Prueba

Subaru WRX STI 2014: prueba al límite

Enrique Trillo

El Subaru WRX STI 2014 es la cuarta generación del deportivo japonés. Ya hemos probado un coche que mantiene su esencia basada en la tracción integral y el motor bóxer de cuatro cilindros, pero que afina su configuración para una respuesta más afinada.

El Subaru WRX STI 2014 llega siete años más tarde de que se presentara el que por entonces todavía se llamaba Subaru Impreza WRX STI. A diferencia de éste, no hay planes de que el nuevo Subaru WRX STI se vaya a comercializar con carrocería de cinco puertas, así que la única disponible será la versión sedán que ves en las imágenes.

Aquí te dejo mis primeras impresiones de conducción:

La cuarta generación del Subaru WRX STI es un coche que mide 15 milímetros más de largo, que es igual de ancho (pero ofrece mayor amplitud para las hombros en la segunda fila), 5 mm más bajo y con una distancia entre ejes superior en 25 mm. La anchura de vías sigue siendo la misma de antes.

En cuanto al diseño exterior es totalmente nuevo, destacando dos rasgos propios del nuevo código de diseño de Subaru: la novedosa parrilla hexagonal y los estrechos y alargados faros delanteros con forma de ojo de halcón que incorporan tecnología led tanto en las luces de cruce como en las de posición. Pero no se olvida de elementos característicos que siempre han acompañado a este modelo, como la espectacular toma de aire en el capó y el icónico alerón posterior (reduce su peso 0,3 kg y se eleva 8 mm para mejorar la visibilidad) que, en este caso, va acompañado de un efectivo difusor con dos poderosas salidas de escape doble en sus extremos y unas nuevas ópticas led.

Hasta aquí las diferencias estructurales y estéticas del Subaru WRX STI 2014. Pero la evolución llevada a cabo por Subaru Tecnica International (STI) va mucho más allá. Se han centrado principalmente en conseguir el balance ideal entre potencia y control a través de tres conceptos básicos: una dirección que responda con la rapidez que los mejores superdeportivos del mercado (es muy pretencioso, pero para su puesta a punto han tomado como referencia a todo un Porsche 911), un inmejorable nivel de adherencia, sobre todo del tren trasero, y una reducción del balanceo de la carrocería para conseguir la mayor eficacia y seguridad en el paso por curva.

Para poder llevar a la realidad estos tres conceptos teóricos que acabo de mencionar, se han introducido multitud de mejoras en una serie de elementos clave: La dirección hidráulica es mucho más precisa y rápida. Nada más montarte su dureza indica que vas a conducir un deportivo de los de verdad. Aquí la eficiencia de una dirección eléctrica se ha dejado a un lado, porque se da preferencia a la rapidez y efectividad frente al consumo. Además, las suspensiones han sido reforzadas y rediseñadas endureciendo su tarado. En este punto hay que reconocer que han logrado un muy buen balance, porque es cierto que va más duro que la generación anterior, pero al mismo tiempo es un coche no excesivamente seco, que filtra bien los baches y que te permite viajar de forma relajada si lo deseas. 

Monta el mismo motor bóxer turbo de 2,5 litros con distribución variable que ya llevaba la generación anterior y que entrega 300 CV de potencia a 6.000 vueltas (el corte está a 6.700 rpm) y 407 Nm de par a 4.000 rpm. Respecto a la tercera generación se ha mejorado la gestión electrónica y la respuesta al acelerador para que actúe de manera mucho más lineal e inmediata y así lograr una velocidad máxima de 255 km/hora y alcanzar los 100 km/hora en tan solo 5,2 segundos. 

Ciertamente, el Subaru WRX STI 2014 acelera de manera brutal y gana velocidad de forma pasmosa. Sobre todo, me ha encantado la entrega de potencia en segunda velocidad, porque es perfecta para moverse en puertos de montaña con curvas cerradas. Muy de coche de rallys. Eso sí, esperaba un sonido más de carreras y este propulsor turbo no te regala una sinfonía demasiado 'racing'. Lo cierto es que a mis oídos llega más el ruido de rodadura y aerodinámico que el del cuatro cilindros bóxer.

Sin duda, otros modelos de la competencia trabajan mejor este apartado y aunque no deja de ser un truco, porque muchos de ellos lo que hacen es regalarte un sonido deportivo por medio de una caja de resonancia, como el Ford Focus o el Volkswagen Golf R, lo cierto es que te deja mejor sabor de boca. Está claro que Subaru, empresa pertenecen a Fuji Heavy Industries, está comandada por ingenieros que piensan más en el desarrollo técnico que en el marketing y este tipo de detalles los pasan por alto...

Te dejo un vídeo para que juzgues tú mismo:

Además, para que te sientas como un auténtico piloto de carreras los ingenieros de STI han introducido dos eficaces sistemas desarrollados para que el conductor pueda adaptar el comportamiento y la respuesta del coche a sus preferencias, al tipo de trazado y a la superficie: 

En primer lugar está el DCCD (Drivers Control Centre Differential), que actúa sobre el diferencial central modificando la respuesta de la tracción integral. En condiciones normales el reparto de fuerza entre ambos ejes es de 41:59, pero el DCCD puede bloquearse hasta el 100% y enviar toda la potencia al eje que sea necesario. Permite elegir entre dos modos, el manual con seis niveles de reparto de par y el automático, que permite elegir entre 3 posiciones:

- Auto: Este modo se activa por defecto al arrancar el coche y puede emplearse en cualquier tipo de superficie y situación de conducción.

- Auto+: El diferencial de deslizamiento limitado se mantiene engranado durante la conducción para maximizar la efectividad de la tracción en superficies deslizantes.

Auto-: El diferencial de deslizamiento limitado se mantiene suelto durante la conducción para maximizar la efectividad de la tracción en carreteras secas y con buen agarre.

Indudablemente es muy completo y ofrece enormes posibilidades de adaptar la respuesta del coche a tus preferencias, pero creo que dar hasta nueves opciones de configuración es complicar en exceso el manejo para un usuario normal y corriente, quien probablemente ruede en modo automático el 99% de las ocasiones. Es decir, que con ofrecer un modo automático y dos manuales (con diferencial bloqueado al 100% y totalmente suelto) sería suficiente.

A esto se suma el control de estabilidad VDC del nuevo WRX STI, que incorpora como novedad la función “Active Torque Vectoring” que reparte par de manera inteligente a las cuatro ruedas en caso necesario. Además, también se puede elegir entre tres modos de funcionamiento del VDC:

Normal, Track mode (minimiza la actuación del control de tracción y de estabilidad para permitir al conductor derrapar sin dejar de disponer de potencia aunque el vehículo pierda tracción) y Off (VDC desconectado del todo)

Por otro lado está el 'SI Drive' ('Subaru Intelligent Drive'), que permite elegir entre tres tipos de respuesta del motor:

- Inteligent (I) : En este modo, la respuesta del motor al acelerador es la más suave y la pantalla multifunción del cuadro indica el momento optimo de cambio a una marcha superior para reducir el consumo. Es recomendable usarlo cuando se conduce en tráfico denso o con condiciones de baja adherencia. 

- Sport (S): Este es el modo intermedio y responde al acelerador entregando el par muy linealmente para poder ser empleado en cualquier situación de conducción.

- Sport Sharp (S#): Es el modo en el que el WRX STI entrega todo su potencial de la manera más inmediata y deportiva obteniendo la respuesta más rápida posible del acelerador y es ideal para ser empleado en conducción deportiva o en circuito.

Todos estos elementos condicionan muy positivamente su comportamiento, pero éste también está claramente influido por el chasis monocasco de acero, que no solo aporta una mayor rigidez, sino que ayuda a reducir el peso considerablemente, lo cual mejora de manera evidente su respuesta.

Aquí tienes un vídeo con las impresiones de conducción de Tommi Mäkinen:

El interior de esta cuarta generación del WRX STI muestra un gran salto adelante frente al modelo anterior gracias a un renovado diseño, acabados de mayor calidad con zonas de tacto blando, detalles en aluminio y costuras STI en rojo. Monta un volante deportivo ligeramente achatado en su parte inferior, asientos deportivos de alcántara y cuero (unos bacquets integrales hubieran sido ideales, aunque los que trae sujetan muy bien el cuerpo) y dos nuevas pantallas multifunción, además de un moderno sistema de navegación multimedia Harman Kardon. En total son tres pantallas: una e 3,5 pulgadas en el cuadro de mandos, otra central multifunción de 4,3 pulgadas, que muestra el ordenador de viaje y otros datos complementarios, como la presión de soplado de turbo o el reparto del par a cada eje, más la del navegador.

Prueba a fondo del Subaru WRX STI 2014 (por Kike Ruiz)

Voy con el pie a fondo en esta prueba y tengo el gesto torcido... ¿Dónde están los 300 CV que dice esconder este Subaru? De repente, y justo cuando sobrepaso las 3.800 rpm, me los enseña de golpe. El empuje es brutal. ¡Por fin ha sacado la mala leche! Me imaginaba que iba a ofrecer un rendimiento así, pues su par máximo no llega hasta que no rozas las 4.000 vueltas (a pesar de ser un motor sobrealimentado) y su peso supera la tonelada y media. Por tanto, primera lección aprendida: a este STi le gusta girar alto de régimen, que es donde da lo mejor de sí mismo. ¡Y es mucho! Lo malo es que tampoco estira demasiado (el corte de inyección llega de golpe a 6.500 rpm), por lo que tendrás que estar muy atento a la lucecita roja que se enciende en la instrumentación indicando el mejor momento para subir de marcha.

Dicho de otra forma: los motores de un Volkswagen Golf R (300 CV) o un BMW 335i (307 CV) me parecen más redondos en cuanto a funcionamiento. ¿Se lo perdono? En el fondo, sí, aunque me acabo de dar cuenta de otra cosa que tampoco me acaba de convencer: la dirección es rápida como el rayo, pero está demasiada asistida y eso le resta información a tus
manos cuando vas a apoyado. ¿Se lo perdono también? Pues sí, porque cuando te adaptas a cambiar muy arriba y te haces con ese tacto raruno de la dirección, este Subaru WRX STi 2014 vuela sobre las curvas. Se nota que los ingenieros de la marca japonesa han puesto mucho énfasis en mitigar el subviraje, porque pisa de forma endiabladamente precisa y entra en las curvas con mucha velocidad.

¿El culpable? El sistema de tracción integral permanente que te permite jugar con el bloqueo del diferencial central y dotar a este japonés de una capacidad de tracción extraordinaria, ya sea sobre asfalto o sobre superficies deslizantes como la tierra. Puedes conectar el modo automático o bien elegir tú el nivel de bloqueo hasta llegar a un 100%, algo nada recomendable en asfalto y con curvas muy cerradas. En ese tipo de situaciones, como una carretera de montaña con horquillas, mejor déjalo con el mínimo bloqueo para que la trasera redondee los giros (en condiciones normales envía un 61% de la fuerza detrás) y tu disfrute sea ya máximo. Desde luego que los frenos o el tacto del cambio no van a acabar con él: los primeros porque aguantan bastante bien un uso intensivo; el segundo porque es una auténtica gozada notar la precisión y el escaso recorrido de palanca que ofrece. Después de dar rienda suelta a mi lado más extremo (incluyo por algún tramo de tierra), la peor noticia es el consumo: 25 l/100 km. Creo que voy a bajar el ritmo...

Los posibles rivales del Subaru WRX STI 2014, a falta de su clásico oponente de toda la vida, el Mitsubishi Lancer Evolution, que actualmente no está a la venta, podrían ser el Volkswagen Golf R, aunque no es sedán tiene idéntica potencia y también tracción a las cuatro ruedas. También entraría en esta lucha el Audi S3 Sedan, el BMW 235i, aunque es de propulsión o el Mercesdes CLA 45 AMG, aunque se va un poquito por potencia (360 CV).

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Dame un coche, un circuito, barra libre y no necesito nada más en la vida.