Sin embargo, detrás de su masiva utilización global existía una paradoja científica asombrosa. Durante aproximadamente cien años, los fabricantes sabían que añadir partículas ultrafinas de negro de humo, una forma de hollín de alta calidad incrementaba exponencialmente la durabilidad y la resistencia del caucho, pero nadie comprendía con total exactitud cuál era el mecanismo físico subyacente que causaba dicho fenómeno.

Este prolongado enigma industrial ha llegado a su fin gracias a un exhaustivo estudio liderado por científicos de la Universidad del Sur de Florida, en Estados Unidos. El equipo de investigación, encabezado por el profesor de ingeniería David Simmons, ha logrado descifrar las leyes moleculares que otorgan esa tenacidad característica a los compuestos de caucho que pisamos a diario.

Este hallazgo, publicado en la reconocida revista científica Proceedings of the National Academy of Sciences, supone un antes y un después para la ciencia de materiales, ya que sustituye un siglo de puro empirismo por una sólida certeza matemática y física.

El motivo por el cual este misterio persistió durante tantas generaciones radica en la escala del problema. Las complejas interacciones entre los componentes poliméricos del caucho y las microscópicas partículas de hollín ocurren a nanoescala. Esta dimensión es tan diminuta que resulta imposible de observar directamente mediante los instrumentos de laboratorio tradicionales de manera estática.

Las empresas fabricantes de neumáticos se habían visto obligadas a operar bajo el clásico método de ensayo y error, adquiriendo diferentes tipologías de negro de humo y experimentando a ciegas en sus laboratorios para determinar, de manera empírica, qué combinaciones funcionaban mejor y cuáles no justificaban el coste extra de producción.

Para superar este límite tecnológico, los prestigiosos investigadores estadounidenses recurrieron a las ciencias de la computación más avanzadas. Mediante el uso de superordenadores, el equipo ejecutó alrededor de mil quinientas simulaciones de dinámica molecular.

Este proceso permitió modelar de forma precisa el comportamiento, la vibración y el desplazamiento de cientos de miles de átomos individuales integrados en el caucho reforzado cuando este es sometido a tensiones mecánicas. La suma total de este esfuerzo virtual supuso el equivalente informático a quince años continuos de tiempo de cálculo, una capacidad tecnológica que habría sido impensable en las décadas en las que comenzó a comercializarse este material.

La clave del descubrimiento reside en un concepto físico conocido como el coeficiente de Poisson, una propiedad que define la elasticidad de los materiales y la forma en que se deforman cuando se les aplica fuerza. El caucho reforzado, al ser estirado, libra una batalla interna contra su propia incompresibilidad.

Al contrastar los primeros modelos teóricos con la realidad, el equipo de Simmons notó que las simulaciones iniciales fallaban en reproducir los datos experimentales reales. Fue necesario integrar teorías científicas del pasado para descubrir que las antiguas hipótesis no eran erróneas por separado, sino que estaban incompletas.

El verdadero motivo de la extraordinaria resistencia radica en la suma cooperativa de tres fenómenos nanoscópicos que ocurren de forma simultánea. Por un lado, se forman densas redes interconectadas de partículas de hollín. Por otro lado, ocurren interacciones químicas muy pegajosas a nivel atómico que actúan como un pegamento molecular de alta resistencia.

Finalmente, se producen efectos físicos de relleno de espacio que impiden que las cadenas de polímeros del caucho se rompan bajo una presión intensa. Al combinarse todos estos factores de manera colectiva, las nanopartículas de negro de humo retienen al caucho con una fuerza excepcional que le impide ceder fácilmente ante el desgaste provocado por la tracción del asfalto o por los impactos directos.

Esto permitirá diseñar neumáticos de nueva generación que logren un equilibrio perfecto entre una alta durabilidad, un agarre asombroso en superficies mojadas y una resistencia a la rodadura significativamente menor. Esta menor resistencia se traducirá directamente en un ahorro de combustible considerable para los vehículos de combustión y en una mayor autonomía para las baterías de los coches eléctricos, reduciendo el impacto ambiental general.

Al comprender exactamente por qué el caucho resiste al paso del tiempo, el sector industrial podrá crear sellos, válvulas y mangueras mucha más resiliencia ante entornos extremos, inaugurando una era de seguridad tecnológica que el mundo llevaba esperando un siglo.

La electrificación del transporte pesado por carretera continúa avanzando en Europa, aunque todavía existen importantes dudas relacionadas con la autonomía, los tiempos de recarga y la infraestructura necesaria para operar grandes flotas de camiones eléctricos.

En ese contexto, el hidrógeno aparece como una de las alternativas que más interés está despertando dentro del sector logístico, especialmente para aplicaciones de larga distancia.

En este contexto, Sacnia, junto a Gruber Logistics ha empezado a probar rutas comerciales dentro de Italia con un prototipo de preproducción con una autonomía de hasta 1.000 km y es capaz de repostar en menos de 20 minutos.

A diferencia de otros proyectos experimentales que permanecen en circuitos cerrados o exhibiciones, este Scania comenzará a trabajar con cargas comerciales reales para empresas como Nestlé, Procter & Gamble, ABB y Verallia Italia.

El hidrógeno es más sostenible que la electrificación

El proyecto forma parte de ZEFES, una iniciativa europea enfocada en acelerar la descarbonización del transporte de mercancías mediante pruebas con vehículos eléctricos y modelos impulsados por hidrógeno. Así, Scania busca diferenciarse y superar a Volvo, Mercedes, Volkswagen y otras compañías que están priorizando la motorización eléctrica.

Con este proyecto de Scania y su socio, lo que buscan es analizar cómo responde la tecnología del hidrógeno en el campo de las operaciones logísticas diarias. Aquí, factores como autonomía, tiempos de carga y disponibilidad mecánica resultan fundamentales para la posterior confiabilidad y demanda.

De hecho, estos están por encima de los beneficios lógicos de este tipo de energías menos contaminantes, como es la de reducir la contaminación, ya que el hidrógeno es la motorización más amigable con el medioambiente, superando incluso a la electrificación.

Volviendo al camión de Scania, sus números son de récord. El vehículo combina una pila de combustible de 300 kW (408 CV) con un motor eléctrico de 400 kW (544 CV).

Es decir, una relación potencia-autonomía sobresaliente que es consecuencia de una combinación entre hidrógeno y baterías. De esta manera, 690 provienen del primero, mientras 310 de las segundas.

Además de estos datos, otro punto clave es el repostaje. Desde la firma sueca aseguran que el llenado completo de hidrógeno puede realizarse en menos de 20 minutos, un factor esencial para el transporte de larga distancia para el que está pensado el modelo.

Cabe mencionar que el sistema almacena el hidrógeno en cuatro tanques capaces de soportar hasta 700 bares de presión, con una capacidad total de 56 kilos de combustible. Esto significa una estructura moderna y preparada para la alta demanda, como así también para lo que viene en el mundo de los pesados.

Asimismo, el Scania 40 R FCEV se encuentra preparado para operar con hasta 44 toneladas de peso bruto total y admite una carga útil cercana a las 23 toneladas.

Sin embargo, desde la marca explicaron que no se trata de la versión definitiva que llegará en los próximos meses al mercado y que trabaja para optimizar la disposición de componentes y reducir el tamaño de los diferentes sistemas.

En Scania explican que este programa forma parte de su estrategia Pilot Partner, mediante la cual prueban nuevas tecnologías junto a clientes reales antes de una posible expansión comercial. Debido a que todo está en una suerte de fase experimental, no hay siquiera un precio aproximado para este camión.

La gran ventaja de este accesorio es su diseño inteligente para el parabrisas delantero. Olvídate de los incómodos cartones aluminizados de siempre que se doblan y se caen constantemente, ya que este modelo funciona exactamente igual que un paraguas convencional.

Su sistema interior te permite desplegarlo en apenas unos segundos y guardarlo sin esfuerzo. Además, conseguir esta protección premium te costará tan solo 99 céntimos en AliExpress, un precio ridículo para la enorme utilidad diaria que ofrece.

Al estar diseñado para usarse desde el interior del vehículo, su instalación resulta limpia y no daña ninguna superficie. Bloquea los dañinos rayos UV gracias a sus materiales con tecnología ultraviolet-proof, logrando que los asientos y el salpicadero no acumulen ese calor insoportable.

Asimismo, la marca ofrece dos tamaños diferentes denominados Silvery Small y Silvery Big. La talla grande encaja perfectamente en modelos de coche compactos y familiares tipo Dacia Jogger, cubriendo por completo la superficie acristalada para que no entre ni un solo rayo de sol.

Por otra parte, su almacenamiento es otro de los puntos clave para decantarse por su compra. Cuando dejas de usarlo, se pliega ocupando el mínimo espacio y se guarda en su funda incluida, lo que te permite meterlo en la guantera o en los bolsillos de las puertas.

A diferencia de los protectores tradicionales de espuma, este tejido especial destaca porque no suelta molestas partículas con el paso del tiempo. Su durabilidad está respaldada por una excelente puntuación media de 4,5 sobre 5 estrellas en la plataforma de venta.

Más de 10.000 unidades vendidas demuestran que estamos ante un producto que cumple con creces lo que promete. Si manejas el mecanismo con un mínimo de cuidado, tendrás un aliado perfecto para proteger los plásticos de tu vehículo durante varias temporadas.

No dejes que el volante ardiendo te arruine el día y asegura el confort en tus viajes diarios con el parasol plegable de la marca HVIERO. Una oportunidad fantástica para equipar tu automóvil con un accesorio práctico, eficaz y extremadamente económico antes de que el calor apriete con más fuerza.

Pere Navarro ha reivindicado este lunes en el Congreso las balizas V16, pese a admitir que su implementación ha generado "cierta incertidumbre". Durante su comparecencia en la comisión de Seguridad Vial, Navarro ha defendido que, en comparación con los triángulos de emergencia, en la V16 "son todo ventajas".

"Con el triángulo tenías que bajar del coche, con la baliza no es necesario. El triángulo no tenía luz, la baliza la tiene. El triángulo no estaba conectado, la V16 lo está", ha resumido el compareciente, quien ha asegurado que la baliza "ha venido para quedarse".

Sin embargo, el director de la DGT ha reconocido la "incertidumbre" generada en torno a la baliza, considerando que parte de la responsabilidad ha sido de él, aunque mucha otra culpa se deben a factores externos.

Además, también ha señalado que "alguien" fue a "Bruselas a denunciar a la DGT" por obligar a utilizar la baliza, en alusión al Partido Popular. Más tarde, en el turno final, ha llamado "chivato" a esta formación por acudir a la Comisión Europea sin haber hablado antes con la DGT.

Los memes de la baliza V16

Junto con el repaso de todas las críticas de organismos públicos que ha recibido la DGT por la instauración de la baliza V16, también se ha referido a los memes o fotomontajes graciosos que circulan por internet entorno a la luz V16.

"Hace poco vi un meme que decía que la V16 caduca. Coño, caduca a los once años, que es cuando acaba la SIM que lleva dentro", ha expuesto ante la comisión del Congreso de los Diputados. Y ha añadido que "este es un país increíble en memes. Una imaginación brutal. Hay memes buenísimos, pero es imposible contentar a todo el mundo".

El verdadero problema se presenta de cara a la operación salida de verano, que comenzará en un par de meses. Para ese momento, Pere Navarro ha asegurado que la DGT va a dar "un nuevo impulso a la V16 para extender su uso".

El uso de la baliza es algo que aún no está asimilado para los conductores, si tenemos en cuenta los últimos datos públicos. Según un análisis realizado por Netun Solutions, empresa pionera en el desarrollo de balizas conectadas, solo el 17% de las asistencias que se realizan diariamente se producen tras la activación de una V16 conectada. Según datos de UNESPA, en España se producen cerca de 11 millones de siniestros al año.

Una vez finalizado su turno de palabra, llegaron las réplicas. En concreto, la diputada del Partido Popular, Bella Verano, criticó los "mensajes contradictorios" de la DGT respecto a la implementación de las balizas V16.

"El problema no es la modernización ni la tecnología. Durante meses hemos asistido a mensajes contradictorios. Eso ha generado inseguridad jurídica y la pérdida de la confianza ciudadana", ha afirmado.

De acuerdo con la parlamentaria popular, la mala comunicación de la Dirección General de Tráfico ha tenido pésimas consecuencias para los "consumidores, que compraron un producto homologado que dejó de estarlo" y para "empresas" que han realizado "inversiones millonarias".

"No se puede implementar una obligación de esta magnitud sin campaña clara", ha lamentado Bella Verano, "comprenderá que los ciudadanos exijan más explicaciones".

Ante esta acusación, Navarro ha afirmado que "tengo la impresión de que si ustedes dijeran alguna vez que alguna cosa está bien, ganarían credibilidad". El director de la DGT ha continuado insistiendo en la mejoría que suponen las balizas respecto a los triángulos reflectantes: "Cualquiera que haya colocado uno, sabe lo riesgoso que es".

Por último, ha sacado pecho respecto a ser el único país donde esta baliza está instaurada y ha afirmado que "Alemania y Portugal" se han "interesado" por las V16.

Es más, no existe en la actualidad ninguna directriz específica ni instrucción interna, ni por parte de los mandos de la propia Benemérita ni desde los despachos de la Dirección General de Tráfico, que obligue a las patrullas a realizar este tipo de inspecciones preventivas en las vías públicas.

Sin embargo, este margen de confianza o flexibilidad inicial no exime en absoluto al ciudadano de cumplir con la ley vigente, ya que las correspondientes sanciones económicas siguen estando plenamente activas y se aplican bajo circunstancias muy concretas.

Hasta la fecha actual, las autoridades de la Guardia Civil han tramitado alrededor de ciento cincuenta denuncias relacionadas directamente con la baliza V16 en todo el territorio nacional. Lo verdaderamente llamativo y esclarecedor de este dato estadístico es que ninguna de esas sanciones se ha impuesto por el simple hecho de que un agente de tráfico haya solicitado ver el dispositivo en un control preventivo de seguridad y el conductor careciera de él en ese instante.

El criterio operativo que está aplicando la Benemérita sobre el asfalto se asemeja fielmente al que tradicionalmente se ha seguido con los antiguos triángulos de emergencia o los chalecos reflectantes. Los agentes estatales no buscan castigar de forma proactiva la mera ausencia del objeto dentro de la guantera del vehículo, sino que centran sus esfuerzos en asegurar que las condiciones de seguridad en la vía sean las idóneas cuando se produce un incidente real que ponga en riesgo la circulación.

Esta notable confusión generalizada entre la población civil ha provocado, entre otras consecuencias, que el despliegue puramente comercial de estas balizas sea considerado por muchos analistas del sector del automóvil como un auténtico fracaso empresarial. De hecho, la principal empresa española que se dedicaba en exclusiva a la fabricación y distribución de estos dispositivos luminosos conectados entró recientemente en un proceso de preconcurso de acreedores debido a que registró unas ventas muy inferiores a las que se habían previsto en sus planes iniciales.

Ahora, el ciudadano medio se encuentra todavía en una situación de evidente incertidumbre legal, debatiéndose constantemente entre la supuesta necesidad de realizar un gasto económico inmediato para renovar su equipamiento o continuar confiando en los tradicionales sistemas de señalización física mientras persista la ambigüedad normativa en la calle.

Para comprender a fondo el verdadero alcance de la regulación vigente, resulta fundamental aprender a distinguir entre dos tipos de infracciones administrativas bien diferenciadas, las cuales conllevan castigos de distinta gravedad. En un primer supuesto, se encuentra el hecho de circular por cualquier tipo de vía pública sin llevar el mencionado dispositivo guardado correctamente en el interior del habitáculo del vehículo.

Si por cualquier motivo justificado un conductor se viera obligado a mostrar los elementos obligatorios de seguridad a una patrulla y careciera por completo de la baliza V16, se enfrentaría a una sanción que está calificada administrativamente como leve, cuyo importe total asciende a los ochenta euros, los cuales pueden reducirse a la mitad si el interesado se acoge al procedimiento normalizado de pronto pago.

El verdadero riesgo para el bolsillo del conductor, y muy especialmente para su propia integridad física en la carretera, llega cuando se produce una avería mecánica, un pinchazo inesperado o un accidente de tráfico en plena vía y no se señaliza la posición del coche de la manera adecuada y segura.

En este segundo supuesto legal, la cuantía económica obligatoria se eleva de manera considerable hasta alcanzar la cifra de doscientos euros, también rebajables a la mitad por pago rápido, debido al evidente y manifiesto peligro de atropello o de colisión secundaria que genera un coche detenido en medio de la nada y sin luces de emergencia operativas.

En definitiva, no se van a desplegar controles policiales masivos para perseguir de forma activa a quienes todavía no han adquirido la tecnología de geolocalización luminosa, pero el amparo y la comprensión hacia los conductores se terminan por completo en el preciso momento en que se sufre un percance mecánico y se deja el vehículo totalmente desprotegido ante el resto del tráfico.

Esto se trata de una nueva tecnología que ya habíamos visto en otras firmas europeas como Volvo o Mercedes, pero BYD lo acaba de añadir a la nueva versión de su utilitario. Este modelo urbano destacaba por su accesibilidad, y ahora lo sigue haciendo, pero sorprende al añadir este equipamiento que se les escapa a varias marcas con precios más elevados. Esto supone así un nuevo avance para el gigante de origen asiático sobre las marcas europeas.

BYD renueva su coche urbano

Cuando hablamos del Dolphin Surf, no estamos hablando de un coche más en España, sino del tercer eléctrico más vendido en todo el país en lo que llevamos de año. Este modelo utilitario es uno de los más deseados dentro del catálogo, pues es el eléctrico más barato de la firma, y está enfocado en su uso para la ciudad. Destaca por su relación calidad-precio, y en esta nueva versión que ya ha salido en China, lo va a seguir haciendo, pues su valor arranca en los 10.300 euros.

Para que las ventas sigan creciendo, desde BYD han añadido una serie de mejoras para este coche y ya está disponible esta nueva versión en China. Sigue siendo el mismo tipo de coche, es decir, las medidas no han cambiado y sigue enfocado en su uso por ciudad. En cuanto a cambios estéticos, vemos ligeras modificaciones como una nueva iluminación trasera y unas llantas de 16 pulgadas.

Otro sitio donde vemos cambios es en el interior, donde han añadido nuevos colores, nuevos tapizados, así como una pantalla central de 12,8 pulgadas. También hay que destacar el motor equipado, que desarrolla una potencia de 74 CV y tiene dos tamaños de batería disponibles. La primera es de 30,08 kWh y alcanza los 305 kilómetros de autonomía, y la más grande llega a los 38,88 kWh y puede recorrer hasta 405 kilómetros según el ciclo chino, que ya sabemos que es más optimista que el europeo. Pero ninguna de las mencionadas es la principal novedad de este nuevo Dolphin Surf.

El nuevo Dolphin Surf llega con LiDAR

La principal novedad para esta nueva versión del utilitario que acaba de llegar a China es que ha incorporado un LiDAR. No es algo que sea nuevo en el sector, pues ya lo hemos visto en marcas como son Volvo o Mercedes, pero sorprende verlo en un modelo tan accesible como este BYD. Ya que se trata de una tecnología que es más propia de vehículos de segmentos superiores.

Es un sistema denominado 'God's Eye B', que es más conocido en España como el 'Ojo de Dios' y este estará asociado al DiPilot 300 para añadir una serie de funciones avanzadas. Entre estas, la más llamativa es la que aporta el sistema LiDAR, el cual no es habitual ver en marcas con precios tan bajos, sino que suele aparecer en coches más caros que justifican su elevado precio por dicha tecnología.

De esta forma, el BYD Dolphin Surf 2026 va a venir con funciones de conducción asistida como la navegación semiautónoma en ciudad, el reconocimiento de semáforos o la circulación automatizada en rotondas. A estas facilidades hay que sumar sistemas de carga inalámbrica para móviles de 50 W, asientos calefactados, el del conductor con ajuste eléctrico, sistema de motorización del conductor, la frenada automática de emergencia o el dispositivo que se encarga de grabar la conducción.

Una vez este coche llegue a Europa, hay que asumir que su precio subirá respecto al de salida en China y su autonomía será menor que la mencionada, pero aun así seguirá siendo una opción más que interesante. El tercer coche eléctrico más vendido en España en este 2026 ha recibido un lavado de cara y ha incorporado una tecnología como el LiDAR, propia de un segmento mucho más elevado, por lo que BYD pretende que el Dolphin Surf siga en lo más alto de los rankings de ventas en Europa tras esta actualización.

OTA son las siglas de ‘Over-The-Air’, es decir “por el aire” y que hace referencia a las actualizaciones inalámbricas para el automóvil que se pueden llevar a cabo gracias a internet.

En términos sencillos, las actualizaciones OTA permiten que un coche reciba mejoras de software de forma remota, sin necesidad de acudir al taller ni conectar el vehículo a una máquina de diagnóstico. Es el equivalente automovilístico a las actualizaciones automáticas del móvil y son una realidad ahora que hay tantos aspectos del coche que están gestionados por software y no por hardware (en cuyo caso algo así sería imposible).

Es, por tanto, la llegada de los coches conectados y, especialmente, de los vehículos eléctricos, lo que ha impulsado esta tecnología hasta convertirla en un estándar común dentro de la industria.

Marcas como Tesla fueron pioneras en este campo, demostrando que un coche podía mejorar con el tiempo mediante software, añadiendo nuevas funciones o corrigiendo errores sin necesidad de llevar a cabo un llamada a revisión que implicara una intervención física. A partir de ahí, el resto de fabricantes han ido incorporando progresivamente esta capacidad en muchos de sus modelos.

El funcionamiento de las actualizaciones OTA se basa en la conectividad del vehículo. El coche se comunica con servidores de la marca a través de internet, generalmente mediante una tarjeta SIM integrada. Cuando el fabricante lanza una nueva versión de software, el vehículo la descarga y la instala, ya sea de manera automática o tras la autorización del conductor.

El proceso suele realizarse únicamente mientras el coche está aparcado o incluso, en algunos casos, durante la carga en vehículos eléctricos, lo que busca minimizar las molestias para el usuario.

La importancia de esta tecnología va mucho más allá de la comodidad que implica no tener que ir al taller. En primer lugar, las actualizaciones OTA permiten mantener el coche al día en materia de seguridad. Los sistemas de asistencia a la conducción, que dependen en gran medida del software, pueden mejorar su rendimiento con nuevas versiones que afinan la detección de obstáculos, el frenado automático o el mantenimiento de carril, por ejemplo.

Teniendo en cuenta que la tecnología avanza cada vez más rápido, es algo que asegura que un coche no se quede anticuado o desfasado a los pocos meses de lanzarse al mercado.

Esto, además ha abierto la puerta a un nuevo modelo de negocio en la industria automovilística, algo que no termina de estar bien visto, especialmente por los conductores.

Algunos fabricantes ofrecen funciones bajo demanda que pueden activarse después de la compra del vehículo. Elementos como conducción autónoma más avanzada, mejoras del rendimiento del motor o incluso funciones de confort se ofrecen a aquellos que paguen, ya sea una sola vez o mediante sistemas de suscripción.

Es algo que ha generado no poca polémica, ya que por norma general lo que significa es que el coche ya lleva instalado de serie los elementos físicos que le permiten desarrollar esas funciones, pero que éstas están bloqueadas tras un muro de pago. Es decir, el vehículo está equipado con ello, lo que implica que su precio es superior, pero no se puede usar si no se paga un extra.

Esto ha llevado a casos sonados con precios muy elevados por ciertas funciones que han puesto a muchas marcas en el punto de mira y que, eventualmente, han hecho que muchas desistan en sus sistemas de suscripción, ya sea total o parcialmente.

Más allá de las controversias, el avance que suponen las actualizaciones OTA también plantea desafíos importantes. El principal es que la dependencia del software y la conectividad hace que la ciberseguridad sea un aspecto crítico.

Un vehículo conectado es, en teoría, vulnerable a ataques informáticos si no se protegen adecuadamente sus sistemas. Por ello, los fabricantes han tenido que invertir mucho en encriptación, firewalls y sistemas de actualización seguros para evitar accesos no autorizados. A pesar de ello, los ladrones tienen ahora una nueva vía para delinquir y que en ciertas ocasiones puede resultar bastante vulnerable.

El caso paradigmático de las OTA es el de los coches eléctricos. Al no depender de mecánicas tradicionales, gran parte de su funcionamiento se basa en software. Esto permite, por ejemplo, mejorar la autonomía mediante ajustes en la gestión de la batería, optimizar la eficiencia energética del motor eléctrico o potenciar su rendimiento.

Esta apuesta por el hidrógeno no es una decisión aislada, sino una respuesta directa a la necesidad de eliminar las emisiones en líneas ferroviarias que, por su ubicación o costes de infraestructura, no han sido electrificadas de forma tradicional.

La entrega de estos trenes Mireo Plus H por parte de Siemens marca un hito en la colaboración tecnológica transnacional. Estas unidades están diseñadas para operar en rutas donde antes reinaban las locomotoras diésel, responsables de una parte significativa de la huella de carbono del transporte terrestre.

El funcionamiento de esta tecnología se basa en una pila de combustible de alta potencia que combina el hidrógeno almacenado en tanques con el oxígeno del aire para generar electricidad. El único residuo de este proceso es agua pura y vapor, eliminando por completo la expulsión de partículas nocivas o dióxido de carbono a la atmósfera.

Con una autonomía que permite cubrir trayectos de larga distancia sin necesidad de repostajes frecuentes, el tren de hidrógeno se presenta como la solución más viable para las redes ferroviarias que todavía dependen de los combustibles fósiles.

El impacto de esta flota en Rumanía va mucho más allá de la simple renovación de maquinaria. Al integrar el hidrógeno en su red de transporte, el país está enviando una señal clara al resto del continente sobre la viabilidad de esta fuente de energía. La infraestructura necesaria para el suministro de hidrógeno verde —aquel producido mediante electrólisis alimentada por fuentes renovables— fomenta la creación de una economía circular y el desarrollo de nuevas capacidades industriales locales.

Siemens Mobility ha enfatizado que la flexibilidad del Mireo Plus H es fundamental para este éxito, ya que ofrece un rendimiento comparable al de los trenes eléctricos convencionales, manteniendo velocidades competitivas y una aceleración eficiente que mejora la puntualidad y la capacidad de las líneas regionales.

Este modelo de transición energética podría marcar una tendencia global, especialmente en regiones donde la electrificación total mediante catenarias resulta prohibitivamente cara o técnicamente compleja debido a la orografía. Rumanía, al adoptar esta tecnología de vanguardia, se posiciona como un laboratorio viviente para la movilidad sostenible en Europa del Este.

El éxito de esta flota de Siemens servirá para validar aspectos críticos como los tiempos de repostaje, que en estos trenes se han reducido para ser equivalentes a los de un tren diésel, permitiendo una operatividad máxima sin los largos tiempos de espera que suelen asociarse a la recarga de baterías eléctricas de gran escala.

Además de las ventajas medioambientales, el factor económico juega un papel determinante en esta apuesta. Aunque la inversión inicial en trenes de hidrógeno y estaciones de suministro es elevada, los costes operativos a largo plazo tienden a estabilizarse a medida que la producción de hidrógeno se escala y los precios de los combustibles fósiles sufren una volatilidad creciente.

La asociación entre el gobierno rumano y Siemens subraya la importancia de los fondos europeos destinados a la recuperación y la transición verde, demostrando que la voluntad política es el motor necesario para que la innovación tecnológica salga de los laboratorios y llegue a las vías públicas.

El futuro del transporte ferroviario europeo parece estar estrechamente ligado a este gas. A medida que otros países observen los resultados de la flota rumana, es probable que veamos un efecto dominó en toda la Unión Europea. La capacidad del hidrógeno para descarbonizar los sectores "difíciles de electrificar" es su mayor fortaleza. El Mireo Plus H representa la vanguardia de una nueva generación de vehículos que no sacrifican la potencia ni la autonomía en favor de la ecología.

Con esta entrega, Siemens no solo proporciona trenes, sino que entrega una pieza clave del rompecabezas climático europeo, permitiendo que el transporte ferroviario recupere su estatus como el medio de transporte más limpio y eficiente para el siglo veintiuno.

En definitiva, la apuesta de Rumanía por el hidrógeno es un testimonio de ambición y pragmatismo. Mientras el mundo debate sobre el fin de la era del petróleo, proyectos como este demuestran que las alternativas ya están aquí y son plenamente operativas. El tren de hidrógeno ha dejado de ser una promesa de futuro para convertirse en una realidad presente en las vías rumanas, marcando el camino hacia una Europa que se mueve sin dejar rastro de carbono a su paso.

Piensa en los controles de un avión. Esa especie de volante rectangular que los pilotos pueden mover en diferentes direcciones y que permiten guiar la aeronave. Lo mismo ocurre en el mundo de la competición. Los coches de carreras, como los monoplazas de Fórmula 1, tienen volantes rectangulares que permiten girar las ruedas delanteras por completo con un radio de giro bastante reducido del volante.

Algo parecido es lo que marcas como Mercedes, Lexus, Tesla o Peugeot (que lo ofrecerá a partir de 2027) están implementando en sus modelos de calle. Volantes que dejan de ser redondos, que no tienen conexión mecánica con el eje delantero y que reducen el esfuerzo de guiado que debe hacer el conductor.

Suena a ciencia ficción, pero es una realidad. Y lo es desde que en 2021 la firma de Elon Musk presentó el volante estilo ‘yoke’ en los Tesla Model S y Model X. Este sistema reemplazó el volante tradicional por una estructura tipo yugo sin parte superior. Este avance recibió muchas críticas, a pesar de que ofrece ventajas sobre el volante redondo tradicional y que ahora más marcas lo están integrando.

En cierta medida, Tesla se adelantó a la industria cuando introdujo su volante inspirado en el mundo de la aviación. Por aquel entonces, como cualquiera que se muestre transgresor, muchos fueron los que rechazaron esta tecnología. Con el paso del tiempo, se ha demostrado que puede ser beneficiosa respecto al sistema convencional, por eso Lexus ya lo ofrece y Mercedes lo acaba de estrenar en su renovado EQS.

¿Por qué el volante ‘yoke’ y el sistema steer-by-wire son mejores que la dirección tradicional de un coche?

Empecemos por describir qué es esta tecnología. Está compuesta por un volante tipo ‘yoke’ y un sistema llamado steer-by-wire, lo que implica básicamente que no hay conexión mecánica ni la tradicional columna de dirección entre el volante y las ruedas delanteras. En su lugar, se usa una conexión eléctrica para enviar las señales del volante a las ruedas.

Por otro lado, el volante deja de ser redondo porque ya para girar las ruedas por completo en un sentido u otro, ya no es necesario realizar varios giros del volante. En un radio muy reducido, las ruedas alcanzan su máximo ángulo. A velocidades más elevadas, el sistema se adapta para que las ruedas giren menos, favoreciendo el control del vehículo y la seguridad.

Como ya hemos explicado, la principal diferencia del sistema steer-by-wire es que elimina la conexión mecánica entre el volante y las ruedas delanteras. En lugar de una columna de dirección convencional, el conductor envía órdenes electrónicas al mover el ‘yoke’ que son interpretadas por actuadores y sistemas informáticos.

Esto permite introducir varias mejoras importantes. Una de las más evidentes es la posibilidad de variar automáticamente la relación de dirección según la velocidad. A baja velocidad, el sistema puede hacer que el coche gire mucho más con menos movimiento de volante, facilitando maniobras y aparcamientos. A alta velocidad, en cambio, la dirección se vuelve más progresiva y estable.

Precisamente por eso el volante tipo ‘yoke’ tiene más sentido con steer-by-wire que con una dirección convencional. Al necesitar menos giro entre topes, que en algunos casos es de unos 150 o 200 grados, desaparece prácticamente la necesidad de cruzar las manos, uno de los grandes problemas de los primeros ‘yoke’ de Tesla.

Otra ventaja importante es el confort. Al no existir conexión física, el sistema puede filtrar vibraciones, golpes o irregularidades del asfalto que normalmente llegan al volante. Esto reduce fatiga y mejora la sensación de refinamiento, especialmente en coches eléctricos premium.

También hay beneficios en diseño e interior. Un volante ‘yoke’ ocupa menos espacio visual, mejora la visibilidad del cuadro de instrumentos y facilita el acceso al habitáculo. Mercedes destaca precisamente esa sensación de mayor amplitud interior como una de las ventajas del sistema en el renovado EQS.

Además, el steer-by-wire facilita la integración con tecnologías avanzadas de asistencia y conducción autónoma. Al funcionar electrónicamente, el sistema puede coordinarse mucho mejor con los ADAS, el sistema de dirección en las cuatro ruedas o los sistemas automáticos de estabilidad.

Otra ventaja clave es la libertad de configuración. Los fabricantes pueden modificar el tacto, la rapidez o la resistencia de la dirección mediante software, incluso adaptándola a diferentes modos de conducción. Por eso, a nivel de sensaciones, podríamos estar ante una tecnología que cambie por completo lo que ya ofrecía durante décadas el volante redondo tradicional.

También tiene algunas desventajas

Aunque los volantes tipo ‘yoke’ y los sistemas steer-by-wire aportan ventajas claras, también presentan inconvenientes importantes que explican por qué siguen generando críticas en diversos sectores.

La principal desventaja tiene que ver con la sensación de conducción. Al eliminar la conexión mecánica entre el volante y las ruedas, muchos conductores consideran que se pierde parte del tacto natural de la dirección. Incluso aunque el sistema intente simular resistencia y feedback mediante software, la sensación no siempre resulta tan directa o comunicativa como en una dirección convencional.

El volante tipo yoke también plantea problemas de ergonomía en determinadas situaciones. En maniobras cerradas, giros rápidos o conducción urbana, algunos usuarios siguen encontrando incómodo no disponer de un aro completo. Esto fue especialmente criticado en los primeros Tesla equipados con este sistema, sobre todo porque todavía utilizaban relaciones de dirección más tradicionales que obligaban a girar mucho el volante.

Otro inconveniente es la dependencia total de la electrónica. En un sistema steer-by-wire, cualquier fallo afecta directamente a la dirección del vehículo, por lo que los fabricantes necesitan complejos sistemas redundantes, motores eléctricos de respaldo y arquitecturas de seguridad adicionales. Todo esto aumenta la complejidad técnica, los costes y el peso.

También existe una cuestión de adaptación. Décadas de conducción con volante circular hacen que muchos conductores reaccionen instintivamente de cierta manera en situaciones de emergencia. Cambiar esa referencia puede generar inseguridad o errores hasta acostumbrarse.

En términos de coste, el steer-by-wire es considerablemente más caro de desarrollar y fabricar que una dirección convencional, especialmente por las exigencias de homologación y seguridad. Además, algunos expertos señalan que esta tecnología puede generar rechazo entre los conductores más entusiastas, precisamente porque elimina parte de la conexión física y mecánica que tradicionalmente define la experiencia de conducción.

Por último, todavía existe cierta incertidumbre sobre su fiabilidad a muy largo plazo. Aunque marcas como Mercedes, Tesla o Lexus aseguran que sus sistemas cumplen estándares extremadamente altos, lo cierto es que el steer-by-wire sigue siendo una tecnología relativamente nueva en producción masiva.

Cada año se producen más de 400 millones de toneladas de plástico, y apenas se recicla el 10%. Sahadat Hossain, ingeniero civil y director del Instituto de Residuos Sólidos para la Sostenibilidad en la Universidad de Texas, ha encontrado una solución.

El ingeniero civil ha diseñado un asfalto modificado con plástico reciclado. La localidad de Rockwall, en Texas, está probando esta solución en un tramo de poco más de un kilómetro.

Arreglar el asfalto con plástico reciclado

Sahadat Hossain propone mezclar el asfalto tradicional con entre un 8 y 10% de plástico fundido procedente de residuos que se pueden reciclar. El primer paso es limpiar y triturar el plástico hasta convertirlo en pequeñas escamas, luego se mezcla a alta temperatura para que se integre por completo.

El tramo de Rockwall ha empleado cerca de 4,5 toneladas de residuos plásticos para pavimentar un tramo de un kilómetro de un solo carril. Las primeras impresiones son más que positivas, el plástico actúa como un refuerzo que aporta flexibilidad, también tiene una enorme resistencia térmica.

Esto último es más importante en una zona como Texas, donde el termómetro supera con facilidad los 40 °C en verano. El asfalto suele ablandarse llegando a superar los 60 °C tras horas bajo el sol, pero una pequeña concentración de plástico evita que se generen grietas con el calor.

Un ahorro millonario para las carreteras

El pavimento mediante asfalto y plástico reduce las grietas por el calor extremo y soporta mejor el tráfico pesado. ¿El resultado? Se reduce el número de reparaciones y los costes de mantenimiento en las carreteras.

El coste medio de reparar un kilómetro de carretera ronda los 100.000 euros. España tiene un déficit de conservación que supera los 13.500 millones de euros, así que el asfalto mezclado con plástico podría suponer un ahorro millonario.

Si el pavimento se agrieta menos y resiste mejor al tráfico pesado, las reparaciones se reducen, aunque el proyecto que ha implementado Texas tiene un enorme obstáculo. Primero deben garantizar un suministro estable de plástico bien clasificado antes de reparar cientos de kilómetros de la red, luego analizar cómo se comporta la mezcla al paso del tiempo.

Andalucía busca otras soluciones como el asfalto MASAI, desarrollado por la Universidad de Granada. Los investigadores utilizan material reciclado y sensores que anticipan el desgaste en tiempo real, pueden detectar una fisura para sellarla antes de que se convierta en un socavón.

De esta forma, el SUV eléctrico de Tesla es el primer automóvil certificado bajo el nuevo estándar ADAS Safety Benchmark 2.0 de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) en abril 2026. La certificación se aplica a todas las unidades producidas a partir del 12 de noviembre de 2025.

El Model Y cumplió los 27 criterios obligatorios que establece el nuevo benchmark, incluyendo monitoreo continuo del conductor, frenado de emergencia autónomo con un 90% de efectividad o superior y asistencia de mantenimiento de carril con intervención activa.

Cómo es el ADAS Safety Benchmark 2.0

El nuevo referente en las pruebas de seguridad de la NHTSA se introdujo bajo la Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) y establece requisitos que van más allá de las advertencias pasivas.

Ahora, los coches deben intervenir de manera automática cuando detectan un riesgo. Hay cuatro requisitos clave que deben cumplir:

• Monitoreo del conductor (DME): mediante cámaras internas con IR (más de 1080p) que rastrean mirada y postura. Si detectan distracción superior a 3 segundos a una velocidad de más de 50 km/h, el vehículo reduce la velocidad y activa alertas.

• Frenada autónoma mejorada (AEB): el vehículo frena cuando el sistema detecta peatones, ciclistas y vehículos en condiciones nocturnas, con latencia inferior a 100 metros y cobertura 360 grados.

• Procesamiento IA: ECU con menos de 16 TOPS (Tera Operations Per Second: 1 TOP equivale a 1 billón de operaciones por segundo), actualizaciones OTA obligatorias y ‘caja negra’ para auditorías regulatorias.

• Puntuación NCAP 6.0: superior a 95% en pruebas de seguridad con telemetría enviada a NHTSA.

La diferencia del nuevo estándar ADAS Safety Benchmark 2.0 con respecto al anterior de 2022 es que todos los vehículos que se vendan en Estados Unidos a partir de 2027 deberán equipar esos dispositivos, no será opcional.

Pruebas de seguridad más exigentes

Las cuatro pruebas que la NHTSA ha añadido al programa de calificaciones de seguridad revisan el frenado automático de emergencia para peatones, la advertencia de ángulo muerto, la intervención en ángulo muerto y la asistencia de carril.

Entrando más en detalle, el primer criterio de evaluación se centra en el frenado automático de emergencia para peatones. Con ello, se busca reducir el riesgo de atropellos al detectar personas frente al vehículo y activar el freno si el conductor no reacciona a tiempo.

El segundo punto es la advertencia de punto ciego o ángulo muerto. Esta función alerta al conductor cuando otro vehículo se encuentra en la zona lateral que no se ve. Aunque muchos modelos ya incluyen sistemas similares, la actualización del NCAP convierte esta capacidad en parte de un marco de referencia oficial.

La tercera prueba mide la intervención en el punto ciego. No basta con una simple alerta, sino que el sistema interviene de manera activa para evitar una maniobra peligrosa si el vehículo detecta un posible contacto lateral.

El cuarto elemento es el asistente de carril. Según la NHTSA, esta función ayuda al vehículo a mantener la trayectoria en su carril.

En un mercado donde estas tecnologías suelen presentarse como señales de conducción semiautónoma, el nuevo referente intenta ofrecer una medida más concreta y comprensible para el consumidor promedio.

En España, el Tesla Model Y está a la venta desde 40.990 euros y hay hasta cuatro versiones: Tracción trasera, con 299 CV y 534 kilómetros de autonomía; Premium Gran autonomía con tracción trasera, con 347 CV y 609 kilómetros de alcance; Premium Gran autonomía con tracción total, con 514 CV y 600 kilómetros de autonomía; y Performance, con 627 CV y 580 kilómetros de autonomía.

La división deportiva de BMW ha confirmado la llegada de una nueva tecnología denominada BMW M Ignite technology para su gama de propulsores de seis cilindros en línea. Se trata de un sistema de combustión innovador basado en una precámara de ignición que promete mejorar la eficiencia de los motores de alto rendimiento sin sacrificar ni un ápice de su rendimiento

Además, no habrá que esperar mucho para verla en acción, ya que su debut en producción está previsto para mediados de 2026 en modelos como el BMW M2, el BMW M3 y el BMW M4.

El punto clave de esta nueva tecnología es una precámara de combustión situada en la culata del motor. Esta precámara está conectada con la cámara de combustión principal mediante unos orificios de transferencia y cuenta con su propia bujía y bobina de encendido. Es decir, el motor dispone de dos sistemas de encendido independientes trabajando de forma coordinada.

Según la información técnica proporcionada por la marca alemana, el comportamiento del sistema cambia en función de la carga y las revoluciones del motor. A bajas y medias vueltas, el encendido se realiza de forma convencional mediante la bujía principal situada en la cámara de combustión. Sin embargo, cuando el motor trabaja a altas revoluciones o bajo carga elevada, entra en juego la precámara en el proceso de ignición.

En ese momento, parte de la mezcla aire-combustible es dirigida hacia la precámara, donde también se enciende. La combustión generada produce chorros de llama que salen de la precámara a velocidades cercanas a la del sonido, propagándose hacia la cámara principal. Esto permite encender la mezcla en múltiples puntos de forma simultánea, lo que incrementa de manera significativa la velocidad de combustión.

Este proceso tiene un efecto directo en la eficiencia del motor. Al quemarse la mezcla más rápidamente y de forma más homogénea, se reduce el riesgo de combustión irregular o detonación, también conocida como “knocking”. Además, la tecnología contribuye a disminuir la temperatura de los gases de escape, lo que también ayuda a mejorar el rendimiento térmico del conjunto.

Además del sistema de precámara, los motores incorporan otras mejoras técnicas relevantes. Entre ellas se encuentran un aumento de la relación de compresión y la incorporación de turbocompresores con geometría variable. Estos elementos trabajan en conjunto con el nuevo sistema de encendido para optimizar la entrega de potencia y la eficiencia general del motor.

Uno de los aspectos clave de BMW M Ignite technology es su impacto en el consumo de combustible. Según la marca, la reducción es especialmente significativa cuando el motor trabaja a plena carga, algo habitual en conducción deportiva o en uso en circuito. Esto significa que los conductores que lleven sus vehículos a track days podrán completar más vueltas con la misma cantidad de combustible, lo que será especialmente valioso en pruebas de resistencia, ya que no habrá necesidad de repostar con tanta frecuencia.

Otro de los puntos más importantes de esta tecnología es su papel en la reducción de emisiones. BMW M Ignite technology ha sido diseñada también para adelantarse a las exigencias del futuro estándar europeo Euro 7, que entrará en vigor en noviembre de 2026. La marca asegura que este nuevo sistema permitirá que sus motores de altas prestaciones cumplan con los requisitos de homologación sin necesidad de reducir su potencia.

Eso sí, y aquí va la mala noticia, BMW M deja claro que la tecnología se ha desarrollado para cumplir la normativa, no para potenciar el rendimiento de los vehículos. Eso significa que los motores mantendrán intactas sus cifras de rendimiento respecto a las versiones actuales, tanto en potencia como en cilindrada.

BMW M señala que esta tecnología ha sido desarrollada a partir de conceptos derivados de la competición, lo que sería el enésimo ejemplo de transferencia tecnológica desde el mundo de las carreras hacia los modelos de calle. En esta ocasión servirá para que puedan seguir vendiéndose vehículos de corte deportivo sin tener que optar por sistemas electrificados para ello.

La implementación de esta tecnología se realizará de forma escalonada. La producción de los nuevos BMW M3 y BMW M4 con BMW M Ignite technology comenzará en julio de 2026, mientras que el BMW M2 la incorporará a partir de agosto del mismo año.

El corazón de esta revolución reside en la capacidad de los nuevos sistemas robóticos para procesar información sensorial a una velocidad y precisión que superan con creces los límites biológicos del ser humano. Mientras que las líneas de montaje tradicionales dependían de inspecciones humanas por muestreo o de sensores estáticos con criterios de programación rígidos, la inteligencia artificial permite una monitorización continua, exhaustiva y, sobre todo, adaptativa.

GFT utiliza estos robots avanzados utilizan algoritmos de visión artificial de última generación para inspeccionar cada milímetro de una carrocería, la profundidad de una soldadura o la estanqueidad de un circuito en tiempo real. La capacidad de estas máquinas para identificar desviaciones imperceptibles para el ojo humano permite atajar el error en el mismo instante en que se produce.

Al detectar una anomalía de forma instantánea, el ecosistema de la fábrica inteligente puede reaccionar de dos maneras fundamentales para proteger la rentabilidad. Por un lado, el sistema puede corregir el proceso de forma automática, ajustando los parámetros de las máquinas subsiguientes para compensar una pequeña desviación.

Por otro lado, si el fallo es crítico, puede segregar la unidad defectuosa antes de que se le añadan componentes costosos, ahorrando así una cantidad ingente de tiempo, energía y materiales que antes se desperdiciaban en vehículos que terminaban siendo desechados o reparados a un coste altísimo al final de la cadena.

Uno de los sectores que más se está beneficiando de esta precisión es el de los vehículos eléctricos, donde la seguridad técnica es un factor innegociable. La fabricación de paquetes de baterías de alto voltaje requiere un ensamblaje de una delicadeza extrema, donde un solo tornillo mal ajustado, una conexión ligeramente floja o incluso una mota de suciedad en un borne pueden provocar cortocircuitos o riesgos de incendio meses después de que el coche haya salido del concesionario.

Los robots inteligentes emplean sensores térmicos y químicos para asegurar que cada celda de energía cumpla con los estándares más estrictos de la industria. Esta capacidad de análisis predictivo y preventivo permite a las factorías garantizar una fiabilidad que hasta hace pocos años era estadísticamente imposible de alcanzar en producciones de gran volumen.

Más allá del control de calidad estricto sobre el producto terminado, la inteligencia artificial también se aplica con éxito al propio mantenimiento de la maquinaria de la planta. Los robots de nueva generación son capaces de autodiagnosticarse constantemente, analizando sus propios patrones de vibración, micro-movimientos y consumo de energía para predecir con exactitud cuándo una de sus piezas o articulaciones está próxima a fallar.

Este enfoque de mantenimiento preventivo basado en datos evita las paradas no programadas en la línea de producción, las cuales representan una de las mayores pesadillas financieras para el sector, pudiendo suponer pérdidas de cientos de mil euros por cada hora de inactividad.

La transición hacia este modelo de fábrica inteligente también redefine profundamente el papel del trabajador humano en el entorno industrial. Lejos de la visión distópica de la sustitución total, los operarios están evolucionando hacia roles de supervisión técnica, programación y gestión de datos complejos. El personal especializado ahora colabora estrechamente con los robots, utilizando la información analítica generada por la inteligencia artificial para tomar decisiones estratégicas sobre la mejora de los procesos productivos a largo plazo.

Esta simbiosis entre la intuición humana para la resolución de problemas imprevistos y la precisión matemática e incansable de los algoritmos está marcando el estándar de excelencia para la próxima década.

En definitiva, la apuesta decidida por la robótica movida por inteligencia artificial es, por encima de todo, una inversión en la supervivencia económica de las marcas automotrices. Aquellas compañías que logren dominar e integrar estas tecnologías de forma más eficiente no solo reducirán drásticamente sus gastos derivados de garantías, litigios y reclamaciones, sino que se posicionarán como líderes indiscutibles en un mercado global extremadamente competitivo.

El objetivo de la compañía, a través de marcas como Peugeot, Opel o Citroën, era comercializar un motor robusto, fiable y eficiente. De esta iniciativa nace la familia de propulsores PureTech, donde el bloque de tres cilindros y 1.2 litros es el gran protagonista, encargado de propulsar a multitud de vehículos, desde pequeños urbanos a compactos, SUV e incluso furgonetas ligeras.

Sin embargo, Stellantis tuvo que lidiar con sus problemas críticos de fiabilidad. Los motores PureTech demostraron tener numerosos problemas, siendo el de la correa de distribución bañada en aceite el más sonado de todos ellos. A esto hay que sumar la obstrucción del sistema de lubricación, consecuencia de los residuos generados por la propia degradación de la correa, o el consumo excesivo de aceite.

Estos fallos provocaron una grave crisis de fiabilidad en todas las marcas de Stellantis que equipaban los motores PureTech en sus modelos. Por ese motivo, la compañía ha movido ficha desarrollando dos nuevos propulsores de combustión interna pensados para suceder a los PureTech, pero sin los problemas y fallos mecánicos de estos.

Turbo 100, el reemplazo del PureTech 1.2

El primero de estos nuevos motores es el llamado Turbo 100. La marca ha apostado por un propulsor de tercera generación que cuenta con un 70% de componentes nuevos respecto al anterior PureTech, lo que incluye elementos clave como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones o el bloque de cilindros.

La unidad en cuestión es un tricilíndrico de 1.199 cc que desarrolla una potencia máxima de 101 CV a 5.500 rpm, con un par motor máximo de 205 Nm. Según explica Stellantis, el Turbo 100 incorpora un nuevo turbocompresor de geometría variable que optimiza la respuesta del motor a bajas revoluciones, facilita la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento.

También cuenta con cadena de distribución, una solución que “ofrece una durabilidad superior”. La compañía ha cambiado el bloque de motor, los pistones y los segmentos para acabar con el consumo de aceite, el problema de obstrucción y la degradación de la correa bañada. Stellantis afirma que el motor se ha sometido a “más de 30.000 horas en banco de pruebas” como garantía de su fiabilidad.

El primer modelo de Stellantis en recibir este motor es el Peugeot 208. Lo incorpora en la gama desde marzo de este año, con intervalos de mantenimiento de 2 años/25.000 kilómetros, y viene acompañado de una garantía Peugeot Care de 8 años o 160.000 kilómetros. Más adelante, el motor Turbo 100 llegará a más modelos de otras marcas del grupo automotriz.

Hurricane 4, un 2.0 litros turbo de 325 CV

El otro motor que Stellantis ha puesto en circulación es el conocido como Hurricane 4. Se trata de uno de los propulsores de producción con cuatro cilindros más potente del mundo, una unidad de 2.0 litros con bloque de aluminio que trabaja en ciclo Miller y desarrolla una potencia de 325 CV.

Pero lo realmente interesante el Hurricane 4 es su tecnología. Denominada Turbulent Jet Ignition (TJI), este sistema que utiliza Jeep deriva de la Fórmula 1 y se ha adaptado y recalibrado directamente del motor Nettuno V6 que emplea el Maserati MC20, un superdeportivo que tiene más de 600 CV de potencia.

El sistema en cuestión emplea una pequeña cámara alojada en el interior de la cámara de combustión del motor donde se lleva a cabo la mezcla de aire y combustible, lo que mejora el proceso de combustión del motor y su eficiencia.

A esto se suman otras soluciones tecnológicas, como un sistema de ignición de doble bujía, con dos bujías por cilindro, en el que la primera se encarga de encender la mezcla antes de ser “inyectada” y la segunda interviene para gestionar cualquier combustible no quemado u otras condiciones de carga elevada.

Por último, aunque no por ello menos importante, el nuevo motor Hurricane 4 de Stellantis, el cual ya ha estrenado Jeep, cuenta con un turbo de geometría variable que tiene un tamaño contenido y una capacidad de sobrealimentación de 2,4 bar, logrando una mejor respuesta, reducir el temido “turbo-lag” y mejorar la eficiencia a velocidades constantes.

Musk es uno de los principales partidarios de que la conducción autónoma sea un estándar en la movilidad personal. El visionario y controvertido millonario cree en las ventajas de esta tecnología y, por este motivo, se adelantó a todos los fabricantes cuando introdujo el anterior sistema Autopilot en el mercado en el año 2014.

Tesla y su trabajo por el desarrollo del coche autónomo

Hace ya más de una década que Tesla ofrece su propia tecnología de conducción autónoma. Inicialmente se llamó Autopilot, pero la justicia obligó a la compañía a abandonar este nombre por las confusiones que podía generar en los conductores, muchos de los cuales estaban convencidos de que este sistema era completamente autónomo, lo cual provocó varios accidentes de tráfico, algunos de ellos con víctimas mortales.

Si bien la media de la industria todavía está lejos de poder contar con coches sin conductor, lo cierto es que en diferentes puntos del planeta ya hay flotas de taxis autónomos, como es el caso de China donde se localizan más de 4.500 vehículos equipados con estos sistemas avanzados.

Tesla también tiene su propia flota, los llamados robotaxis, una rama de la empresa que se postula como una de las principales líneas de negocio de futuro, por lo que Elon Musk y su equipo están haciendo grandes esfuerzos por desarrollar los taxis autónomos y, de paso, utilizar la información que recaban a base de recorrer miles de kilómetros diarios, para tener datos con los que mejorar el sistema.

Eso sí, no a cualquier precio y, desde luego, no tan rápido como podríamos esperar. Ya sabemos que en Tesla no son muy amigos de los plazos de tiempo y, mucho menos, de cumplir con ellos. Pero en el caso de la conducción autónoma, ya llevan más de 10 años de evolución y su sistema FSD es uno de los más avanzados del mercado.

10.000 millones de datos de conducción autónoma

Pero, más que una cuestión de tiempo, en Tesla creen que lo que necesitan son datos e información que les ayude a evolucionar la tecnología del coche autónomo. ¿Cuántos datos hacen falta? Según una publicación del propio Elon Musk a través de su perfil en la red social X (anteriormente Twitter), unos 16.000 millones de kilómetros.

Esa cifra, que equivale a unos 10.000 millones de millas, permitiría recabar tantos datos como para escalar el sistema de conducción autónoma de la compañía hasta tal punto que sería seguro su uso en cualquier escenario.

“Se necesitan aproximadamente 10 mil millones de millas de datos de entrenamiento para lograr una conducción autónoma segura y no supervisada”, escribía Musk en la conocida red social de su propiedad, y advertía que “la realidad tiene una enorme carga de complejidad”.

Recientemente, a finales del mes pasado, Tesla logró alcanzar esos 16.000 millones de kilómetros de datos de conducción autónoma, algo que la marca ha conseguido gracias a que cada vez vende más coches y que, en muchos casos, están equipados con esta tecnología, además de lo que aportan los robotaxis.

Mínimo hasta finales de año

Antes, Elon ya escribió acerca de cuánto tiempo necesitaba la empresa para desarrollar su tecnología FSD para hacerla totalmente segura, afirmando que el umbral estaba en los 6.000 millones de millas, cantidad que equivale a 9.656 millones de kilómetros. En cambio, en enero de este año aumentó la cifra hasta los 16.000 millones de kilómetros.

Ahora que Tesla ha logrado alcanzar semejante cantidad de kilómetros de datos recorridos, cabría esperar que su sistema de conducción autónoma evolucionara para ofrecer un mejor rendimiento y un nivel aún mayor de seguridad durante su uso.

En cambio, Musk habló de nuevos desafíos que parecen frenar, por ahora, su implementación en los coches de producción. Según el CEO de Tesla, aspectos como “intersecciones complejas”, “intersecciones inseguras o mala señalización de carretera” serían factores que podrían retrasar su llegada hasta, como mínimo, el último trimestre de este año.

No obstante, Elon también dijo que esperaba que al menos “una docena de estados” en Estados Unidos permitieran realizar operaciones de conducción autónoma no supervisada a partir de finales de 2026.

Los robotaxis empiezan a dejar de operar en ciudades como Wuhan, una de las más industrializadas de China. El gigante asiático ha paralizado la emisión de nuevos permisos para vehículos autónomos, aunque es solo el inicio.

China da un paso atrás con sus coches autónomos

La flota de robotaxis Apollo Go de Baidu ha dejado de operar en marzo de este año en la ciudad de Wuhan. China está poniendo más trabas a la emisión de nuevas licencias para vehículos con conducción autónoma.

Este cambio inesperado llega tras problemas serios en la red de vehículos de gigantes como Baidu. Los robotaxis Apollo Go se han detenido repentinamente en Wuhan, dejando a los pasajeros abandonados e interrumpiendo el tráfico de una de las ciudades más grandes de China.

El incidente ha encendido todas las alarmas en China. Las autoridades de tráfico y el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información se reunieron de urgencia para evitar que el problema se extienda a otras ciudades piloto.

La primera medida encima de la mesa es la suspensión de nuevas licencias. China ha restringido la llegada de nuevas marcas con flotas de robotaxis de forma temporal. El gigante asiático no ha revelado más información de una de sus grandes apuestas de movilidad.

Geely se suma a la carrera de los coches autónomos

China empieza a ser más que competitiva con sus coches eléctricos, pero la marca pretende ser pionera en conducción autónoma ganándole la batalla a Tesla. El país asiático, a pesar de los recientes problemas, acaba de presentar nuevos robotaxis.

El EVA Cab, desarrollado junto a sus filiales AFARI Technology y CaoCao Mobility del grupo Geely, es uno de los más prometedores. El gigante chino ha conseguido el nivel 4 de autonomía.

Este modelo puede realizar una conducción totalmente autónoma en zonas y condiciones previamente definidas. El vehículo asume todo el control sin que el ocupante necesite supervisar la conducción, está un paso por delante de la marca de Elon Musk.

EVA Cab incluirá el primer sistema LiDAR digital del mundo de 2.160 líneas con una capacidad de imagen de 25,92 millones de puntos por segundo. El vehículo autónomo tendrá un alcance de detección de hasta 600 metros.

La filial opera con programas piloto en ciudades chinas como Hangzhou y Suzhou desde hace más de un año, aunque aún está estudiando la fiabilidad en entornos reales. EVA Cab llegará a lo largo de 2027, pero las nuevas medidas que ha tomado China para regular los robotaxi podrían retrasar sus planes.

La compañía de neumáticos nació en la ciudad de Clermont-Ferrand, ubicado en el centro de Francia, en el año 1889. La marca se ha convertido en el segundo mayor fabricante de neumáticos del mundo, sol por detrás de Bridgestone que tiene en su tecnología Enliten su mayor activo en la actualidad.

La marca francesa era consciente de que el caucho era el material del futuro, desde los primeros carruajes hasta los neumáticos modernos. Michelin ha innovado con la llegada de las ruedas con cámara de aire o modelos que reducen el consumo de combustible, ahora su objetivo es mejorar aún más el confort al volante.

La solución para reducir el ruido de los neumáticos

El fabricante de neumáticos ha reducido el ruido con el asfalto, una de las mayores molestias en trayectos largos. Los pequeños baches e irregularidades en la carretera impactan contra la superficie de la rueda generando continuas vibraciones.

Estas irregularidades llegan a sentirse en el volante y el interior del habitáculo, pero Michelin tiene la solución con una banda de espuma de poliuretano ubicada en el interior del neumático.

Michelin explica que el neumático funciona como una caja de resonancia. Al estar lleno de aire y ser una estructura hueca, amplifica el sonido contra el asfalto.

Los neumáticos de esta y otras marcas generan un zumbido constante contra el asfalto que se percibe aún más en los coches eléctricos donde hay un menor ruido del motor.

El neumático más silencioso

La tecnología Acoustic es extremadamente simple, apenas añade una banda de espuma de poliuretano en el interior del neumático. Michelin confirma que esta solución reduce hasta en un 20% el sonido percibido por el conductor y los pasajeros.

El propio diseño de la banda de rodadura juega un papel fundamental en la reducción del ruido. Michelin ha probado la tecnología Acoustic con unos resultados que cumplen sus expectativas, el objetivo es evitar que se genere una frecuencia constante de vibraciones al rodar.

La marca francesa ha encontrado una solución extremadamente simple que se suma a la banda de espuma de poliuretano en el interior. Michelin ha cambiado la disposición de los bloques de la rodadura.

Si todas las marcas de la rodadura tienen el mismo tamaño, se genera una frecuencia constante al rodar, lo que produce más ruido. Los ingenieros de Clermont-Ferrand apuestan por líneas de diferente anchura y distribución para disipar las vibraciones.

Michelin ha conseguido alinear los dibujos exteriores con la banda de espuma de poliuretano en el interior del neumático, todo ello sin perjudicar el rendimiento.

La localidad de Cedillo, en Cáceres, va a vivir una enorme transformación. Extremadura por fin se conectará con el municipio portugués de Montalvão con un enorme puente con una carretera de dos carriles.

Este municipio fronterizo pretende unir de manera más rápida Extremadura con Portugal cruzando el río Sever. El megapuente de 160 metros permitirá a los conductores que cambian de país a diario ahorrar hasta 85 km.

Una inversión de 24 millones de euros

La Cámara Municipal de Nisa (Portugal) y la Junta de Extremadura se van a encargar de financiar el proyecto. El puente internacional sobre el río Sever tendrá un coste de 24 millones de euros para unir dos pueblos fronterizos de unas de las zonas más despobladas de la Península Ibérica.

La obra consiste en construir un puente de 160 metros con dos carriles de 3,5 metros, protecciones laterales y un espacio peatonal. El diseño es simple con dos arcos gemelos de hormigón, lo que evitará colocar pilares en el cauce del río Sever.

El megapuente se unirá con un nuevo corredor de 700 metros en el lado portugués que se conectará con la carretera portuguesa EM1139. El puente internacional sobre el río Sever unirá por fin la localidad de Montalvão, en el municipio portugués de Nisa, con Cedillo, en la comarca extremeña de Valencia de Alcántara.

La Agencia Portuguesa de Medio Ambiente (APA) ha dado la luz verde a este proyecto el pasado mes de febrero. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) es favorable y el proyecto de construcción del puente sigue adelante sin imprevistos.

Una mejor conexión de las áreas despobladas

El puente que cruza el río Sever pretende dar un impulso a unas de las regiones más despobladas de la Península Ibérica. Esta macroconstrucción mejorará el transporte transfronterizo, el acceso a servicios básicos y aumentará la actividad económica de la zona.

Antes de la construcción del puente entre Montalvão y Cedillo, los conductores tenían que realizar un recorrido de 85 km para cruzar la frontera, no era una opción viable para trayectos diarios.

El nuevo puente que unirá España y Portugal permitirá realizar el mismo trayecto entre ciudades fronterizas en apenas unos minutos, lo que se traduce en un ahorro de combustible, pero sobre todo de tiempo.

El sistema FSD de Tesla es un conjunto de funciones avanzadas de asistencia al conductor que permiten circular prácticamente por cualquier lugar bajo la supervisión activa de la persona. Por tanto, no significa que el vehículo pueda funcionar sin conductor.

Diseñado para acometer las partes más estresantes de la conducción diaria y maximizar la seguridad, el sistema de conducción autónoma supervisado puede circular por calles urbanas, maniobrar en cruces, realizar cambios de carril y mucho más.

La marca de coches eléctricos estadounidense siempre ha sostenido que su sistema Full Self-Driving sólo necesitaba un ajuste en el software del vehículo para disfrutar de las diferentes funciones, pero la realidad es bien diferente. Ahora sabemos que el hardware también es un obstáculo y no todos los usuarios podrán instalarlo.

Tesla necesitará “microfactorías” para instalar su sistema Full Self-Driving

Según ha reconocido el propio Elon Musk, la plataforma Hardware 3 (HW3) que incluye todos los vehículos vendidos entre 2019 y 2023 no tiene capacidad suficiente para lograr una conducción autónoma.

La solución que propone Tesla es, cuanto menos, peculiar: construir “microfactorías”, pequeñas instalaciones en diferentes ciudades para actualizar el hardware.

Una especie de pequeñas fábricas a las que acudirían los clientes con sus vehículos para sustituir componentes como el ordenador de conducción autónoma y las cámaras del vehículo para adaptarlos al nuevo Hardware 4.

El fundador de la compañía asegura que este método sería más rápido y eficiente que hacerlo directamente en el servicio oficial, pero implica construir una red dedicada específicamente a ese fin, lo que supone también un desafío a nivel logístico.

Tesla subraya que no todos los clientes tendrán acceso a las actualizaciones del hardware, sino sólo aquellos que equiparon su vehículo con el paquete de conducción autónoma (Full Self Driving), que actualmente cuesta 7.500 euros.

Nueva plataforma Hardware 4

Por tanto, los usuarios que en su día no incluyeron este equipamiento opcional, bien porque pensaban hacerlo más adelante mediante suscripción o bien porque no les convencía y luego sí, no podrán hacerlo.

Sin embargo, Tesla aseguró en el pasado que todos sus modelos venían con el hardware necesario para incluir el paquete de conducción autónoma, por lo que estaríamos ante otra promesa incumplida de Elon Musk.

Pese a todo, la compañía con sede en Texas espera que su nueva generación de hardware, el Hardware 4, así como futuras evoluciones como AI4+, sean compatibles con las funciones de conducción autónoma.

El nuevo hardware equipa mejoras tecnológicas que permiten gestionar sistemas de inteligencia artificial en tiempo real, como mayor capacidad de procesamiento y memoria.

Cómo funciona el Full Self-Driving de Tesla

Recordemos que el sistema Full Self-Driving de Tesla requiere siempre supervisión por parte del conductor. El sistema funciona mediante la experiencia: cada día acumula más de 500 años de datos de conducción que se utilizan para enseñarle a responder ante las situaciones de conducción más inusuales.

Cuando está activado, el FSD de Tesla utiliza las cámaras externas del vehículo y la inteligencia artificial para circular por todo el mundo. Todo el análisis del entorno en tiempo real, incluido el procesamiento de las señales de las cámaras y los datos de los sensores, se realiza directamente en el ordenador con inteligencia artificial integrada en el vehículo.

En el núcleo del sistema se encuentra una red neuronal de extremo a extremo entrenada con datos de conducción anónimos del mundo real para interpretar su entorno y tomar decisiones de conducción en tiempo real.

En lugar de basarse en reglas independientes y programadas manualmente para cada situación, el sistema aprende a identificar la tarea de conducción, desde las marcas viales y las señales de tráfico hasta los peatones y otros vehículos, y emite directamente las órdenes de control del vehículo.

Este enfoque permite mejorar continuamente con más datos, adaptándose a entornos complejos del mundo real y ofreciendo una experiencia de conducción suave y natural.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, ha declarado: “El Salón del Automóvil de Pekín es el lugar perfecto para mostrar nuestras tecnologías más innovadoras y la diferencia que pueden marcar en nuestros vehículos y clientes. En los stands de todas nuestras marcas, desde BYD hasta Fang Cheng Bao, Denza y Yangwang, presentamos una gama que demuestra cómo nuestro compromiso con la investigación y el desarrollo nos posiciona a la vanguardia, no solo en China, sino a nivel mundial”.

El renovado BYD Yuan Plus, conocido en muchos mercados como BYD Atto 3, estrena su tercera generación cuando en España acaba de ver la luz la segunda. Ya ha vendido más de 1,1 millones de unidades en 116 mercados, pero ahora perfecciona su fórmula con una estética más sofisticada y un enfoque más práctico.

Destaca especialmente la integración del sistema de conducción autónoma God Eye B con LiDAR y la adopción de la carga rápida FLASH Charging. Además, en el interior disfruta de un habitáculo más luminoso gracias al techo panorámico, tiene hasta 39 espacios de almacenamiento, nevera integrada, sistema de sonido de 16 altavoces y un sistema de iluminación ambiental configurable.

El concept BYD Ocean-V quiere romper con cualquier categoría tradicional. No es exactamente un SUV, ni una berlina, ni un monovolumen: la propia BYD lo define como un “cubo de vida familiar móvil”.

Este prototipo apuesta por un interior completamente transformable, capaz de adaptarse a distintos escenarios. Puede convertirse en una sala de cine con pantalla desplegable, en un espacio de descanso con cama para tres personas o en un entorno social para actividades al aire libre.

Dentro de la familia Ocean, los nuevos BYD Seal 08 y BYD Sealion 08 quieren ser los buques insignia de la marca. El primero apuesta por un formato de berlina elegante con un interior que recuerda a un apartamento de lujo, con materiales cuidados al extremo, incrustaciones de nácar y asientos de gravedad cero con múltiples funciones de confort.

El Sealion 08, por su parte, lleva ese concepto al formato SUV con más de cinco metros de longitud, tres filas de asientos y un enfoque claramente familiar. Ambos modelos incorporan la Blade Battery de segunda generación y el sistema de Flash Charging, capaz de llevar la batería del 10 al 70% en cinco minutos.

También ha visto la luz el Denza Z, el primer superdeportivo 100% eléctrico de la marca premium Denza. Diseñado bajo la filosofía “Pure Emotion”, combina fibra de carbono, aerodinámica activa y una arquitectura extremadamente rígida y ligera.

Dispone del sistema de control electromagnético DiSus-M ya visto en modelos de otras marcas del grupo, tiene más de 1.000 CV de potencia, una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de dos segundos y, como en otros coches ya mencionados, integra la Blade Battery de segunda generación junto con carga ultrarrápida.

La marca ha confirmado que ya está en pruebas para marcar tiempos en Nürburgring y se presentará oficialmente en Goodwood.

Fang Cheng Bao y Yangwang tienen novedades

La marca Fang Cheng Bao ha presentado la serie Fang Cheng Bao Formula S y el prototipo Fang Cheng Bao Formula X. La Formula S es una berlina con tres variantes (sedán, shooting brake y versión alargada), todas con más de cinco metros de longitud y una estética muy marcada, inspirada en la postura de un guepardo. El Formula X, en cambio, lleva esa filosofía al extremo deportivo, anticipando un modelo descapotable de alto rendimiento.

Por último, la marca más exclusiva de BYD, Yangwang, que no ha presentado modelos nuevos, si no variantes de coches que ya se conocían.

Por un lado, el Yangwang U8L Dingzang tiene una configuración de cuatro plazas tipo salón, cuenta con materiales inspirados en la naturaleza, luce la pintura exclusiva “Ink Jade Blue”, calza llantas de aleación de aluminio forjado de 22 pulgadas y ocho radios, y estrena un nuevo color para el interior, el “Mingsha Gold”.

Por otro, el Yangwang U9 Xtreme en su edición “The Dawn”. Es el coche más rápido del mundo, habiendo rozado los 500 km/h, pero esta variante se presenta como una pieza casi artesanal, con acabados únicos y pintura con partículas de oro. Es una muestra del nivel de personalización que se va a ofrecer a cada uno de los 30 compradores que se hagan con un ejemplar del modelo.