Prueba del Toyota C-HR Plug-in Hybrid: ahora sí, PHEV y con etiqueta 0

Tras la exitosa llegada de la segunda generación del Toyota C-HR, la firma japonesa lanza una nueva variante, bastante lógica, por cierto, por su mayor autonomía y la etiqueta 0 de la DGT que le corresponde. Se trata del Toyota C-HR Plug-in Hybrid, el híbrido enchufable, el segundo vehículo de este tipo en la marca tras el RAV4.

Y es que, aunque no lo creas, lo de la hibridación con enchufe en Toyota viene de lejos. En 2008, se hicieron las primeras pruebas con esta tecnología, para, tres años más tarde, lanzar el Prius PHEV. Digamos que la compañía decidió aparcarla hasta que llegara el momento idóneo. Y ha llegado.

Además, ha elegido su modelo superventas. Un coche que en España gusta, y mucho. ¿No me crees? ¿Y si te digo que en nuestro país fue donde más C-HR se vendieron de todo el mundo? Palabras mayores. Y con esta nueva generación, parece que la muy buena aceptación continúa, porque hasta marzo ya se han hecho 5.300 pedidos, y en lo que llevamos de abril, más de 600.  

Exterior e interior 

Esta nueva versión calca el diseño del híbrido no enchufable, salvo la tapa extra, que está situada en el lado derecho, por lo que se nota la inspiración del modelo lanzado en 2016 y mantiene fielmente el del prototipo C-HR Prologue. Ambas características, desde mi punto de vista, son todo un acierto.

De su imagen destacaría la línea coupé de su techo, la ascendente de su cintura, los cortos voladizos y sus grupos ópticos, los delanteros inspirados en el Prius y los traseros unidos con el nombre del modelo iluminado en el centro, todo un puntazo. 

Pero no puedo olvidar los tiradores de las puertas enrasados, mejorando la aerodinámica y consiguiendo un aspecto más limpio; sus enormes llantas de aleación de 18" y la pintura bitono de su carrocería. Como verás, toda una colección de recursos. 

También en el interior, donde ha mejorado en todo. Lo primero, al equipar mejores materiales y consiguiendo unos ajustes más logrados. Lo segundo, adoptando un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, que muestra una información muy completa, y una pantalla de 8 o de 12,3 pulgadas, dependiendo del acabado. Lo bueno es que su interfaz es muy sencilla e intuitiva y que gracias a la app MyToyota se pueden controlar varias funciones de forma remota como el climatizador.

Su hándicap sigue siendo el espacio existente en las plazas traseras. Más que el espacio, es la sensación que consigue su alta línea de cintura, con lo que los pasajeros tienen una visibilidad más reducida que la de cualquier otro coche de la competencia. Además, se suma que no equipa salidas de ventilación. Por lo menos sí trae dos USB-C. 

Prueba del Toyota C-HR 140H 2024, el superventas mejora en casi todo, pero eso tiene un precio

Asimismo, el maletero tampoco era para tirar cohetes en su versión con tracción total. En el PHEV, que siempre es delantera, cubica 310 litros, unos 54 menos que el 200h al equipar uno de los módulos del cargador embarcado debajo del piso. 

Motor y prestaciones 

El Toyota C-HR 220PH de esta prueba adopta la conocida tecnología híbrida de la firma con un motor de gasolina de 2,0 litros de 152 CV que trabaja con una máquina eléctrica de 163 CV (la del híbrido no enchufable rinde 113 CV). Debido a ese aumento de potencia, la conjunta también asciende a 223 CV, 26 CV más.

Y por ese motivo, y a pesar de los casi 200 kg de más, la aceleración de 0 a 100 km/h es mucho más rápida. El PHEV alcanza los 100 desde parado en 7,2" mientras que el HEV lo consigue en 8,1. Lo que sí comparten es la velocidad máxima, que está limitada a 180 km/h. 

Y como te comentaba unas líneas más arriba, la batería que equipa también es diferente. Ahora tiene una capacidad de 13,6 kWh (1 kWh la otra variante), por lo que puede recorrer, oficialmente, 66 kilómetros en modo totalmente eléctrico. Esa cifra se puede conseguir sin buscar una conducción muy eficiente. Además, en ciudad, puede llegar hasta los 100 km. Por cierto, hemos logrado alcanzar los 146 km/h en modo eléctrico, sin ayuda del bloque de combustión. Una batería que puede ser recargada en un cargador embarcado de 6,6 kW con el que pasa del 0 al 100% en dos horas y media.

Comportamiento 

Desde el minuto se aprecia que estás en un coche con muy buena calidad de rodadura y también dos diferencias respeto al híbrido no enchufable: una mejor insonorización y el buen trabajo que realiza su suspensión.

Cabe señalar que en el primer apartado se ha introducido mayor material aislante en el capó y en  toda la zona inferior de la carrocería. Además, equipa cristales dobles. Y por ese motivo, cuando se pisa a fondo el acelerador, el ruido del 'cambio' que llega al interior, es mínimo y ya no es molesto como en otros modelos de la firma.

En el segundo, por primera vez en un Toyota en todo el mundo, equipa tecnología de control sensible a la frecuencia (FSC) ZF. Está formada por un sistema hidromecánico que aumenta la fuerza de amortiguación en bajas frecuencias y la reduce a alta frecuencia, con lo que se consigue un menor cabeceo y balanceo y se aumenta el confort.

Filtra muy bien las irregularidades de la calzada y mantiene el coche firme en curva. Además, al equipar la batería en el piso, el centro de gravedad es más bajo, por lo que favorece los virajes.

Otra cosa que me ha sorprendido al realizar la prueba del Toyota C-HR Plug-in Hybrid es cómo trabaja su sistema de propulsión: de forma muy suave, pero, sobre todo, eficiente.

Cuando se agota la carga, el coche se sigue moviendo como si se tratase de un C-HR híbrido no enchufable. Pero a pesar de sus 180 kilos de más, el incremento en el consumo medio de carburante es de solo 0,1 l/100 km. 

Asimismo, para conseguir el mejor consumo, además del modo de conducción B, existen tres modos de retención (se activan desde el cuadro de instrumentos, por lo que creo que sería más sencillo poder hacerlo desde una levas en el volante, como otros coches), y uno de ellos con función one-pedal (aunque el vehículo no se detiene por completo). 

También trae las funciones predictivas del sistema de propulsión que se anticipa a, por ejemplo, una curva cerrada o una rotonda para incrementar la regeneración. Y la denominada 'geofencing', con la que, cuando el vehículo va a pasar por una ZBE, si hay carga suficiente y está el navegador activado, pasa automáticamente a modo eléctrico.

Y hablando de modos, hay cuatro: Eco, Normal, Sport y Custom. El más deportivo entrega un buen chute de energía de forma casi instantánea. Además, existen otros tres del sistema eléctrico: Híbrido, EV y Battery Charge, este último para cargar la batería usando el motor de combustión. 

Precio 

El Toyota C-HR Plug-in Hybrid está disponible con cuatro acabados: Advance, GR Sport, GR Sport Premiere Edition y Premiere Edition. Desde el de acceso, el equipamiento de serie incluye llantas de aleación de 18", sensores de aparcamiento delanteros y traseros, frenada automática (ICS) y bomba de calor, entre otros elementos. 

Tiene un precio de partida de 38.500 euros con el acabado Advance, 42.000 con el GR Sport y 47.400 con los GR Sport Premiere Edition y Premiere Edition.

¿Merece la pena respecto al Toyota C-HR 200H? Pues yo creo que sí. Son 4.500 euros, pero te llevas un coche con las cualidades del C-HR híbrido no enchufable y del enchufable. Además, la suspensión trabaja mejor, está mejor insonorizado, es mucho más rápido y tiene etiqueta 0 de la DGT, con las ventajas que ello conlleva.