Este nombre faltaba a la verdad, ya que los conductores de estos vehículos autónomos no podían desconectarse del todo de la carretera, ya que su coche no ofrecía esta autonomía total en todos los escenarios y debía ser supervisada. Para quitarse esta polémica de encima, en el momento en el que ha ido avanzando en Europa con sus tecnologías, ha accedido al cambio de nombre que ya se ha efectuado en todas sus webs del continente. Ahora solo falta ver si este cambio es suficiente para su entrada en la UE.

Tesla gana terreno en Europa con sus tecnologías

Elon Musk y su firma de coches eléctricos siempre han querido ir más allá con tecnologías innovadoras y uno de los pilares de su proyecto siempre ha sido la conducción autónoma. Esta ha recibido varias negativas por parte de algunos países, pero ahora poco a poco ha ido ganando terreno. Tras muchas pruebas, ha habido países que han aceptado que se introduzcan estas tecnologías avanzadas denominadas 'conducción totalmente autónoma' en sus carreteras.

Entre los países de la Unión Europea podemos destacar algunos como Bélgica, Países Bajos, Croacia o República Checa, entre otros. Aunque esta aprobación no ha despejado el camino a Tesla totalmente, pues ha habido algunas pruebas de esta conducción que han desatado la polémica. Por ejemplo, en suelo belga se han hecho virales unos estudios de 400 kilómetros con este tipo de tecnología y ha habido fallos como velocidades excesivas o adelantamientos ilegales a ciclistas.

Además, otro de los quebraderos de cabeza que ha supuesto una tardanza en la aceptación de algunos países a esta tecnología de Elon Musk la encontramos en el nombre de la misma. Esta es denominada como 'conducción totalmente autónoma' y esto no es cien por cien verdad. Ya que el coche no reacciona ante todo tipo de situaciones en carretera y necesita la supervisión del conductor. El nombre puede llevar a equívocos y puede ser peligroso que el que ocupe el asiento del conductor se desentienda totalmente del trayecto.

Tesla cambia el nombre de uno de sus sistemas que equipan sus coches eléctricos

Esta denominación engañosa ha hecho que algunos países no vean con buenos ojos la llegada de esta tecnología a sus carreteras. Pero ahora Elon Musk ha decidido solucionar esta problemática con un cambio de nombre. De esta manera ha hecho oficial que en el Viejo Continente nunca más se volverá a utilizar 'conducción totalmente autónoma' y el nuevo término para referirse a esta tecnología será 'conducción asistida'.

En otros continentes donde Tesla actúa no ha decidido realizar este cambio, sino que es una modificación que solamente se verá en suelo europeo. El magnate de origen sudafricano ha dado su brazo a torcer y ha reconocido que la denominación que había elegido en un comienzo podía llevar a un error peligroso. Es por ello que en todos los sitios web europeos de la marca americana ya se puede encontrar este nuevo nombre.

El objetivo principal que ha llevado a la firma estadounidense a realizar este cambio es buscar la tan ansiada homologación de su tecnología en toda la Unión Europea. Dejando la preocupación por el nombre atrás, ahora Elon Musk lo tendrá más fácil, pero aún tendrá que esperar al mes de diciembre, que será cuando se celebre la votación sobre esta tecnología. Para que salga adelante en toda la UE como bloque, los resultados deberán ser de una mayoría cualificada de 15 de los 27 Estados.

Luego te cuento más de ese sistema, pero antes me fijo en un exterior que llama la atención por su estética. No olvidemos que el diseño sigue siendo el principal factor de compra de un coche en España y los de Chery (grupo propietario de Jaecoo) lo saben. Por eso abusa por las formas robustas y una parrilla delantera que impone. Es la fórmula empleada ya antes en los modelos 5 o 7, los primeros automóviles de la marca que llegaron a nuestro mercado.

Frontal como el Jaecoo 5 y el Jaecoo 7

Visto desde el lateral destaca la elevada línea cintura y la pequeña superficie de las ventanillas, además de una caída de la trasera que dinamiza la silueta. Lo único que no me convence es ese parecido en el frontal con sus hermanos pequeños, al punto que en carretera se confunden con facilidad. Es la manera de hacer una familia de coches con rasgos comunes.

Por dentro, el espacio y el desahogo son las notas comunes, tanto en la primera como en la segunda fila. El conductor domina la carrera desde un punto muy elevado, con dos pantallas de 12,3 pulgadas diales y un enorme head up display que proyecta la información de velocidad, viaje o señales en el parabrisas. De hecho en los primeros kilómetros cuesta acostumbrarse a la vista por sus elevadas dimensiones.

El cuadro del Jaecoo 8, apuesta por la digitalización más que por los botones físicos. Eso tiene su parte buena a nivel visual, porque resulta un entorno muy moderno. Sin embargo, salvo los controles del volante no hay otros bajo la pantalla central y eso hace más engorroso maniobras tan habituales como cambiar una emisora. Además, algunos menús de la pantalla quedan lejos y es complicado llegar con la mano derecha. Algo motivado también por el enorme espacio que ofrece, tanto en altura como en anchura.

De hecho, entre los asientos delanteros se despliega un cofre central enorme, más grande que alguno de esos frunk que están de moda en los coches eléctricos bajo el capó delantero. Otro aspecto positivo es la conectividad, que permite usar Android Auto o Apple Car Play sin conectar un cable y además desde un botón en el volante puedes pasar a los menús de otras funciones de coche o de infoentretenimiento.

En la segunda fila se despliegan tres plazas reales para tres adultos, con control de climatización ripio y la posibilidad de desplazar la banqueta en sentido longitudinal para ganar todavía más hueco para las piernas si no viaja nadie detrás. Y digo detrás, porque por 500 euros puedes montar una tercera fila con dos plazas en el maletero, que se sacan con facilidad a través de un tirador y son perfectamente válidas para personas hasta 1,6 metros de altura.

En caso de plegarlas se despliega la capacidad del alero en su máxima expresión y eso es hablar de un volumen que supera los 700 litros, uno de los mayores del mercado. Además las formas son muy regulares para cargar objetos voluminosos osos y si mejoraría un plano de carga que queda algo alto.

Sin cinturón de seguridad no arranca

Repasado por fuera y por dentro, es hora de arrancar el Jaecoo algo para lo que no es necesario pulsar ningún botón. Basta con insertar la D de su cambio automático y, muy importante, abrocharse el cinturón de seguridad para que el SUV de origen chino comience a rodar. Y lo hace en silencio absoluto gracias al sistema SHS que lo mueve.

Se trata del Super Hybrid System, una de las principales bazas de la marca frente a la competencia y que me han convencido por su suavidad, eficiencia y facilidad de uso. Se trata de un conjunto híbrido enchufable formado por un motor de gasolina y tres eléctricos, alimentados por una batería fabricada por CATL que se puede recargar en solo 25 minutos del 30 al 80 por ciento,

Me ha gustado por tres motivos: su eficiencia (el consumo real durante la prueba se ha quedado en 5,4 l/100 km), su simplicidad (el sistema siempre elige si funciona en eléctrico, en híbrido o con los dos, aunque sí puedes elegir solo eléctrico) y la fuerza del conjunto. Con 428 caballos no necesita muchos metros para adelantar y sorprende en positivo su gran capacidad de aceleración. Desde luego la fuerza de sus motores puede de sobra con los 2.300 kilos que pesa.

Una cifra considerable y que se nota a la hora de valorar el comportamiento dinámico de este todocamino (porque cuenta con tracción total) chino. Si a esa cifra que declara en báscula le unimos unos tarados de suspensión muy blandos, el resultado es un coche que en curvas balancea bastante y no invita a enlazar de forma dinámica un giro con otro. El lado bueno es que su nivel de confort es sobresaliente, gracias a la unión de esas bondadosas suspensiones con unas fenomenales cotas de habitabilidad interior.

De bondadoso también se puede calificar su precio, porque parte de 52.000 euros que se quedan en 49.900 con la ayudas del Plan Auto +. Eso le sitúa en la parte más baja de la horquilla, mucho más barato que un Skoda Kodiaq y con diferencias a favor cercanas a los 40.000 euros si le comparamos con los enormes SUV alemanes de lujo, tipo BMW X5.

La aprobación por parte de la DGT convierte a Uber, WeRide y AVOMO en las primeras empresas que obtienen un permiso nacional en la Unión Europea para la furgoneta autónoma GXR, un vehículo que ya opera en otras regiones del planeta, como China o Emiratos Árabes Unidos. La compañía considera que esta autorización puede servir además como referencia para futuros procesos de homologación y comercialización de este tipo de coches en otros mercados europeos.

Primeras pruebas de mapeo en Madrid con los coches autónomos tras el ok de la DGT

El permiso no implica todavía que los usuarios puedan solicitar un vehículo autónomo de Uber a través de la aplicación y viajar por Madrid en un coche sin conductor. Lo que permite en esta primera fase es comenzar una serie de trabajos previos imprescindibles para poner en marcha el servicio. Entre ellos se encuentran la elaboración de mapas y la validación de las rutas para comprobar que la operación está preparada antes de iniciar el transporte de pasajeros.

El despliegue inicial contempla 20 furgonetas autónomas GXR equipadas con la última tecnología de conducción autónoma de WeRide. Eso sí, estos vehículos no circulan solos, ya que están supervisados por un conductor especialista que permanece en el interior en todo momento.

Por otro lado, esta colaboración que convertirá a Madrid en una de las primeras ciudades del mundo en contar con una flota de robotaxis autónomos se divide en tres. WeRide aporta la tecnología de conducción autónoma y los propios vehículos, mientras que Uber pone a disposición su plataforma de movilidad y AVOMO aporta su experiencia en la gestión y operación de flotas.

Madrid se convierte así en la cuarta ciudad incluida en la alianza estratégica entre WeRide y Uber. Ambas compañías tienen previsto desplegar su tecnología en un total de 15 ciudades, por lo que todavía quedan otras 11 incorporaciones hasta 2030 dentro de este acuerdo. El objetivo global pasa por poner en circulación decenas de miles de vehículos autónomos en vías públicas y utilizar este modelo para ofrecer servicios de movilidad autónoma a gran escala.

Madrid tendrá su propio servicio de robotaxis autónomos

WeRide y Uber consideran que Madrid cuenta con una elevada demanda de desplazamientos urbanos y con un mercado de movilidad bajo demanda ya consolidado. A esto se suma el marco regulatorio español para los vehículos autónomos, que ha permitido obtener esta primera autorización nacional dentro del sistema ES-AV desarrollado por la DGT.

El siguiente paso será completar los trabajos de preparación del despliegue y superar los diferentes requisitos operativos y regulatorios pendientes. Las compañías esperan que el servicio comercial pueda comenzar antes de que termine 2026, aunque el inicio estará condicionado a que se completen previamente todas estas fases.

Por su parte, Isabel Díaz Ayuso anunció el mes pasado que la región pondría en marcha un proyecto de coches y taxis autónomos en Madrid capital y Alcobendas antes de que acabe el año. Si bien la presidenta de la Comunidad de Madrid prometió publicar el convenio con rutas, operadores y requisitos de supervisión, todavía no se ha hecho público el que será el documento que revele todos los detalles de un proyecto piloto con una duración de dos años.

“El lanzamiento de robotaxis sin conductor en Madrid, uno de los entornos urbanos de mayor crecimiento en Europa, demuestra nuestra capacidad para operar de forma segura en condiciones reales y complejas”, explicó el Dr. Tony Han, fundador y CEO de WeRide cuando anunció el acuerdo el pasado mes de junio.

“España es nuestro quinto mercado europeo y refuerza aún más nuestra posición como operador de robotaxis de confianza en todo el continente. Junto con Uber, estamos combinando nuestra tecnología de conducción autónoma con su plataforma de movilidad para acelerar la comercialización a gran escala”, añadió.

Los vehículos de movilidad personal (VMP) son vehículos de una o más ruedas, dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que puedan proporcionar al vehículo una velocidad máxima comprendida entre 6 y 25 km/h. Estos modelos, que han ganado popularidad en los últimos años, van a reforzar su control.

Ya se llevaba un tiempo rumoreando, pero a partir del 22 de enero de 2027 será una realidad. Todos los vehículos de movilidad personal deberán estar inscritos al nombre de un propietario. Sin embargo, para hacerlo los usuarios deben contar con un certificado de circulación emitido por un laboratorio autorizado por DGT y se puede adquirir a través de su página web.

Tal y como indica la organización presidida por Pere Navarro, "de manera excepcional, será posible inscribir de manera temporal un VMP que no esté certificado. En este caso, el certificado será válido para circular únicamente hasta el 22 de enero de 2027".

Estas normas, publicadas en el BOE el pasado viernes 30 de enero de 2026, y contenidas en el Real Decreto 52/2026, se unen a la normativa que ya se venía aplicando en gran parte del territorio español. En concreto, desde que en el Real Decreto 970/2020 se modificara por primera vez el Reglamento General de Circulación para incorporar el concepto de vehículos de movilidad personal.

Cómo obtener el certificado de inscripción de los patinetes

La inscripción de un VMP puede tramitarla el dueño del vehículo o cualquier persona autorizada en su nombre. En el caso de menores, de hacerlo a través de internet, el trámite deberá realizarlo su tutor legal.

La forma más sencilla de realizar esta operación es a través de internet. Para ello, tan solo debes tener cualquier tipo de certificado digital. Una vez dentro del servidor, deberás adjuntar la ficha técnica del vehículo en la que conste el número de certificado del VMP, fotografía de la placa del VMP en la que aparezca el número de serie del vehículo, así como pagar la tasa 4.1, que tiene un coste de 8,67 euros.

Una vez finalizada la inscripción con éxito, podrás descargarte el certificado de inscripción del VMP, que será siempre un documento digital en PDF, en el que aparece el vehículo a tu nombre, los datos técnicos del VMP y el número único identificativo con el formato M XXXX LLL.

"Para obtener tu etiqueta identificativa, al igual que las matrículas de los vehículos, puedes solicitarla en un manipulador de placas, presentando el certificado de inscripción. El adhesivo identificativo deberá colocarse en el espacio destinado a tal efecto o porta identificador en el VMP", recuerda la DGT.

Los requisitos técnicos obligatorios que deben tener los patinetes y VMP, según la DGT

Según el Manual de características de los vehículos de movilidad personal, aprobado y publicado en el Boletín Oficial del Estado el 12 de enero de 2022, los patinetes eléctricos o vehículos de movilidad personal deben cumplir una serie de requisitos técnicos.

En concreto, se contemplan que deben incorporar sistema de frenado, un dispositivo de advertencia acústica y luces y dispositivos reflectantes tanto delanteros como traseros.

De la misma manera, todos los usuarios deberán usar el casco, aunque no lo obligue la ordenanza municipal, así como contar con un seguro de responsabilidad civil.

El Manual también menciona el “mantenimiento periódico con sus correspondientes revisiones”. Entre otras cosas, se recomienda no utilizarlo si tiene piezas rotas, si la duración de la batería ha disminuido considerablemente, si hay fugas de aire en los neumáticos o signos de desgaste o si hay sonidos al girar u otros síntomas anormales.

El arrancador lleva un compresor de aire integrado que alcanza 150 PSI y mueve 45 litros por minuto, con una pantalla LCD que muestra la presión en tiempo real. Eliges el valor y se detiene solo al llegar. El fabricante calcula que subir un neumático de 0 a 36 PSI tarda unos cuatro minutos, y apenas uno si solo hay que retocar la presión. Sirve igual para bicis, motos y balones.

Con la oferta Prime, el arrancador UTRAI de 27.000 mAh se queda en 85 euros en Amazon, un 27 % menos que su precio recomendado de 116,99 euros. Además, un solo aparato en lugar de tres libera sitio en el maletero y evita comprar por separado arrancador, compresor y linterna.

La linterna LED integrada firma 1.600 lúmenes, suficientes para cambiar una rueda de noche, con tres modos, fijo, intermitente y SOS, que se alternan con una sola pulsación. Los dos últimos avisan al resto de conductores cuando toca parar en el arcén o esperar a la grúa.

Los 27.000 mAh de capacidad convierten el arrancador en una batería externa de verdad. Tiene salida DC EC5 de 160 W para neveras portátiles, aspiradoras de coche, ventiladores de 12 V o proyectores, y puertos USB con carga rápida PD de 18 W para móviles, tablets, GPS y cámaras. Resulta ideal para escapadas y camping, donde un enchufe es lo último que se encuentra.

Conectar algo a la batería de un coche exige buenas defensas. El equipo incorpora diez protecciones inteligentes, entre ellas contra cortocircuito, conexión inversa, sobrecarga, descarga excesiva y exceso de temperatura. Las pinzas llevan cable reforzado de 8 AWG y la carcasa es de PC+ABS ignífugo con certificación UL94-V0, según la ficha. Eso permite usarlo con tranquilidad aunque nunca hayas puenteado un coche.

La utilidad va más allá del turismo. Según el fabricante, también arranca SUV, motos, motos de nieve, cortacéspedes, barcos y tractores, de modo que sirve para todo lo que haya en casa. Su baja autodescarga permite, según datos de laboratorio de la marca, hasta seis meses en modo espera, algo que facilita guardarlo en el maletero y olvidarse de él.

Las cifras de Amazon respaldan la compra. La valoración media es de 4,6 sobre 5 con 1.341 opiniones, y se vendieron más de 600 unidades el mes pasado. Además, la rebaja actual mejora el precio más bajo de los últimos 30 días, y al tratarse de un precio exclusivo para miembros Prime, conviene no dejarlo para última hora. Hay envío Prime, devoluciones gratuitas y la opción de pagarlo en cuatro cuotas sin intereses.

El arrancador UTRAI de 27.000 mAh cubre las tres situaciones que más veces dejan tirado a un conductor, batería, neumático y falta de luz, y todavía sobra energía para cargar el móvil. Viene con bolsa de transporte, pinzas inteligentes, cable USB, adaptador de mechero, cuatro boquillas y manual.

La tecnología de conducción semiautónoma cobra cada vez más importancia, pero el sistema de asistencia activa a la conducción sin manos de Stellantis pasa prácticamente desapercibido a pesar de su excelente rendimiento.

Esto está a punto de cambiar, ya que la compañía trabaja en un sistema completamente nuevo de nivel 2++. Anunciado originalmente en mayo, el proyecto avanza según lo previsto y Stellantis ha presentado dos nuevos prototipos basados en el Fiat 500e y el Maserati Grecale.

Estos modelos están equipados con el sistema STLA AutoDrive powered by Wayve, que promete una conducción automatizada puerta a puerta sin necesidad de usar las manos en condiciones reales.

La conducción autónoma de Stellantis se apoya en el sistema Wayve AI Driver

Ambos prototipos utilizan el sistema Wayve AI Driver y, según el fabricante de automóviles, los vehículos demuestran el potencial para adaptar la tecnología a toda su gama sin necesidad de desarrollar sistemas independientes para cada modelo.

Esto significa que Stellantis podrá ofrecer tecnologías avanzadas de asistencia al conductor a más marcas, arquitecturas y perfiles de clientes con el tiempo.

El primer vehículo con el sistema de nivel 2++ se lanzará en Norteamérica en 2028. Aún no se ha decidido cuál será el modelo, pero sí es seguro que no será el Jeep Cherokee rediseñado, ya que el inicio de su producción está programado para la segunda mitad de 2029.

Esto resulta algo sorprendente, puesto que será el primer vehículo de fabricación estadounidense construido sobre la nueva plataforma STLA One.

La tecnología de conducción automatizada funcionará en autopista y ciudad

Stellantis no ha revelado muchos detalles sobre la tecnología, pero ya había indicado que funcionaría tanto en autopistas como en entornos urbanos, lo que supone un gran avance, ya que el sistema de asistencia activa a la conducción sin manos está limitado a 321.869 kilómetros de carreteras en Norteamérica.

Si todo sale según lo previsto, el sistema de nivel 2++ pretende ofrecer una experiencia de conducción intuitiva, segura y muy natural. Además, el sistema se ha diseñado teniendo en cuenta futuras actualizaciones.

Aunque el fabricante de automóviles no ha revelado muchos detalles sobre la tecnología, Wayve señaló que su sistema AI Driver es una solución sin mapas que no requiere mapas detallados en alta definición.

Esto “simplifica la implementación global y reduce significativamente los costos, lo que permite una expansión escalable de la tecnología de conducción automatizada”, según la compañía.

Wayve añadió que su enfoque basado principalmente en cámaras se complementa con radar para garantizar un funcionamiento seguro a un coste razonable. Los fabricantes de automóviles también tienen la opción de añadir sensores adicionales, como el LiDAR.

Reducir la fatiga de la conducción diario

La presencia de Stellantis en Wave by Vento refleja el compromiso de la compañía con la tecnología que ofrece un valor tangible al cliente. El objetivo es práctico: reducir el esfuerzo mental de la conducción diaria y crear una experiencia más natural, fluida y cómoda.

Al combinar la inteligencia artificial integral de Wayve con la experiencia en ingeniería automotriz y las plataformas de vehículos escalables de Stellantis, la colaboración busca acelerar la asistencia avanzada al conductor, manteniendo la seguridad, la confianza y la experiencia del cliente como pilares fundamentales.

Los vehículos de desarrollo hacen tangible la estrategia tecnológica de Stellantis: construir tecnología avanzada sobre una base común, escalarla de forma inteligente y aplicarla preservando el carácter y el propósito de cada marca.

Nivel 2: Conducción automatizada

Recordemos que el nivel 2 de conducción autónoma es, en realidad, una conducción semiautónoma en la que el vehículo realiza algunas tareas del conductor, gracias a tecnologías como el control de crucero adaptativo o los sistemas de aparcamiento automático en los que el coche toma el control del volante y los pedales para estacionar el coche.

No es hasta el nivel 3 que los coches ya pueden tomar el control, mediante sistemas que analizan el entorno y toman decisiones, aunque es una tecnología que todavía no permite la legislación de muchos países.

De momento, lo que ofrecen algunos modelos de última generación son sistemas de conducción asistida que se mueven entre el nivel 2 y el 3.

El objetivo con esta declaración es el de establecer un espacio de pruebas transfronterizo que facilite el ensayo y despliegue comercial continuo de vehículos automatizados tanto para el transporte de pasajeros como para la logística entre los países participantes.

Estos espacios permitirán evaluar tanto infraestructuras digitales como vehículos sin conductor en corredores que conectan varios países, facilitando la fase previa al despliegue comercial de este tipo de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías.

El documento fue suscrito bajo la presidencia de Stéphane Séjourné, vicepresidente ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial, y Apostolos Tzitzikostas, comisario de Transporte Sostenible y Turismo, por los ministros y secretarios de Estado de 22 países europeos.

En concreto, han firmado Alemania, Austria, Bélgica, Chipre, Croacia, Eslovaquia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Lituania, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, República Checa y Suecia.

Los países trabajan juntos para impulsar el coche autónomo

Entre los pilares de este acuerdo se encuentra la coordinación entre las autoridades nacionales para fijar criterios comunes de aprobación de vehículos y permisos de circulación.

De la misma manera, también brindan apoyo a la implantación de tecnologías de comunicación vehículo a infraestructura (V2I) y vehículo a vehículo (V2V) en las redes transeuropeas de transporte.

Por último, como parte de la coordinación comunitaria, todos los organismos partícipes trabajan estrechamente con la Comisión Europea con el objetivo de impulsar el programa de financiación Connecting Europe Facility (CEF), destinado a la digitalización de la red viaria.

El marco regulatorio fijado por los países participantes se fundamenta en la aplicación de un conjunto armonizado de requisitos técnicos comunes para la aprobación de vehículos automatizados dentro del espacio de pruebas.

Este esquema unificado busca garantizar un despliegue ágil y continuo en operaciones transfronterizas, comenzando de forma gradual mediante fases a pequeña escala o en zonas geográficamente delimitadas antes de su integración completa en los sistemas de movilidad.

En el plano administrativo, el procedimiento establece que una única autoridad nacional de homologación mantendrá la responsabilidad formal sobre la concesión del tipo de vehículo para un modelo determinado.

No obstante, el sistema está concebido bajo un enfoque colaborativo en el que las autoridades del resto de los países firmantes tienen la oportunidad de participar activamente e intercambiar información a lo largo de todo el proceso de prueba y aprobación.

Esta cooperación abarca desde la interpretación de los requisitos técnicos y la evaluación de pruebas basadas en escenarios, hasta la verificación de sistemas diseñados para operar en múltiples países y el seguimiento de la seguridad posterior al despliegue.

Para facilitar la operación comercial continua y sin la presencia de un conductor de seguridad (safety driver), los estados firmantes buscarán el reconocimiento mutuo de las aprobaciones concedidas.

Los siguientes pasos que dará España en materia de coches autónomos

Para España, la firma representa un reconocimiento y una oportunidad para consolidar la posición que el país ha alcanzado en el ámbito de la movilidad conectada y automatizada.

La participación de España en esta iniciativa permitirá dar mayor visibilidad y proyección internacional a las capacidades de su ecosistema industrial y tecnológico, al tiempo que facilitará la integración de entidades españolas en futuros proyectos europeos de demostración y despliegue.

"La firma de esta Declaración supone un paso muy importante para España y para toda la cadena de valor de la movilidad autónoma. Nuestro país ha demostrado durante años que cuenta con capacidades industriales, tecnológicas y administrativas de primer nivel en este ámbito", señala Cecilia Medina, gerente de Innovación y Talento en SERNAUTO y coordinadora de la Plataforma Tecnológica 'Move to Future'.

"Ahora es fundamental que esa experiencia se traduzca en participación efectiva en los grandes programas europeos de despliegue", concluye.

La firma de la Declaración permitirá a España posicionarse mejor ante futuras convocatorias e iniciativas europeas relacionadas con los vehículos automatizados y conectados.

Croacia se suma a otros países que dieron el visto bueno a la conducción autónoma de Tesla. El primero de todos fue Países Bajos la pasada primavera, lo que supone un paso más hacia la conducción autónoma definitiva en el viejo continente.

"FSD Supervised ahora aprobado en Croacia. El despliegue comenzará pronto", ha informado la firma estadounidense este martes a través de su cuenta de X, a la espera de conocerse más detalles por parte del ministerio del ramo en Croacia.

El Full Self-Driving de Tesla no significa que se pueda prescindir del conductor. Se trata de un sistema de asistencia al conductor SAE Nivel 2, es decir, automatización parcial de la conducción.

La conducción autónoma de Tesla (FSD) requiere la supervisión del conductor

Por tanto, el conductor debe permanecer en todo momento concentrado en la conducción, supervisar continuamente el funcionamiento del sistema y estar preparado para tomar el control inmediatamente, si fuera necesario. La responsabilidad de operar el vehículo recae enteramente en el conductor.

El FSD (Supervisado) de Tesla está diseñado para acometer las partes más estresantes de la conducción diaria y maximizar la seguridad. Puede circular por calles urbanas, maniobrar en cruces, realizar cambios de carril y mucho más.

El sistema de conducción automatizada total (supervisada) que equipan los Tesla Model 3 y Tesla Model Y aprende a través de la experiencia. Durante el tiempo y el uso, acumula más de 500 años de datos de conducción que se utilizan para enseñarle a responder ante las situaciones de conducción más inusuales.

El Full Self-Driving utiliza principalmente las cámaras externas del vehículo y la inteligencia artificial para circular por todo el mundo. Todo el análisis del entorno en tiempo real, incluido el procesamiento de las señales de las cámaras y los datos de los sensores, se realiza directamente en el ordenador con IA integrado en el vehículo.

La tecnología Full Self-Driving acumula más de 14.000 millones de kilómetros recorridos

Tesla defiende las ventajas de la aprobación regulatoria en Europa de su sistema de conducción autónoma, apoyándose en argumentos de seguridad y en el número de horas de pruebas realizadas en las distintas carreteras europeas, incluidas las de España.

Hasta el momento, se han recorrido más de 14.000 millones de kilómetros con FSD (Supervisado) en todo el mundo.

Antes de ponerlo a disposición de los clientes, la firma de Elon Musk realizó exhaustivas pruebas internas del sistema de conducción semiautónoma en toda Europa, recorriendo más de 1,6 millones de kilómetros.

La conducción automatizada total (supervisada) de Tesla espera la decisión de Europa

Por el momento, el sistema se encuentra a la espera de una votación en el marco del Comité Técnico de Vehículos de Motor formado por distintos representantes de los países miembros de la Unión Europea y de la Comisión Europea.

El Comité se reunirá el 6 de octubre para abordar este y otros asuntos del sector automovilístico, con dicha propuesta por parte de Países Bajos sobre la mesa.

No obstante, en dicha reunión sólo se debatirá sobre este sistema, sin procederse a una votación sobre esta cuestión para su aprobación en el conjunto de la Unión Europea.

Varios países, como la República Checa, han señalado que están dispuestos a apoyar los esfuerzos europeos para establecer un marco europeo armonizado para el uso del sistema FSD.

Existen varias aplicaciones que compiten por ser las elegidas por los conductores, y eso obliga a que estas se tengan que actualizar constantemente para saciar a los usuarios con nuevas herramientas de gran utilidad. Si usas Waze, es muy probable que te haya salido una notificación con la incorporación de nuevos avisos de elementos que nos podemos encontrar en la carretera y que pueden ser peligrosos.

Actualizaciones constantes

La conducción ha evolucionado mucho de un tiempo a esta parte. Esto lo hemos podido ver en los propios coches, que cada vez incluyen novedades más modernas en su sistema. Otro lugar en el que se ha visto este avance es en las carreteras, las cuales van añadiendo nuevas señales con las que adaptarse mejor a la realidad actual de las vías.

Pero no solo vemos cómo van cambiando estos dos elementos, sino que los sistemas de navegación también han cambiado y mucho. Antes, el navegador era un aparato aparte que tenías que incorporar a tu vehículo para poder saber la ruta exacta con la que llegar a tu destino. Con la evolución de la tecnología y su aparición en los vehículos, estos pasaron a ser parte de los móviles de los conductores o de las propias consolas de los automóviles que cada vez portan pantallas más prominentes.

Hay varias aplicaciones que cumplen con esta función de guiar al conductor hacia su destino. Las más conocidas son Google Maps y, de la que vamos a hablar hoy, Waze. Ambas incorporan constantemente actualizaciones para mejorar su servicio y ayudar más a los usuarios. La última que ha dado un paso hacia adelante en este aspecto es la segunda.

Nuevos avisos en el coche en Waze

Si te decantas por el uso de la segunda aplicación mencionada, debes saber que han añadido una nueva serie de avisos para cuando vayas al volante. A pesar de poder utilizar el navegador, el conductor siempre debe estar atento a lo que sucede en la carretera y esto servirá siempre de ayuda a base de alertas que aportan información vital a la persona que va al volante.

Las nuevas incorporaciones a la lista de avisos que ha añadido Waze tienen dos protagonistas que son los badenes y los radares. Pero además, también estarán señalizadas con antelación las curvas cerradas, los peajes y, por último, las rotondas recibirán una mejor resolución desde el mapa de la app.

En la lista previa podíamos encontrar alertas como un coche detenido en el arcén, obras o atascos, pero los badenes no estaban incluidos y esto puede ser de gran ayuda. Ya que el hecho de no saber que en un sitio hay un badén, si vas a mucha velocidad y no ves las señales, es peligroso. Este aviso de Waze puede ser crucial para la seguridad del conductor y sus acompañantes.

Y respecto a los radares de tráfico, siempre ha habido mucha polémica, ya que hay quienes señalan que esto es una especie de trampa, pues algunos conductores solo respetan los límites de velocidad en dicha zona para evitar la multa. En esta aplicación ha habido épocas en las que no han estado incluidos en la lista de avisos y esto hacía que mucha gente utilizase otras apps que son competencia. Ahora con esta actualización sí que están incluidos todos los tipos de radares en su lista de advertencias para el conductor.

Al igual que avanzan los coches y las carreteras, las aplicaciones de navegación deben hacerlo al mismo tiempo para ofrecer cada vez más ayudas al conductor. Ahora Waze avisará también con radares, badenes, peajes, curvas cerradas y nuevos elementos que pueden aparecer en la carretera y ser peligrosos. De esta manera intenta ponerle las cosas más complicadas a Google Maps y al resto de la competencia, ampliando el abanico de posibilidades y aumentando la seguridad al volante utilizando su app.

El aparato combina tres herramientas en una sola carcasa del tamaño mucho menos al de una caja de zapatos. Arrancador para coche, moto o furgoneta, power bank para el móvil o la tablet, y compresor de aire para ruedas, balones o colchonetas. Esto explica su tirón entre quienes hacen rutas largas o prefieren no depender de la grúa cuando la batería se muere. Combina tres herramientas en un solo aparato que normalmente ocuparían medio maletero por separado.

El Ultimate Speed UPK 10 H5 se puede comprar en la web de Lidl por 64 euros. La entrega se efectúa en pocos días y la marca ofrece 30 días de devolución gratuita, así que probarlo en el coche antes de decidir si se queda para siempre no supone ningún riesgo.

En la caja llegan las pinzas de arranque, el cable de conexión y la manguera del compresor, todo listo para usar sin pasos previos. El panel frontal incorpora una pantalla que informa del estado de carga y de la presión del aire, así que no hace falta calcular a ojo cuánto queda de batería antes de un viaje largo.

La valoración de quienes ya lo han comprado respalda esa primera impresión, nada menos que un 4,2 sobre 5 con 36 opiniones y un 83% de clientes que lo recomendaría a otro conductor. Son cifras que avalan a un producto pensado para el peor momento posible, cuando el coche se queda parado en un aparcamiento o una gasolinera de carretera.

Sirve igual para el frío de enero, cuando las baterías rinden peor, que para una escapada de camping en agosto, cuando conviene revisar la presión de las ruedas antes de la autovía. El mismo aparato que arranca el motor infla un balón en la playa o carga el teléfono durante una acampada, así que ocupa el espacio de un solo accesorio en lugar de tres.

Para quien conduce a diario o hace trayectos largos entre ciudades, llevar este arrancador en el maletero equivale a tener un seguro adicional sin prima mensual. Tampoco hace falta ser un manitas de coches: los pasos vienen indicados en el propio aparato y el proceso se resuelve en menos de cinco minutos.

Antes de decidirse, vale la pena echar un ojo al resto del mercado. En Amazon hay arrancadores de otras marcas, como uno de Dyeetic, por 47 euros. La diferencia está en los matices, porque potencia declarada, accesorios incluidos y condiciones de compra varían de una tienda a otra, y el de Lidl juega la carta de la devolución sin preguntas durante un mes completo y la financiación a plazos desde el primer día.

El Ultimate Speed UPK 10 H5 está disponible ahora mismo en Lidl.es, con envío a domicilio para quienes no quieran esperar ni un día más con la batería tocada. Antes del primer madrugón con el coche parado, tenerlo a mano en el maletero es la diferencia entre perder cinco minutos arrancando el motor o perder toda la mañana esperando a la grúa.

Uno de los principales objetivos del decreto es reducir los riesgos que afrontan tanto los conductores de vehículos inmovilizados como los operarios de grúas y asistencia. El texto recuerda que la presencia de un vehículo averiado o accidentado supone un obstáculo para la circulación y puede convertirse en un grave peligro para el tráfico si no se gestiona de forma rápida y eficaz. Por ello, la norma establece mecanismos para que la información sobre estas incidencias pueda llegar de manera inmediata a las autoridades y a los sistemas de gestión del tráfico.

Baliza V27, la señal virtual que complementa a la V16

En este contexto surge la idea de la conectividad aplicada a las emergencias viales. El real decreto establece la obligación de comunicar por medios telemáticos tanto la localización de los vehículos inmovilizados como las distintas fases de una operación de auxilio. Además, exige que el geoposicionamiento dinámico de los vehículos de asistencia sea transmitido a la autoridad competente para su publicación en los sistemas oficiales de información sobre tráfico y movilidad.

La baliza V27 se enmarca precisamente en esta filosofía. Se trata de un concepto ligado a la transmisión de información relacionada con incidentes en carretera, con el objetivo de que los sistemas de tráfico puedan conocer en tiempo real la existencia de una incidencia y advertir a otros usuarios de la vía. Aunque el público suele centrar la atención en la baliza luminosa V16, la evolución normativa apunta hacia una red de dispositivos y servicios conectados capaces de compartir datos automáticamente para incrementar la seguridad colectiva.

La importancia de estas herramientas radica en que permiten actuar sin que el conductor tenga que exponerse innecesariamente al tráfico. Durante años, la colocación de los tradicionales triángulos obligaba a abandonar el vehículo y caminar por la calzada o el arcén, una maniobra especialmente peligrosa en autopistas y autovías. Las nuevas soluciones tecnológicas buscan minimizar este riesgo y facilitar que la información sobre una avería llegue de forma inmediata a los centros de gestión de tráfico.

El Real Decreto 159/2021 también presta especial atención a la labor de los servicios de auxilio. La norma regula cómo deben desarrollarse las operaciones de rescate y retirada de vehículos, establece requisitos para los operarios y crea el Registro Estatal de Auxilio en Vías Públicas (REAV), destinado a recopilar información sobre empresas y vehículos autorizados para estas tareas. Otra de las novedades destacadas es la prohibición de realizar ciertas actuaciones en la zona más próxima al flujo de circulación cuando ello pueda comprometer la seguridad.

La DGT lleva años insistiendo en que la digitalización será una herramienta clave para reducir la siniestralidad asociada a las averías y accidentes. El propio real decreto destaca la necesidad de suministrar información fiable sobre la localización de vehículos inmovilizados y sobre las operaciones de auxilio, en línea con las directrices europeas relacionadas con los sistemas inteligentes de transporte.

Las emergencias en carretera están entrando en una nueva etapa en la que la conectividad tendrá un papel protagonista. La finalidad ya no es únicamente señalizar el peligro mediante elementos físicos visibles, sino integrar la incidencia dentro de un ecosistema digital capaz de comunicar automáticamente el problema a las autoridades y, potencialmente, al resto de usuarios de la vía.

La presencia de la baliza V27 en el marco normativo refleja precisamente esa tendencia hacia una gestión más inteligente de las incidencias. Su significado está ligado a la comunicación de datos y a la conexión entre vehículos, servicios de auxilio y organismos responsables del tráfico. En definitiva, se trata de una pieza más dentro de la estrategia de la DGT para conseguir carreteras más seguras, reducir la exposición de los conductores al peligro y acelerar la respuesta ante cualquier contratiempo que obligue a detenerse en la vía.

Los coches completamente autónomos llevan en boca de media industria desde hace más de una década, pero parece que nunca terminan de llegar. Sin embargo, lo que durante años parecía una escena propia de la ciencia ficción empieza a convertirse en una posibilidad tangible en las calles de Madrid: los coches capaces de desplazarse sin que nadie tenga que sujetar el volante están cada vez más cerca de convertirse en un servicio cotidiano y España acaba de dar un paso decisivo en esa dirección.

Además, no se trata de un acuerdo con vistas al largo plazo, sino que el objetivo de las compañías es que las operaciones comerciales comiencen antes de que termine 2026, es decir, en menos de cuatro meses.

Y, aunque ya de por sí es algo muy relevante, lo es todavía más por el movimiento paralelo que ha llevado a cabo Uber. Y es que, mientras la compañía prepara su desembarco junto a la china WeRide, Waymo, la empresa de conducción autónoma perteneciente a Alphabet, la matriz de Google, también ha decidido establecerse en España.

Ha creado Waymo Iberia SL, una filial constituida en Madrid destinada expresamente a la prestación de servicios de transporte mediante vehículos autónomos. La sociedad comenzó su actividad en junio y su establecimiento es fácil de interpretar como una señal de que el gigante tecnológico prepara su entrada en el mercado español.

Madrid como puerta de entrada a Europa

Parece obvio que la coincidencia temporal no es casual, porque Madrid se está convirtiendo en uno de los principales escenarios europeos de la carrera por los robotaxis y las compañías del sector que quieren desarrollarse en Europa lo ven como una oportunidad.

La propia Comunidad de Madrid ha anunciado que pretende poner en marcha antes de finalizar el año un proyecto piloto de coches y taxis autónomos, inicialmente en municipios como Alcobendas y en la capital. El programa tendrá una duración inicial de dos años y tendrá como objetivo probar esta tecnología en entornos reales, con la participación de desarrolladores de software, operadores de flotas, compañías VTC y representantes del sector del taxi.

La autorización de la DGT es un paso adelante enorme, pues permite a Uber, WeRide y AVOMO comenzar el despliegue preparatorio de los vehículos, realizar el mapeo de las calles, validar recorridos y comprobar que tanto los coches como la infraestructura necesaria están preparados para funcionar en condiciones reales.

Sarfraz Maredia, director global de Movilidad Autónoma y Reparto de Uber, ha declarado: “Este permiso marca un hito importante en el paso de la movilidad autónoma de la fase de planificación a su implementación en el mundo real. La región de Madrid se está consolidando rápidamente como uno de los entornos más vanguardistas de Europa en materia de movilidad autónoma, y nos entusiasma colaborar con nuestros socios para hacer realidad esa visión”.

La primera flota que se activará estará formada por 20 vehículos GXR de WeRide, que circularán por distintas zonas de la Comunidad de Madrid, que serán seleccionadas por su elevada demanda de transporte.

Jennifer Li, directora financiera y responsable de operaciones internacionales de WeRide, añadía: “Obtener este permiso supone un logro importante para WeRide, ya que representa nuestra novena autorización de conducción autónoma a nivel mundial y es testimonio de nuestro liderazgo global en la comercialización de servicios de vehículos autónomos. La región de Madrid es una puerta de entrada clave para nuestra expansión europea y, junto a socios como Uber y AVOMO, estamos un paso más cerca de llevar la movilidad autónoma a España antes de finales de 2026”.

Eso sí, que la DGT haya autorizado estos vehículos no significa que mañana cualquier usuario pueda pedir un Uber y encontrarse con un coche completamente vacío.

Durante la primera fase habrá un especialista dentro de cada vehículo supervisando su funcionamiento. Los primeros desplazamientos servirán para recopilar información, comprobar las rutas y analizar cómo responde el sistema ante las situaciones habituales del tráfico urbano. Por el momento, Uber tampoco ha fijado por ahora una fecha concreta para retirar a esa persona del habitáculo y dejar al vehículo completamente solo.

Ante una implementación en conducción real de este nivel hay que tener en cuenta las diferencias existentes entre los distintos niveles de autonomía.

En un proyecto de este tipo ya se habla de vehículos de nivel 4, que pueden realizar todas las tareas necesarias para conducir sin que una persona tenga que intervenir, pero únicamente dentro de unas condiciones y un entorno previamente definidos. No es todavía el coche universal capaz de circular por cualquier carretera, con cualquier meteorología y en cualquier circunstancia, escenario que corresponde al nivel 5, que representaría la automatización completa.

Una alianza de escala internacional

El proyecto también muestra cómo está cambiando el modelo de la movilidad, porque Uber no ha desarrollado el sistema de conducción autónoma que utilizarán estos vehículos. Esa tecnología procede de WeRide, compañía china especializada en conducción autónoma, que aporta el GXR y su sistema de conducción.

Uber pone sobre la mesa su plataforma de movilidad y la capacidad de conectar los vehículos con los usuarios, mientras que AVOMO, la división de vehículos autónomos del grupo Moove Cars, se encarga de la operación y gestión de la flota. Esta última compañía ya gestiona cientos de vehículos autónomos en ciudades estadounidenses como Austin y Atlanta.

La alianza tiene además una dimensión internacional, porque Madrid será el primer despliegue europeo conjunto de Uber y WeRide, pero forma parte de una estrategia mucho más ambiciosa: ambas compañías pretenden llevar la tecnología a 15 ciudades y desplegar decenas de miles de vehículos autónomos a escala mundial.

Para WeRide, el permiso español supone también su primera autorización nacional para sus vehículos GXR en la Unión Europea y abre la puerta a futuras certificaciones y operaciones comerciales en otros mercados europeos. Por el contrario, Uber, de hecho, ya tiene experiencia con este tipo de servicios en Europa, concretamente en Londres y Zagreb.

Michael Yang, director general Geely en Reino Unido, fue el encargado de compartir la noticia durante el estreno del nuevo modelo EX2, mostrando la fortaleza del grupo chino en los avances de la electromovilidad y presentándose como uno de los fabricantes de cargadores de batería más rápidos del mercado.

La cifra anunciada de 1.800 kW es especialmente llamativa porque supera los 1.500 kW que BYD había presentado en sus estaciones Flash Charging. Hasta hace pocos años, los cargadores ultrarápidos de 350 kW representaban la referencia más avanzada del mercado, pero ahora esta propuesta de Geely multiplica el nivel de potencia y abre la puerta a una nueva generación de infraestructuras energéticas de carga rápida.

Sin embargo, alcanzar semejante capacidad de carga no depende únicamente del propio cargador. Y es que uno de los grandes desafíos de este tipo de instalaciones es el enorme consumo energético instantáneo que requieren. Pero para resolverlo, Geely contempla el uso de baterías estacionarias integradas en las propias estaciones de recarga.

El funcionamiento de estos sistemas sería acumulativo, siendo capaces de almacenar electricidad de forma gradual y liberarla de manera masiva cuando un vehículo necesite una carga ultrarrápida. Gracias a ello, la red elétrica no tendría que suministrar permanentemente los 1.800 kW que podría demandar una sesión de recarga. Esta elección de potencia de Geely no parte de cero, pues dentro del ecosistema del grupo chino ya existen marcas y modelos preparados para asumir niveles de potencia muy elevados.

Uno de los casos más representativos es Zeekr, cuyos vehículos emplean arquitecturas eléctricas de 900 voltios y son capaces de aceptar potencias superiores a los 600 kW. No obstante, la ambición de Geely va mucho más allá de incrementar la velocidad de carga. La compañía también trabaja en una nueva generaión de baterías sólidas que deberían convertirse en el complemento perfecto para estaciones de megavatios.

De hecho, Michael Yang aseguró que las primeras baterías completamente sólidas de la empresa están cerca de llegar al mercado chino. Además, el fabricante prevé realizar pruebas en vehículos reales y desarrollar un programa piloto a partir de 2027. Asimismo, las expectativas depositadas en esta nueva tecnología son enormes. Desde Geely apuntan a una densidad energética de hasta 500 Wh/kg, un valor muy superior al de muchas baterías actuales. Si estas cifras llegan a materializarse, los vehículos podrían almancenar una mayor cantidad de enería manteniendo un peso concreto y conservando la misma autonomía utilizando baterías más compactas.

Es más, la marca incluso menciona la posibilidad de superar los 1.000 kilómetros de autonomía, aunque por el momento se trata de objetivos tecnológicos y no de especificaciones definitivas asociadas a un modelo concreto. La combinación de baterías sólidas y recargas de apenas cinco minutos podría cambiar profundamente la percepción que muchos consumidores tienen sobre el coche eléctrico. Durante años, la autonomía y los tiempos de espera en los puntos de carga han sido dos de los aspectos más debatidos por potenciales compradores. Si las futuras generaciones de vehículos logran acercarse a los tiempos de repostaje tradicionales, una parte importante de las dudas asociadas a la movilidad eléctrica podría quedar resuelta.

Aun así, el despliegue de esta tecnología no será inmediato ni uniforme en todos los mercados, por ello, la empresa considera que la carga doméstica seguirá desempeñando un papel fundamental durante los próximos años, mientras que las infraestructuras ultrarrápidas se desarrollarán de manera progresiva. En definitiva, la batalla por liderar la carga ultrarápida acaba de entrar en una nueva fase. Mientras BYD impulsa su red de estaciones Flash Charging y otros profesionales continúan desarrollando arquitecturas de alta tensión, Geely apuesta por romper una barrera que hasta hace poco parecía inalcanzable: reducir la recarga de un coche eléctrico a tan solo cinco minutos.

El precio de la gasolina y el diésel no ha parado de subir desde julio y, de forma más acusada, desde que comenzó el mes de septiembre. Ahora mismo, la gasolina 95 cuesta 1,923 euros/litro de media en España, mientras que el diésel está a 1,899 euros/litro, según el portal dieselogasolina.com.

Por su parte, la gasolina 98 supera la barrera de los 2 euros por cada litro y el gasóleo A+ se acerca a ese umbral. En cuanto al precio del petróleo, los pasivos del barril de Brent superan los 108 dólares.

A pesar de las rebajas fiscales (20 céntimos en el caso del diésel y 5 céntimos en la gasolina), los precios están disparados y ambos carburantes están un 20% más caros que antes del inicio de la guerra en Oriente Próximo, a finales de febrero.

Es más, la gasolina ha alcanzado su nivel más alto desde octubre de 2022 y el gasóleo marcaría su precio más caro desde abril, de no ser por la ampliación del descuento gubernamental.

Arabia Saudí cancela el envío de petróleo a Europa

Arabia Saudí ha anunciado que cancela el envío de petróleo a Europa, al menos durante septiembre. Esta decisión que ha tomado el Gobierno de Riad está motivada por varios factores geopolíticos.

Si cogemos un mapa, vemos que Arabia Saudí está ubicada en la Península Arábiga, flanqueada por el Mar Rojo al oeste y el Golfo Pérsico al este. El mejor petróleo del mundo es el que se extrae de ahí y, en concreto, el diésel se extrae principalmente de dos lugares: el país árabe y Rusia.

Para dar salida a su petróleo, Arabia Saudí necesita pasar por el Estrecho de Ormuz, pero este enclave lleva meses bloqueado (total o parcialmente), bajo el control de Irán y Omán, desde que Estados Unidos e Israel iniciaron la guerra con el país persa.

Riad tiene otra salida, por el Mar Rojo, a través de otro estrecho del que se habla menos, el Estrecho de Bad el-Mandeb, ubicado entre los países de Yemen, al sur de la Península Arábiga, y Yibuti, en la costa africana, en el Golfo de Adén. Por cierto, que la única base militar que tiene China fuera de sus fronteras es, precisamente, en ese país africano.

El problema es que en Yemen están los Hutíes, un movimiento insurgente chií que lucha contra el gobierno central, de mayoría suní (y alineado con los intereses de Arabia Saudí y EE.UU.), y cuenta con el apoyo de Irán, país también chií (es importante comprender las diferencias entre el islam chií y el suní).

Pues bien, los Hutíes han tomado la isla de Perim, ubicada en el estrecho, y la ciudad portuaria de Mocha, lo que les permite controlar Bab el-Mandeb. En consecuencia, Arabia Saudí no puede exportar su petróleo, porque no puede sacarlo por ninguno de los dos estrechos.

Le queda una tercera vía: a través de un oleoducto que cruza toda la península arábiga, desde la ciudad de Abqaiq hasta Yanbu, en la costa del Mar Rojo. Pero esta infraestructura también ha recibido ataques, por parte de los Hutíes, pero también de Irak, aliado de Irán en esta historia.

Problema de suministro en Estados Unidos

Este escenario hace que Europa deje de recibir el petróleo saudí, lo que tensiona aún más la crisis energética y, en concreto, el precio de los carburantes. Sin embargo, hay que introducir otro elemento más en la ecuación, que es Estados Unidos.

El país norteamericano tiene en estos momentos serios problemas de suministro, especialmente de diésel. El precio del gasóleo se ha encarecido un 70% y de media se paga el galón de este combustible a 6,27 dólares, con algunos estados como California superando los 8 dólares.

Esto es una mala noticia para la Administración de Donald Trump de cara a las elecciones de medio término (las legislativas) que se celebran a principios de noviembre, en las cuales los republicanos tienen todas las de perder con este panorama.

Así que, para aliviar un poco la situación, parece que Washington habría solicitado a Arabia Saudí el envío del petróleo que tenía como dirección Europa. De manera que la decisión de Riad de cancelar el suministro de crudo al viejo continente no sólo estaría motivada por el ataque a su oleoducto, sino también por una petición de Trump.

La producción de crudo ha caído: no hay para cubrir la demanda

La guerra que iniciaron Estados Unidos e Israel contra Irán el pasado mes de febrero ha provocado la destrucción de muchas refinerías en la zona, infraestructuras que ya no operan y que requerirían, al menos, dos años para que volviesen a funcionar, si se empezaran a reconstruir ahora.

Como consecuencia de los ataques, la producción mundial de petróleo ha caído alrededor de un 10%, pero la demanda sigue siendo la misma. Es más, la demanda de diésel ha aumentado desde la pandemia.

Entonces, como la demanda de combustible es la misma o, incluso, mayor, pero se produce menos petróleo, el precio sube. Es un principio básico de la ley de la oferta y la demanda.

Además, las refinerías que no han sufrido daños y siguen trabajando lo hacen al 100% de su capacidad. Es decir, en estos momentos están operando al límite para intentar satisfacer la demanda.

A esto hay que añadir los ataques que Ucrania ha realizado a varias refinerías rusas, lo que también ha mermado la producción de crudo y ha llevado al Gobierno de Moscú a limitar o, directamente, suspender la exportación de diésel, lo que explica también el encarecimiento de este combustible.

El precio de los combustibles no va a bajar

En definitiva, la guerra contra Irán ha provocado una crisis energética mayúscula, debido a los bloqueos de Ormuz y Bad el-Mandeb, sin olvidar la guerra en Ucrania, que ya lleva más de cuatro años y ha cortado los lazos energéticos entre la Unión Europea y Rusia a través de las sanciones de Bruselas.

Unas sanciones que, en realidad, no afectan a los rusos, sino a los europeos, que tienen que buscar el gas y el petróleo en otros países a un precio más caro.

Uno de esos países es Estados Unidos, pero ya vemos los problemas que tiene de suministro. El control del petróleo venezolano desde enero tampoco ayuda, ya que es muy difícil de refinar por sus características.

De hecho, petroleras estadounidenses como Chevron no quieren invertir en la construcción de infraestructuras para extraer y refinar el crudo venezolano por el alto coste. Y, aunque lo hicieran, hasta dentro de unos dos años no podrían.

Ante este panorama, Estados Unidos podría dejar de enviar petróleo a Europa, con lo que nos encontraríamos en una situación muy delicada: sin petróleo de Arabia Saudí, sin petróleo ruso (al menos directamente, porque seguimos comprando a través de terceros) y sin petróleo estadounidense. Es sólo una hipótesis, pero que no podemos descartar.

Queda el Estrecho de Gibraltar…

Si algo estamos aprendiendo en los últimos tiempos es la importancia que tienen los distintos estrechos que hay en el mundo: Ormuz, Bad el-Mandeb, Malaca, los canales de Suez, Panamá…

Son puntos estratégicos para el comercio mundial. Por ejemplo, por el Estrecho de Ormuz pasaba entre el 20 y el 25% del petróleo que se consume en todo el mundo; a través de Bad el-Mandeb pasa el 12% del comercio mundial.

Y aquí entra en escena también el Estrecho de Gibraltar, por donde pasa alrededor del 15% del comercio mundial. La aventura de Estados Unidos en Oriente Próximo ha hecho que Irán controle los dos estrechos de la Península Arábiga (recordemos que Bad el-Mandeb da acceso al Mediterráneo a través del canal de Suez).

Por tanto, el estrecho que le queda es el de Gibraltar. Y esto es lo que explica la crisis de Ceuta. Utilizando a Marruecos, socio aliado en la zona, Washington quiere controlar las aguas del estrecho, que actualmente pertenecen a España.

La ruta del Ártico

De esta forma, bloquearía el acceso a Rusia y China, que a su vez ya utilizan una ruta marítima por el Ártico, precisamente para evitar los problemas que hay en Oriente Próximo.

De hecho, recientemente el carguero chino Dubai Tower ha iniciado el primer viaje por la parte más septentrional del globo, saliendo del puerto de Ningbo, al este de China.

Con esta nueva ruta, el gigante asiático puede transportar mercancías a puertos importantes como Felixstowe, Róterdam, Hamburgo y Gdynia en Polonia, en casi la mitad de tiempo que los recorridos tradicionales.

Asimismo, esta Ruta Marítima del Norte permite al Reino Medio conectar uno de sus mayores polos tecnológicos, en la provincia de Zhejiang, con Europa.

En conclusión, lo que hay en el fondo de todo esto es una partida de ajedrez entre Estados Unidos y China por la hegemonía mundial y cada uno mueve sus piezas. Un poder que en las últimas dos décadas ha perdido el país norteamericano ante el auge del gigante oriental.

El organismo independiente Euro NCAP ha sometido a esta nueva oleada de vehículos a su batería de pruebas dividida en cuatro áreas fundamentales: conducción segura, prevención de accidentes, protección en caso de choque y seguridad posterior al impacto. Asimismo, los resultados obtenidos por los tres utilitarios asiáticos han llamado poderosamente la atención de los analistas del sector, ya que corresponden a automóviles situados en segmentos de precio muy ajustados.

En el caso del Geely E2, el cual hemos probado recientemente en Autobild, alcanzó un 86% en protección a ocupantes durante un choque y un impresionante 95% en los protocolos posteriores al accidente. Las evaluaciones destacaron especialmente la presencia de controles físicos para funciones primarias, el sistema de detección de presencia de niños incluido de serie y el preciso funcionamiento del control de atención del conductor.

Por su parte, el Leapmotor B05 demostró un comportamiento estructural ejemplar en las pruebas de impacto lateral contra barrera y poste, logrando la máxima puntuación posible en esos apartados concretos. Este modelo firmó un 92% en protección en caso de colisión y 89% en seguridad posterior, complementado con un sistema de frenada automática de emergencia que respondió con eficacia ante escenarios complejos de tráfico.

Por otro lado, el rendimiento del GAC Aion UT completó el triplete de excelencia al registrar un 91% en protección durante el choque y destacar por su avanzada tecnología de monitorización, capaz de reconocer la constitución física de los ocupantes delanteros para adaptar la tensión de los retentores y desplegar los airbags de forma personalizada.

La relevancia de estas calificaciones aumenta exponencialmente al considerar la estrategia comercial de las marcas en España. El Geely E2 se presenta con tarifas de entrada que parten desde los 14.490 euros tras aplicar financiación y ayudas estatales, situándose como uno de los vehículos eléctricos más competitivos del panorama nacional. Mientras que el Leapmotor B05 arranca comercialmente en los 19.500 euros ofreciendo autonomías que alcanzan los 482 kilómetros en su versión de mayor capacidad de batería, con el aliciente añadido de que parte de su producción europea se trasladará a la planta zaragozana de Figueruelas.

Finalmente, el GAC Aion UT irrumpe en los concesionarios españoles desde 22.495 euros apoyado en una red inicial de casi una treintena de puntos de venta repartidos por la Península. Según los datos del propio organismo evaluador, los automóviles fabricados en China representan en la actualidad cerca del 7% de los turismos nuevos vendidos en la Unión Europea y rozan el 10% en el Reino Unido.

Asimismo, el volumen de coches de origen asiático sometidos a los exámenes de seguridad se ha multiplicado casi por diez desde el año 2021, lo que refleja el interés inequívoco de los constructores orientales por homologar sus estándares a las demandas del público occidental. Los portavoces del programa de evaluación han reconocido que los resultados constatan el esfuerzo continuado de estos fabricantes por situarse al mismo nivel que las firmas tradicionales europeas.

La comparativa con la producción continental refuerza el valor del hito conseguido por las marcas chinas. En la misma ronda de ensayos, propuestas europeas emblemáticas han necesitado recurrir a paquetes opcionales de equipamiento de seguridad para alcanzar la quinta estrella en sus valoraciones globales. La idea de que los utilitarios procedentes de Asia sacrifican la solidez constructiva para abaratar costes queda completamente desmantelada ante los resultados del organismo regulador, consolidando un cambio de paradigma comercial en el que la alta tecnología eléctrica y la máxima seguridad ya no son patrimonio exclusivo de las gamas premium.

Los coches sin conductor tienen problemas para circular bajo la lluvia. No hablamos de una lluvia normal, sino que nos referimos a condiciones meteorológicas muy adversas.

Los robotaxis son vehículos con un nivel de sofisticación muy elevado, capaces de circular de manera autónoma, sin intervención humana, gracias a una combinación de inteligencia artificial, sensores y software que les permiten cumplir los recorridos previstos, tomar decisiones en tiempo real y recoger a los pasajeros para iniciar el trayecto.

El funcionamiento de estos vehículos autónomos se basa en una serie de sensores, cámaras, radares, ultrasonidos e infrarrojos que les permiten inspeccionar todo lo que hay alrededor y crear un mapa visual de la carretera. Todo este despliegue tecnológico hace que el robotaxi ‘tenga ojos’.

Posteriormente, todos esos datos se procesan y se convierten en información que el coche interpreta. El núcleo de los coches autónomos es una arquitectura definida por software y chips de Nvidia, optimizados para redes neuronales profundas. Al menos en los vehículos que operan en Estados Unidos. En China, utilizan una tecnología propia.

Los robotaxis son incompatibles con la lluvia densa

Todo este potencial tecnológico no es perfecto, también tiene limitaciones y en situaciones de fuerte lluvia pueden funcionar mal o, directamente, dejar de hacerlo.

A veces, las compañías de robotaxi limitan o suspenden sus servicios bajo lluvia intensa o inundaciones, porque la acumulación de agua y la poca visibilidad interfieren con el funcionamiento de sus sensores y sistemas de inteligencia artificial.

Los sensores pueden sufrir problemas con el agua que provocan interferencias en cámaras y LiDAR. Las gotas de lluvia, salpicaduras y la neblina tapan las lentes de las cámaras y desvían los pulsos láser de los sistemas LiDAR, reduciendo la capacidad del vehículo para ver peatones, carriles y señales.

El LiDAR utiliza pulsos láser para generar nubes de puntos 3D. Las gotas de lluvia y los copos de nieve dispersan estos haces, reduciendo el alcance y generando obstáculos ficticios.

A medida que aumenta la intensidad de la precipitación, la precisión de la detección disminuye drásticamente, lo que obliga a los vehículos a reducir la velocidad considerablemente o a detenerse por completo.

En el caso de las cámaras, las limitaciones son mayores porque las gotas de agua provocan oclusión en las lentes. Si esto lo unimos con el resplandor de las farolas o la iluminación de otros vehículos y la dificultad para distinguir las marcas viales cuando llueve intensamente, el robotaxi no puede circular.

Como señala un análisis de Geotab, las cámaras "físicamente no pueden ver a través de la lluvia intensa mejor que un ojo humano". Sin embargo, a diferencia de los humanos, carecen de décadas de aprendizaje experiencial para compensar esta limitación.

Por último, el radar ofrece resistencia a las inclemencias del tiempo, pero a costa de la resolución. Si bien las ondas de radio penetran eficazmente la lluvia y la niebla, carece del detalle vertical necesario para clasificar con precisión los objetos estacionarios.

Esto puede producir frenadas innecesarias o, incluso, la imposibilidad de detectar peligros reales ocultos por la interferencia causada por las condiciones climáticas.

Los coches autónomos no pueden distinguir entre asfalto seco, mojado y hielo

Los robotaxis y vehículos autónomos tienen por delante otro reto que superar y del que se habla poco. Nos referimos a la capacidad de los sistemas para detectar el estado del asfalto.

Un sistema LiDAR puede mapear la superficie de una carretera bajo una lluvia intensa y una cámara puede detectar cristales de hielo. Pero ninguno puede distinguir con fiabilidad entre el asfalto mojado y seco.

Un conductor puede sentir cuándo disminuye el agarre de los neumáticos o ser consciente de que debe extremar las precauciones cuando ve delante un charco o una gran balsa de agua, porque puede producirse el efecto aquaplaning.

La tecnología de los coches autónomos carece de la capacidad predictiva que los conductores han desarrollado con la formación y experiencia. Para cuando los sensores de deslizamiento de las ruedas detectan el problema, el control ya está comprometido.

Por otro lado, los sistemas de navegación pueden fallar al medir la profundidad real del agua en la vía, lo que ha llevado a incidentes donde los vehículos entran en zonas inundadas por error.

Todo esto ha llevado a empresas como Waymo a actualizar sus programas y suspender rutas temporalmente ante alertas meteorológicas severas para priorizar la seguridad. Paralelamente, compañías del sector entrenan sus algoritmos bajo lluvia y asfalto mojado para mejorar la respuesta del vehículo en cualquier condición climática.

Para que un conductor pueda abrir la puerta, sacar la maleta del asiento trasero y salir caminando con seguridad, hace falta dejar un margen generoso a cada lado del coche. Siguiendo con esta idea, la prueba en el aeropuerto británico ha demostrado que estas maniobras físicas obligan a proyectar plazas de estacionamiento pensando en la anatomía humana y no en la longitud real de la carrocería, lo que provoca que un garaje tradicional ocupe prácticamente el doble de suelo del que realmente necesitarían los coches para ser guardados.

Es más, el origen de este desperdicio de suelo reside en la propia arquitectura de los garajes contemporáneos. Un hueco de aparcamiento estándar nunca se calcula únicamente en función de la anchura o longitud del vehículo. Al proyectar la instalación, los ingenieros deben incluir el radio de apertura de las puertas, las arterias de circulación peatonal y las amplias zonas de giro para aparcar marcha atrás. Todo ese volumen de aire vacío que rodea a cada vehículo representa un enorme desperdicio de metros cuadrados. Cuando es un ser humano quien conduce dentro del recinto, resulta obligatorio mantener pasillos libres y zonas despejadas.

Sin embargo, el nuevo sistema robótico implementado en Gatwick transforma esta dinámica por completo desde el primer minuto. El cambio es evidente nada más llegar a las instalaciones aeroportuarias. En lugar de perder un tiempo precioso dando vueltas por oscuros pasillos buscando un hueco libre antes de un vuelo, el usuario conduce su vehículo directamente hasta una cabina de entrega automatizada situada a la entrada del recinto.

Allí se baja con sus acompañantes, descarga el equipaje con tranquilidad y confirma la reserva a través de una pantalla digital. A diferencia de los servicios tradicionales de aparcacoches, el viajero conserva las llaves en su bolsillo en todo momento. En cuanto la familia abandona el habitáculo y la puerta de seguridad se cierra, la tecnología asume la gestión integral de la plaza.

A partir de ese momento, la maniobra dentro del edificio queda a cargo de una flota de robots de plataforma plana y bajo perfil, guiados por sensores de alta precisión e inteligencia artificial. Estas unidades autónomas se desplazan rodando por debajo del chasis del coche, elevan las cuatro ruedas suavemente mediante un mecanismo mecánico y lo transportan en suspensión hacia el interior del garaje.

Como dentro del recinto ya no hay personas que necesiten abrir puertas ni caminar entre los pasillos, las máquinas alinean los vehículos con precisión milimétrica, pegándolos unos a otros a escasos centímetros de separación. Además, el software optimiza el espacio apilando los automóviles en bloques continuos de alta densidad, ocupando pasillos que antes debían permanecer despejados para las maniobras o el tráfico peatonal.

El resultado numérico de eliminar al factor humano de las galerías es contundente. Los datos operativos del proyecto demuestran que este sistema permite meter un 50% más de coches en la misma superficie construida. Dicho de otro modo: los aparcamientos conducidos por personas desperdician la mitad del espacio útil solo en huecos para maniobrar y caminar.

Para una infraestructura internacional como Gatwick, saturada por el constante incremento de pasajeros y sin posibilidad de expandirse a lo ancho, esta ganancia supone duplicar su capacidad operativa sin tener que levantar una sola pared ni asfaltar más terreno. Esta optimización del espacio también se traduce en ventajas directas de comodidad y seguridad para los usuarios. Por una tarifa de 127 euros para una estancia tipo de cinco días, el viajero no solo elimina el estrés del aparcamiento, sino que deja su vehículo en un recinto cerrado e inaccesible para el público general.

Por último, el proceso de devolución funciona con la misma fluidez automatizada. El sistema informático se conecta en tiempo real con el estado de los vuelos para conocer la hora exacta de aterrizaje del pasajero. Cuando el cliente cruza las puertas de la terminal, los robots ya han sacado su coche del bloque de almacenamiento denso y lo han depositado en la cabina de salida, orientado en el sentido de la marcha y listo para emprender el viaje de regreso a casa.

Para realizar todo esto, la empresa de Musk necesita dinero. Es por eso que The Boring Company ha anunciado una ronda Serie D de 3.000 millones de dólares que sitúa la valoración de la compañía en 23.000 millones.

La operación está respaldada por Emiratos Árabes Unidos y entidades de inversión afiliadas, y permitirá acelerar el despliegue de infraestructura de transporte subterráneo en el país.

En la ronda también han participado inversores como Human Capital, Vy Capital, Valor Equity Partners, Sequoia Capital, Andreessen Horowitz (a16z), Temasek, Shamal Holding y Baron Capital, además de otros inversores nuevos y existentes.

Musk idea una nueva forma de transportarnos

"Aprovechando el notable éxito de la colaboración con los Emiratos Árabes Unidos en el proyecto Dubai Loop, esta inversión estratégica acelerará la alianza para desplegar una gran cantidad de infraestructura subterránea en todo el país, incluyendo más de 150 kilómetros de túneles. Este acuerdo histórico se suma al proyecto Dubai Loop, que ya había sido adjudicado anteriormente", ha explicado la startup.

Al mismo tiempo, The Boring Company planea utilizar los fondos para aumentar la contratación de personal en ingeniería, producción y operaciones, al tiempo que expande los proyectos Loop en Las Vegas, Nashville y Dubái.

En este sentido, la empresa de Musk y la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubái firmaron un acuerdo preliminar para construir el Dubai Loop, una red de transporte subterráneo de alta velocidad.

Lo cierto es que esta red de túneles sería el segundo gran proyecto de la empresa de Musk, que se sumaría al hyperloop. El impulso llega además cuando la compañía ya tiene sobre la mesa el Dubai Loop, el proyecto con el que pretende llevar a Dubái su sistema de transporte subterráneo.

"La plataforma de tunelización Prufrock de la compañía es el centro de este cambio. Las máquinas más nuevas pueden lanzar y recuperar directamente desde un transportador conocido como The Monster, eliminando el pozo de lanzamiento tradicional, la grúa y la preparación civil pesada", explica la startup.

"En mayo de 2025, The Boring Company demostró la minería continua sin personal en el túnel (ZPIT), avanzando la máquina y erigiendo un anillo completo del túnel al mismo tiempo sin personal dentro del túnel. Para agosto de 2026, la construcción del anillo era totalmente autónoma: seis segmentos de hormigón de aproximadamente 1.700 kg cada uno se colocaron con precisión milimétrica en menos de un minuto y se supervisaron desde el Centro de Control de Operaciones Globales de la compañía en Texas", añade.

Con este nuevo proyecto, lo que queda claro es que Musk es capaz de hacer negocio de ideas que, sobre plano, son completamente futuribles. Y, no solo eso, sino que también pueden atraer miles de millones de dólares de capital.

Después de esta ronda de financiación, The Boring Company tiene un valor de 23.000 millones de dólares, disparando su valor desde los 5.700 millones de la última ronda de financiación en 2022.

La compañía desarrollará este proyecto en colaboración con la empresa tecnológica WeRide, especializada en conducción autónoma, y Avomo, con el apoyo de la Comunidad de Madrid. La primera fase se centrará en el mapeo de diferentes zonas de la capital, la validación de las rutas y la preparación de lo que podría convertirse en un servicio comercial antes de que termine 2026.

Madrid contará con su propia flota de robotaxis autónomos

La autorización concedida por la DGT permitirá realizar pruebas con vehículos equipados con tecnología de conducción autónoma de nivel 4. En este tipo de sistemas, el vehículo puede asumir las tareas de conducción en determinadas condiciones y zonas previamente establecidas. Eso sí, durante la primera fase, los coches de Uber no serán 100% autónomos, ya que habrá un conductor en el interior del vehículo para supervisar las operaciones.

La iniciativa contempla el despliegue de una veintena de vehículos que recorrerán diferentes zonas de alta demanda de la Comunidad de Madrid. De este modo, Uber, WeRide y Avomo recopilarán información y comprobarán sobre el terreno el funcionamiento de las rutas que posteriormente podrían formar parte del servicio.

El mapeo será una de las tareas fundamentales durante esta primera fase. Los robotaxi autónomos tendrán que recorrer las zonas seleccionadas para generar la información necesaria para que el sistema de conducción autónoma pueda interpretar correctamente el entorno y conocer las diferentes características de las rutas. La alianza también tendrá que determinar qué trayectos son adecuados y validar las condiciones necesarias para que el servicio pueda funcionar en el futuro.

Uber considera que esta autorización supone un paso importante para convertir el transporte autónomo de pasajeros en una realidad comercial en Madrid. La compañía pretende que las pruebas sirvan como base para un servicio que pueda comenzar a funcionar antes de finalizar el año, aunque todavía deberá completar las distintas fases de desarrollo y validación necesarias antes de abrirlo a los usuarios.

Madrid se convierte así en una de las primeras ciudades europeas en avanzar hacia la llegada de los robotaxis. De hecho, Uber y WeRide ya trabajan conjuntamente en otras ciudades y Madrid será la cuarta en la que ambas compañías comienzan a operar dentro de un proyecto que contempla extender su colaboración a un total de 15 ciudades hasta 2030.

Fase inicial de pruebas y validación antes de expandir el servicio a otras ciudades

El objetivo de ambas compañías es aprovechar la experiencia acumulada en los mercados donde ya han comenzado a trabajar para acelerar la implantación de esta tecnología en Europa. En el caso de Madrid, el proyecto adquiere además una dimensión estratégica, ya que la capital española busca situarse entre las primeras ciudades de la Unión Europea en contar con un servicio de robotaxis autónomos en funcionamiento.

Por otro lado, los taxis autónomos que Uber desplegará en esta fase inicial de pruebas autorizada por la DGT contarán con sistemas que serán capaces de intervenir en situaciones de riesgo con el objetivo de evitar un accidente y gestionar la conducción dentro del área para la que hayan sido programados y validados.

Esto significa que los vehículos tendrán que demostrar su capacidad para desenvolverse en diferentes situaciones de tráfico antes de que Uber pueda ampliar el servicio. La fase de pruebas permitirá precisamente recopilar todos esos datos y detectar posibles problemas antes de introducir pasajeros en los vehículos sin que sea necesaria la intervención constante de un conductor.

Por el momento, la presencia de un conductor seguirá siendo una de las diferencias principales respecto al futuro servicio comercial. Su función será supervisar el funcionamiento del sistema y actuar cuando sea necesario durante esta primera etapa. La intención es que la experiencia sirva para comprobar tanto la tecnología desarrollada por WeRide como su integración con la plataforma de transporte de Uber.

Este proyecto también supone un importante avance que afecta a toda la industria del automóvil. Uber considera que las pruebas pueden contribuir a establecer las bases de futuros servicios comerciales de transporte autónomo de pasajeros y ayudar a definir un marco que permita avanzar en la certificación y comercialización de vehículos autónomos.

Seguramente, en algún momento hayas visto la ficha técnica de algún coche PHEV, te has ido a la parte del consumo y has visto una media de poco más de un litro. A veces, incluso por debajo del litro. Y es probable que se te haya levantado la ceja.

A estas alturas, nadie se debe sorprender al constatar que un automóvil con tecnología híbrida enchufable gasta mucho más combustible del que anunció y, por consiguiente, expulsa muchas más emisiones.

Pero parece que se convierte en verdad oficial cuando aparece un estudio que lo corrobora. De ellos se ha encargado Transport & Environment (T&E), organización no gubernamental dedicada a promover un transporte limpio y sostenible.

Los coches híbridos enchufables contaminan seis veces más de lo que homologan

Esta asociación europea ha elaborado un análisis a partir de los últimos datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), tras monitorizar el consumo de combustible de unos 220.000 coches PHEV.

El resultado es contundente: los vehículos híbridos enchufables emiten de media seis veces más dióxido de carbono en condiciones reales de circulación de lo que reflejan las pruebas oficiales de homologación.

Los datos corresponden a vehículos matriculados en 2024 y publicados recientemente por la Unión Europea. Sitúan sus emisiones reales medias en 145 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 24 gramos por kilómetro registrados en las pruebas oficiales.

Según señala el análisis de T&E, la diferencia entre las emisiones reales y las homologadas se ha ampliado desde que la Unión Europea comenzó a recopilar datos de emisiones en condiciones reales en 2021.

En concreto, los PHEV matriculados en 2023 registraron unas emisiones reales medias de 138 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 28 gramos por kilómetro de las pruebas oficiales. Esto refleja que, en apenas un año, las emisiones reales aumentaron un 5%, mientras que las cifras homologadas se redujeron un 15%.

La clave está en el uso del coche

Según el estudio, los 145 gramos de CO2 por kilómetro que registraron los híbridos enchufables en conducción real suponen sólo un 14% menos que los vehículos de combustión convencionales, que alcanzan de media los 169 gramos por kilómetro.

Por tanto, la diferencia real entre una tecnología y otra no es tan grande como se creía. Además, la organización señala que un año antes la diferencia entre ambos tipos de vehículos era del 17%.

Los híbridos enchufables representaron el 9,8% de las ventas de automóviles en la Unión Europea durante el primer semestre de 2026, según la patronal ACEA. En España, el total de vehículos con propulsión PHEV alcanzó el 10,8% de cuota de mercado.

Esta tecnología permite circular en modo eléctrico durante un tiempo, en función del tamaño de la batería. Sin embargo, su consumo y emisiones dependen en gran medida de la frecuencia con la que se recarga el acumulador y de cómo se utiliza el vehículo.

Una nueva manera de medir las emisiones

El futuro de esta tecnología se encuentra vinculado al debate sobre la regulación europea de las emisiones y al futuro de las ventas de vehículos con motores de combustión e híbridos después de 2035.

T&E exige a la Unión Europea que mantenga la actualización prevista de los denominados factores de utilidad, utilizados para calcular las emisiones de CO2 de los vehículos híbridos enchufables y aproximar las cifras oficiales a su comportamiento real. Al mismo tiempo, ACEA presiona para que se elimine ese cambio normativo previsto para 2027.

“Los híbridos enchufables son una de las mayores maniobras de ‘greenwashing’ de la industria automovilística: se comercializan como una solución ecológica, pero en la práctica tienen un grave impacto medioambiental”, comenta Isabell Büschel, directora de T&E en España.

“Además, suponen una auténtica estafa para los consumidores, que acaban pagando mucho más por el combustible de lo que esperaban”, añade. Y concluye: "Los fabricantes de automóviles están exigiendo que la UE haga la vista gorda para poder retrasar la inversión en coches totalmente eléctricos. Si Europa quiere mantener la oportunidad de competir con China en la carrera mundial por los vehículos eléctricos, debe resistirse a cualquier intento de debilitar los factores de utilidad", ha destacado