruro metálico de níquel -el de 122, por uno de combustión de 98, uno eléctrico de 73 y una batería de iones de litio-. Y con él consigue la tan ansiada etiqueta ECO de la DGT.

A diferencia de algunos híbridos no enchufables, el Toyota C-HR puede moverse en modo 100% eléctrico, sobre todo al iniciar la marcha, siempre y cuando no se demande una fuerza alta o la batería tenga suficiente carga. Por ese motivo puede rodar de forma tranquila y silenciosa, y el consumo de carburante no se dispara.

Pero cuando pisas a fondo, comienza a funcionar el motor de combustión y el cambio CVT y el sonido es evidente. Es cierto que, por ejemplo, llega mucho menos al habitáculo que en su hermano pequeño, el Toyota Yaris Cross.

Acelera de 0 a 100 km/h en 8,2”, una muy buena cifra, y alcanza los 180 km/h. Comparado con el de 125, la aceleración es destacada, puesto que el menos potente llega hasta los 100 desde parado en 11” -la punta es solo 10 km/h menor-. Y si tenemos en cuenta que la diferencia en el consumo medio es muy baja, 5,3 frente a 4,9 l/100…

Comportamiento

Durante la prueba del Toyota C-HR 180H GR Sport he podido verificar que el SUV nipón se comporta bien en carretera, pero donde sobresale es en ciudad. 

Se mueve con suavidad y el consumo ronda fácilmente, sin hacer mucho esfuerzo en tratar con cariño el pedal derecho, los 5,9 l. 

Fuera de ella da la talla. Sobra potencia, pero es aquí cuando el ruido del cambio de variador continuo sale a relucir al demandar más energía. Según Toyota, equipa nuevos paneles en las puertas y un aislamiento del bloque de combustión que ofrece un mejor resultado, pero aún así sigue siendo notorio. Eso sí, cuando conduces tranquilo, a ritmo normal y no se ejerce una presión excesiva con el pie derecho, es silencioso. Y siempre puedes tirar de las marchas simuladas a través de la posición manual del cambio para hacer que baje ese sonido.

La suspensión mantiene la carrocería sin balanceos pronunciados y filtra bien las irregularidades de la calzada. Es la misma que la del de 125 salvo por los amortiguadores. 

Precio

El Toyota C-HR 180H GR Sport tiene un precio de partida de 33.700 euros, sin descuentos ni promociones. El de 125H comienza en 28.600 euros, pero además de traer menos equipamiento de serie y de carecer de esa imagen deportiva, la diferencia de potencia es notable. Es menos perezoso y como es más potente, la presión que hay que hacer sobre el pedal derecho es menor y, por tanto, el sonido también, cosa que se agradece. 

Y eso sin un consumo medio que suba considerablemente. De hecho, quitando el Honda Civic, creo que no existe un híbrido no enchufable con un consumo tan contenido.