A pesar de este registro tan reducido, el ingenio absoluto de su diseño industrial y estructural permite desplegar en pocos minutos un habitáculo verdaderamente completo. Dicho espacio interior incluye una zona de descanso totalmente cómoda con capacidad real para que duerman dos personas adultas de forma simultánea, además de un práctico compartimento independiente destinado de manera específica a albergar las funciones básicas de un aseo o inodoro portátil.

Con estas prestaciones avanzadas, este ingenioso prototipo sueco aspira a solucionar de forma definitiva los complejos problemas de la logística del alojamiento y la comodidad a los que se enfrentan de manera cotidiana los viajeros que deciden recorrer largas distancias sobre los pedales.

El gran secreto técnico que permite la habitabilidad interior de este compacto vehículo se encuentra en la implementación de un vanguardista sistema de paredes deslizantes laterales. Cuando el ciclista se encuentra circulando en plena ruta, el remolque mantiene una anchura sumamente estrecha, compacta y aerodinámica que sigue de manera perfecta y fluida la trayectoria natural de la bicicleta tractora, lo que permite avanzar por todo tipo de vías, carriles acondicionados y senderos transitables sin representar un peligro o un obstáculo insalvable para la marcha.

Sin embargo, una vez que el usuario decide detener el avance para descansar y acampar en plena naturaleza, el módulo lateral articulado se desliza hacia el exterior de forma mecánica para expandir notablemente los centímetros útiles del interior. Este sencillo movimiento de extensión transforma por completo el remolque de carretera en una pequeña habitación rígida, segura, confortable y totalmente aislada de las inclemencias meteorológicas del exterior, como el viento fuerte o la lluvia intensa.

A diferencia de las tradicionales tiendas de campaña de lona, que exigen siempre un montaje laborioso sobre el terreno y ofrecen una protección estructural limitada, esta minicaravana proporciona un refugio seco e inmediato que optimiza de forma milimétrica cada rincón de su planta.

Para garantizar el bienestar durante las pernoctaciones, la cabina interna incorpora un sistema de iluminación de bajo consumo alimentado por baterías de litio independientes, junto con una práctica ventana operativa que viene equipada de serie con una mosquitera tupida y una persiana opaca para regular con total precisión la entrada de luz solar exterior.

Por su parte, el espacio interior reservado para las necesidades sanitarias constituye, sin lugar a dudas, uno de los mayores atractivos y argumentos de venta de este singular modelo de ingeniería sueca. Esto se debe a que proporciona a los aventureros una independencia y una libertad de movimientos casi absolutas respecto a los establecimientos públicos o los cámpings tradicionales regulados.

Los ingenieros de la marca han logrado la compleja hazaña de integrar este compartimento sanitario sin elevar en absoluto el peso global del conjunto por encima del límite físicamente manejable para las piernas humanas o para la potencia de asistencia de los modernos motores eléctricos de pedaleo. Es más, esta destacada innovación llega al mercado de consumo en un momento de enorme expansión y consolidación global para el turismo activo, la movilidad sostenible y el ocio de naturaleza.

En definitiva, esta minicaravana de Alpencamper no pretende sustituir bajo ningún concepto las formas tradicionales de acampada libre ni promete de manera falsa eliminar el exigente esfuerzo físico que resulta inherente a cualquier viaje de largo recorrido en bicicleta, pero añade una alternativa de un valor incalculable para los entusiastas de las grandes rutas que buscan un nivel superior de confort, resguardo y privacidad que el suelo de una simple tienda de campaña jamás podrá ofrecer.

Para toda la comunidad de cicloturistas que incrementa cada vez más a nivel internacional, este remolque expandible se convertirá con total seguridad en la habitación sobre ruedas definitiva para conquistar las carreteras secundarias de una forma respetuosa con el medio ambiente y sin renunciar a las comodidades básicas del hogar moderno.

Aprobado recientemente por el Consejo de Ministros, esta nueva medida tiene un objetivo claro, proteger al máximo a los usuarios que transitan por las vías ante la irresponsabilidad de aquellos que no respetan la prioridad de los transeúntes o que, por cuestiones de visibilidad, continúan su paso poniendo en peligro al peatón.

Con la publicación del correspondiente Real Decreto, la cuenta atrás para esta transformación urbana e institucional ha comenzado formalmente en todo el territorio nacional, estableciendo el próximo 1 de octubre como la fecha obligatoria para que todos los municipios adapten sus semáforos a las exigencias de la nueva normativa.

La coexistencia del ámbar intermitente para los automóviles y el verde para los viandantes en un mismo cruce ha sido históricamente una fuente de confusión y disputas en la vía pública. Mientras que la luz verde otorga una confianza absoluta al peatón para iniciar la marcha, el destello amarillo sugiere al automovilista una autorización de paso condicionada a extremar la precaución.

En la práctica, esta dualidad de mensajes genera una contradicción que se traduce con demasiada frecuencia en atropellos de diversa gravedad. La falta de reflejos, la distracción provocada por el uso de dispositivos móviles al volante o simplemente la escasa visibilidad nocturna o en condiciones meteorológicas adversas agravan un escenario que la administración central ha considerado insostenible desde el punto de vista de la seguridad vial.

Es por ello que la DGT ha priorizado erradicar este punto crítico de los entornos urbanos, asumiendo que la fluidez del tráfico automovilístico nunca debe estar por encima de la integridad física de las personas. En los lugares donde un giro a la derecha o una incorporación permitía tradicionalmente avanzar con cautela en fase ámbar mientras el peatón cruzaba, los conductores se encontrarán ahora con una fase roja obligatoria o bien con una ventana de tiempo completamente adaptada que detendrá por completo el flujo de automóviles. De este modo, se busca que las intenciones de movimiento queden perfectamente deslindadas y que no existan dudas sobre a quién le corresponde el derecho preferente de paso en cada segundo del ciclo.

Las consecuencias administrativas para quienes incumplan la directriz serán severas a partir del momento en que la reforma sea plenamente efectiva. Una vez que el nuevo Reglamento General de Circulación entre en vigor, cruzar un tramo regulado en estas circunstancias cuando un transeúnte se encuentre en la calzada dejará de ser una interpretación ambigua para convertirse en una infracción grave y explícita.

De hecho, no se descarta la implementación de sistemas de cámaras automatizadas que vigilen estrechamente el acatamiento de la norma, castigando las conductas temerarias con una sanción económica de doscientos euros y la retirada automática de cuatro puntos del permiso de conducción, equiparándolo a la gravedad de saltarse un semáforo en rojo convencional.

Esta intervención legislativa responde también a una vieja demanda de diversas organizaciones de seguridad vial y asociaciones de peatones, quienes recordaban de forma insistente que España era uno de los pocos países europeos que mantenía esta particularidad en sus cruces regulados. Diversos estudios técnicos elaborados por el organismo de tráfico venían advirtiendo que los puntos más conflictivos correspondían a las grandes avenidas de múltiples carriles, donde un vehículo situado en el carril interior podía ocultar la presencia de un transeúntes a los coches que circulaban por los carriles exteriores.

Al eliminar de raíz el estímulo visual de la luz amarilla parpadeante, que a menudo se malinterpreta como una vía libre atenuada, el Gobierno confía en reducir de forma drástica las estadísticas de siniestralidad urbana y avanzar decididamente hacia el ambicioso objetivo de cero víctimas mortales en las ciudades españolas durante los próximos años. Los municipios ya trabajan a contrarreloj para reprogramar las centralitas de tráfico y adecuar sus calles a un nuevo paradigma de convivencia vial donde el eslabón más débil de la cadena recibe, finalmente, la protección absoluta que las autoridades de tráfico llevaban reclamando.

Y no es un decir: es, con diferencia, el coche de la marca más vendido en Europa y el SUV del segmento B más exitoso en nuestro continente y en España, donde en lo que va de año es el segundo coche híbrido más matriculado, por detrás del Corolla y por delante del Nissan Qashqai. Por cierto, el cuarto es el Yaris, que también sale de la misma fábrica francesa de TMMF.

TMMF en Valenciennes: 18 hectáreas para una planta "hipercompacta"

En esta ocasión, para conocer mejor el coche que en breve tendremos en los concesionarios, he volado con Toyota a conocer su fábrica más importante en suelo europeo por volumen de producción: tiene una capacidad de 300.000 coches al año y en 2024 salió por la puerta el coche cinco millones, un Toyota Yaris Cross que se expone en la entrada de la fábrica.

Me llama la atención que en Toyota hablan de una planta "hipercompacta", porque mide 18 hectáreas. Una búsqueda rápida para hacerme a la idea me arroja un dato curioso: Ford en Almussafes está ubicada en una parcela de 270.

¿Y qué se hace en esas 18 hectáreas? Básicamente, coches. El Toyota Yaris, que fue el modelo que inauguró la planta en 2001 (este año cumplen 25 años), y el Yaris Cross, que acapara en torno al 75 % de la producción.

Las cinco estaciones de Toyota: un Yaris Cross cada 14 horas

Para conseguirlo, la planta está dividida en cinco grandes áreas (allí las denominan shops, aunque podrías traducirlo como "talleres") en las que se aplica la filosofía japonesa denominada Kaizen, que es el arte de mejorar poco a poco, de manera sencilla, y con métodos relativamente poco costosos.

Taller de prensado (Press shop): Yo, que soy más bien sencillo, es con la parte con la que me suelo quedar: aquí gigantes máquinas Komatsu, con millones de kilos de presión, se encargan en esta sección de transformar el acero en bruto en paneles para la carrocería mediante procesos de estampación de precisión. Tras un intenso golpe en el que incluso vibra el suelo, una plancha de metal se transforma en una puerta, capó, portón, techo o lo que sea necesario.

Una de las partes de la que están más orgullosos es la del "taller de plásticos" (Plastic shop). En la fábrica cuentan con una producción interna de componentes clave, como el nuevo parachoques delantero del Yaris Cross, que, como me cuenta César Romero, el responsable español de la gama, no solo actualiza la imagen del nuevo SUV, sino que también les ayuda a optimizar la fabricación: pasan de 10 a 7 piezas necesarias, a la vez que mejora la aerodinámica y se reduce ligeramente el peso (este un claro ejemplo de la filosofía Kaizen que ayuda a entenderla).

Lamentablemente, no me dejaron ver el sistema de modelado de cada pieza (por ejemplo, el salpicadero o los paneles de las puertas también salen de ahí), pero en la marca japonesa aseguran que así tienen un mayor control sobre la calidad, el coste y la continuidad de los suministros. Por ejemplo, salen 1.250 parachoques al día sin necesidad de preocuparse por la logística de la cadena de suministro.

Otra estación que me encanta: taller de soldadura (Welding shop). Cientos de robots se mueven en una coreografía perfecta en la que aplican, a lo largo de la línea, 316 puntos de soldadura. Aquí se observa cómo se ensamblan las estructuras del vehículo utilizando robótica avanzada.

Taller de pintura (Paint shop): En este taller se aplican los procesos que garantizan tanto la durabilidad como un acabado de alta calidad en el vehículo. Me habría gustado entrar, pero la guía que explicaba cada proceso nos comentó que podríamos introducir motas de polvo que, al llegar a la carrocería, supondrían un problema y un desperdicio de producto, porque no pasaría el control de calidad.

Y, por último, el taller de montaje (Assembly shop). Es la parte que seguro que te imaginas cuando piensas en una fábrica y en la que más visibilidad tienen los empleados (en total, 4.832, muchos trabajando a tres turnos). Es el paso final, donde todos los componentes se unen para dar lugar al vehículo terminado.

Como se trata de un modelo para toda Europa, no es raro encontrarse a un operario colocando el volante en el “lado malo” del salpicadero, el derecho, porque aquí también se mandan a Inglaterra.

En total, un coche tarda entre 14 y 16 horas en fabricarse. Le pregunto a Romero a qué se debe la diferencia de tiempo: espero una complicada explicación relacionada con opciones, pinturas o motorizaciones, pero la realidad se empeña en hacerse fuerte: "en función de la prisa que tengamos". Tampoco es mal argumento.

TMMF Valenciennes: objetivo, ser autosuficientes en el uso del agua

Tras el clásico proceso de fabricación de un coche, en la planta de Toyota también nos han mostrado algo que, en mis más de dos décadas de trayectoria, no había visto hasta el momento: el tratamiento de aguas y la gestión de residuos.

Como comentó Beonit Chambon, vicepresidente de Asuntos Corporativos de la marca, el objetivo de esta planta es conseguir en 2030 eliminar las emisiones de CO₂.

Para ello cuentan con elementos que les ayudarán en este camino, que ya encara su recta final. Por ejemplo, tienen una pared solar que precalienta la nave en la que está instalada, por lo que la climatización tiene que hacer menos esfuerzo.

Además, han anunciado un ambicioso plan para dejar de consumir agua de fuentes externas para ese mismo 2030. Para ello, están avanzando en el reciclaje del líquido (por ahora, el 26 % de lo que utilizan). Durante la visita pude ver (y oler) los tanques en los que se concentran miles de metros cúbicos de aguas residuales (restos de fabricación del coche, de uso industrial y también doméstico), que se someten a procesos de purificación. Para ello emplean cubas de separación de impurezas, de decantación y otras en las que utilizan bacterias propias ("nuestras mascotas", como me dijo una de los especialistas que trabajan en esta área) para eliminar microorganismos en unos recipientes aislados.

El resultado es que el agua con restos de la fabricación puede ser vertida al vecino río Escalda sin ningún problema.

Pero no solo es el agua: desde 2023 ya no utilizan gas en la generación de energía, lo que reduce las emisiones en la planta. Ahora todo se produce con energía eléctrica y, además, cuentan con un programa de reciclaje con el que convierten los restos orgánicos en compost que se distribuye en las granjas locales. Con 7,5 toneladas de residuos son capaces de generar 1.353 kilos de compost, lo que permite ahorrar en la gestión de residuos al reducir en una cuarta parte el volumen tratado.

Para terminar la visita, uno de los responsables de comunicación del grupo Toyota ofreció un dato: en 2025 produjeron 15.572 toneladas de CO₂ en esta instalación, de la que salieron 283.605 unidades de Yaris y Yaris Cross. Un dato comparable a 2020, cuando emitieron 15.832 toneladas y fabricaron unas 150.000 unidades.

Y como colofón, un dato que ofreció Chambon: con respecto a 2001 cuando se inauguró la fábrica, se ha reducido un 64% el consumo de energía, un 83% el de agua, se produce un 59% menos de residuos y un 62% menos de emisiones. Y eso muestra por qué esa obsesión japonesa con el Kaizen: mejorar no a cualquier precio, sino de la mejor manera posible.

A lo largo de las siguientes líneas vamos a explicar la diferencia entre una correa de distribución y una cadena de distribución; y vamos a ver también las ventajas e inconvenientes de cada sistema. Ya te avanzamos que cada uno tiene sus pros y contras.

Antes que nada, conviene tener claro qué es eso de la distribución en un coche. Se trata de la parte del motor que se encarga de coordinar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen.

De forma más detallada, tanto la correa de distribución como la cadena distribuyen el movimiento del cigüeñal al girar hasta el árbol de levas, que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape (del combustible o de los gases residuales de la explosión-combustión, respectivamente) en el momento adecuado.

Por tanto, es un elemento clave para que entre el combustible y salgan los gases, y los movimientos de los pistones dentro del cilindro se produzcan de forma acompasada. De lo contrario, el motor se rompería. Por eso, cuando se rompe una correa de distribución, se produce una avería muy grave y costosa de reparar.

Diferencia entre correa de distribución y cadena de distribución

Una vez hecha esta apreciación, veamos la diferencia entre la correa y la cadena de distribución, así como las ventajas e inconvenientes de cada una.

Hay varios aspectos que influyen en el rendimiento y mantenimiento del motor. Tanto la correa como la cadena tiene sus cosas positivas y negativas, así que la decisión entre un sistema u otro va a depender del tipo de vehículo, el uso que se haga de él y las preferencias en cuanto a mantenimiento y fiabilidad.

En las primeras décadas del siglo XX, solían utilizarse sistemas por cascada de piñones, muy fiables, pero pesados, ruidosos y sufrían pérdidas de fricción, lo que elevaba el consumo.

Luego aparecieron las cadenas de distribución, que eran más compactas, ligeras y silenciosas, y daban a los ingenieros mayor libertad a la hora de diseñar los motores.

No fue hasta los años 70 cuando se empezaron a usar las primeras distribuciones por correa, gracias al empleo de nuevos materiales sintéticos más resistentes. Con respecto a las cadenas, las correas eran aún más ligeras, silenciosas y eficientes, pero también más débiles y requerían una sustitución con mayor frecuencia.

Ventajas e inconvenientes de la correa de distribución

La correa de distribución es más barata de fabricar y, por tanto, de comprar, es más silenciosa y es más fácil de reparar, ya que suele ser más accesible y facilita las cosas a la hora de reparar un retén u otro componente.

Además, al ser más flexible, la correa aporta a los diseñadores de motores una mayor libertad a la hora de distribuir los diferentes componentes que arrastra, como hemos señalado antes.

Lo malo de las correas de distribución es que tienen una vida útil más corta, ya que, al ser de goma, se desgasta antes. Asimismo, están más expuestas, por lo que son más sensibles al paso del tiempo y a las condiciones climáticas, aunque los nuevos materiales en su composición han mejorado mucho este aspecto.

Ventajas e inconvenientes de la cadena de distribución

En cuanto a la cadena de distribución, suelen tener una vida útil más larga, aunque conviene matizar esto: las cadenas de distribución de antes sí eran muy resistentes y, en algunos casos, podían durar toda la vida útil del vehículo, pero esto ya no es así. Son más delgadas y endebles, por lo que requieren sustitución.

Continuando con las ventajas, las cadenas están menos expuestas a la suciedad y al agua, están libres de mantenimiento específico, son más compactas (las cadenas antiguas tenían dos y hasta tres eslabones, pero las actuales sólo uno) y, en la actualidad, tienen menos fricciones internas.

Por contra, la cadena de distribución es más cara, su sustitución es más cara por la pieza en sí y por la dificultad de acceso, y da menos posibilidades a los ingenieros para diseñar motores. Además, son más pesadas.

Conclusión

Como vemos, tanto la correa de distribución como la cadena tienen sus ventajas e inconvenientes, así como sus partidarios y detractores.

Existe la creencia de que la cadena de distribución nunca se rompe, pero esta pieza también sufre desgaste y siempre rompen por el punto más débil. No obstante, en un motor con distribución por cadena no es habitual que se rompa la propia cadena, pero sí otros elementos.

Normalmente, cuando se rompe una cadena ocurre porque se rompe el mecanismo que se encarga de mantenerla tensada, ya sea por el propio tensor (antiguamente eran fijos, pero hoy son hidráulicos), por una caída de la presión de aceite o porque se rompen los patines sobre los que roza la cadena, que son de plástico.

En general, cadena es más resistente que la correa, pero una correa bien mantenida y sustituida cuando toca no debe romperse ni da problemas. Si ocurre, casi siempre se debe a otros factores.

También hay que tener en cuenta que, cuando se cambia la correa de distribución, hay que cambiar el kit completo, Es decir, no sólo la pieza en sí, sino también otros elementos, como los rodillos y la bomba de agua. Escatimar en esto suele traducirse luego en tragedia y en mayores costes.

Los altos precios del combustible, que hace poco volvieron a dispararse por el bloqueo del estrecho de Ormuz provocado por la tensión del conflicto en Oriente Medio, han hecho que ir a repostar sea un momento determinante en la vida del conductor. La creencia de que la gasolina 98 es siempre la mejor opción no es del todo cierta, ya que en determinados motores, la gasolina 95 resulta ser la elección más recomendable.

La gasolina de 98 no siempre es la mejor opción

Tanto el 98 como el 95 que aparece al lado de la gasolina que le quieres echar a tu coche hacen referencia a la cantidad de octanaje del combustible. Esta medida consiste en la capacidad que tiene cada gasolina para resistir la pronta detonación dentro del cilindro. Por tanto, cuanto mayor sea este número, mayor será la resistencia del combustible que echas en tu automóvil.

Esto lleva a pensar que la gasolina 98 siempre será mejor en todos los casos posibles. Además, muchos conductores relacionan el hecho de que esta sea más cara con que será mejor opción para cuidar a tu vehículo. Pero esto es un pensamiento que varias personas deben cambiar, pues no es realmente así y una mala elección puede hacer daño a tu coche.

Cada una viene bien para un tipo determinado de vehículo, por lo que no hay una regla absoluta que diga que la mejor opción en cualquier caso sea la de 98. Esta sí que aportará una mejoría notable en modelos con motores específicos. Estos pueden ser todos aquellos que tengan una alta relación de compresión, motores con turbo, deportivos o modelos de marcas de altas prestaciones.

En ese tipo de vehículos sí que no hay duda sobre qué tipo de combustible seleccionar. El hecho de pagar un poco más no supondrá ningún problema, pues con estos coches sí que habrá una mejoría notable. En el resto de vehículos puede ser importante la gasolina 98 si sabes que vas a forzar el motor, ya sea con una conducción más deportiva, llevando algún tipo de remolque o subiendo una cuesta muy prolongada.

En muchas ocasiones la gasolina 95 saca ventaja

La opción de la gasolina de 95 octanos se ha convertido en la que más eligen los conductores en su día a día. Es un combustible más asequible y es válido para la mayoría de coches, sin comprometer la salud del mismo ni la del motor. Aunque si tienes algún vehículo como los mencionados anteriormente, es recomendable que no te sumes a la lista de usuarios que utilizan esta gasolina.

En caso de cometer esto, sí que estarías poniendo en jaque la salud del vehículo. Al echar gasolina 95 en un motor que requiere la de 98 puede haber ciertos problemas. Esto te lo va a transmitir el propio coche con tirones, pérdida de rendimiento o incluso averías. Aunque a día de hoy, la mayoría de coches modernos cuentan con unos sensores que permiten adaptar el funcionamiento del combustible para evitar estos males.

El otro caso, echar gasolina de 98 en uno que requiere de 95, no supondría ningún problema. Lo único que estarías haciendo es un gasto económico mayor en un combustible que a tu coche no le va a aportar mejora alguna en cuanto a rendimiento se refiere. Pero en este no habría problema mecánico alguno.

Es por eso que esta elección no depende del conductor y de lo que se quiera gastar en su parada de repostaje, sino que depende siempre del tipo de coche que poseas. El hecho de pagar más por el combustible no siempre te asegura un cuidado mayor para tu vehículo, y es por ello que muchos conductores caen en una deducción errónea.

Si volvemos a mirar a Madrid, se trata de un proyecto que contará con la participación de Uber, Cabify y Bolt, empresas líderes en el sector que desplegarán una flota de entre 50 y 100 vehículos con nivel 5 de conducción autónoma a finales de este año.

Con esta iniciativa, la Comunidad de Madrid se pondrá al nivel de ciudades estadounidenses como Phoenix o Miami, y como Wuhan en China, donde ya operan este tipo de robotaxis.

Además, el acuerdo permitirá la operación de hasta 100.000 coches autónomos de nueva generación que Uber desarrollará con la empresa Nvidia y otros socios empresariales, como Alphabet, Waymo o Baidu (el Google chino), a través de su plataforma Apollo Go. Ambas compañías colaboran para distribuir una red de vehículos autónomos de nivel 4 a partir de 2027.

Sin embargo, todos estos planes podrían saltar por los aires teniendo en cuenta los últimos acontecimientos. Según publica Reuters, Waymo, la unidad de conducción autónoma de Alphabet, está retirando del mercado cerca de 3.900 robotaxis en EEUU debido a que un problema de software podría hacer que los vehículos entraran en una zona de obras cerrada de la autopista y siguieran circulando.

Waymo ha retirado más de 7.000 coches autónomos este año

No es la primera vez que Waymo se enfrenta a este problema. De hecho, en este último mes, esta es la segunda llamada a retirada que recibe la empresa.

En esta ocasión, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) ha decidido tomar esta decisión al ser conocedor de que más de una docena de vehículos autónomos de Waymo no reconocieron las señales de cierre de rampas y se adentraron en zonas de obras de autopista previamente planificadas y en carriles de autopista con obras en curso.

Estos incidentes se produjeron en las carreteras de California y Arizona desde principios de abril hasta la fecha en la que la NHTSA ha sido notificada.

La empresa impuso inicialmente restricciones a la conducción en autopista hasta que mejoró su capacidad de detección y respuesta ante los cierres de autopistas. Waymo actualizó el software de los vehículos para evitar entrar en zonas de obras.

Además, la compañía propiedad de Alphabet comunicó que había "identificado un aspecto susceptible de mejora en cuanto al rendimiento en las zonas de obras de las autopistas. El mes pasado restringimos voluntariamente las operaciones en autopista mientras realizábamos mejoras".

Estos 3.900 coches autónomos retirados se suman a los 3.800 modelos que ya dejaron de circular el mes pasado porque excedían los límites de velocidad en carreteras inundadas.

La retirada se produjo tras un incidente ocurrido el 20 de abril, en el que un vehículo de Waymo se adentró en un carril inundado en San Antonio durante unas condiciones meteorológicas extremas.

Waymo afirmó que el vehículo iba vacío y que no hubo heridos, pero el incidente llevó a la empresa a revisar situaciones similares que implicaran altas velocidades y carreteras inundadas e intransitables.

Waymo ha emitido varias retiradas del mercado en los últimos dos años, entre otras cosas, por la posible predicción inexacta del movimiento de un vehículo remolcado y por la respuesta de detección de un vehículo ante postes u objetos fijos similares.

Por otra parte, Waymo se enfrenta a una investigación de la NHTSA después de que, en enero, uno de sus vehículos autónomos atropellara a un niño cerca de una escuela primaria en Santa Mónica (California), causándole heridas leves.

Según los datos recogidos en el último balance del Observatorio de Radares elaborado por la firma Coyote, las administraciones con competencias de tráfico han elevado el número total de dispositivos activos a 3.621 radares en todo el país.

Viendo esta cifra, desde 2021 hasta la actualidad se han incrementado un 37% los cinemómetros, lo que supone una incorporación de 982 radares en este periodo de cinco años. Solo en 2026 se han incorporado 226 nuevos puntos de control en la red viaria, lo que equivale a un repunte anual del 7% respecto al ejercicio anterior.

Aunque este incremento no es uniforme. Los radares fijos son los que están más presentes, con 2.472 unidades; sin embargo, son los de tramo los que más han crecido. Concretamente, un 86% en cinco años, pasando de 159 a 295 dispositivos.

Por su parte, los radares de semáforo han repuntado un 53% desde 2021, seguidos por los fijos con un 32% y los de cinturón y móvil con un 19% de incremento acumulado.

Toda esta red de control actual en España queda configurada de manera oficial por 2.472 radares fijos, 600 de semáforo, 295 de tramo y 254 dispositivos de cinturón y móvil.

Las ciudades aglutinan los radares

De la misma manera, podemos afirmar que las ciudades son las más vigiladas, ya que el 44% de los radares contabilizados se encuentra en entornos urbanos, mientras que el 32% está situado en carreteras secundarias y el 24% restante se localiza en autopistas.

El reparto territorial también es desigual. Solo tres comunidades autónomas aglutinan casi la mitad de todos los radares de España, es decir, 1.774 dispositivos.

Lidera la lista Cataluña con 936 radares, seguida a gran distancia por Andalucía con 462 y Castilla y León con 376. Por detrás de ellas se sitúan Madrid con 273, País Vasco con 257, Comunidad Valenciana con 236 y Galicia con 234.

A nivel provincial, como es lógico, Barcelona también encabeza ese particular podio con 632 radares, seguida de Madrid con 273, Girona con 153, Asturias con 128 y Alicante con 120.

En lo relativo a la velocidad de crecimiento, durante el último año todas las comunidades autónomas han mantenido o aumentado sus cifras, liderando Canarias este repunte con un incremento del 33%, seguida de Murcia con un 22% y Asturias con un 15%.

Uno de los cambios más relevantes en la gestión de la seguridad vial en España es el creciente protagonismo de las administraciones locales en el control de la velocidad.

Si hace unos años la vigilancia recaía principalmente en organismos como la DGT, el Servei Català de Trànsit y Trafikoa, en la actualidad el reparto de radares es prácticamente equitativo: estos organismos gestionan 1.809 dispositivos, frente a los 1.812 que dependen directamente de ayuntamientos y comunidades autónomas.

Este cambio responde al fuerte impulso de las entidades locales, que desde 2021 han ampliado su red un 64% tras incorporar 707 nuevos radares.

Además, mientras el 85% de los radares municipales se ubican en entornos urbanos, los organismos estatales y autonómicos concentran la mayor parte de sus controles en carreteras secundarias y autopistas.

Esta expansión de la red de vigilancia cobra aún más importancia durante el verano, cuando el aumento de los desplazamientos por carretera incrementa la exposición de los conductores a los controles de velocidad.

Según los datos analizados de la comunidad de usuarios, en el periodo estival se detectan un 12% más de radares fijos y un 29% más de radares móviles que durante el resto del año.

En conjunto, esto supone un incremento del 41% en la presencia de estos dispositivos, elevando significativamente las probabilidades de que los conductores sean sancionados por exceso de velocidad durante los meses de mayor tráfico.

Esta medida, respaldada y confirmada por las autoridades institucionales europeas, persigue un objetivo prioritario dentro de la denominada Visión Cero, la cual busca reducir a la mínima expresión el número de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea mediante la implementación obligatoria de tecnologías avanzadas de asistencia a la conducción.

El propósito fundamental de las luces de freno intermitentes es alertar con la mayor rapidez y contundencia posible a los conductores que circulan por detrás de un coche sobre una deceleración brusca, imprevista o extrema. En condiciones normales de circulación, cuando el conductor presiona el pedal del freno de forma convencional, la iluminación trasera del vehículo se activa de la manera fija y habitual a la que estamos acostumbrados.

Sin embargo, el escenario cambia por completo si los sensores del automóvil detectan una frenada de emergencia, definida habitualmente cuando se circula a velocidades superiores a los cincuenta kilómetros por hora y se aplica una fuerza de deceleración severa o cuando entra en funcionamiento el sistema antibloqueo de frenos.

En ese preciso instante, el cerebro electrónico del coche toma el control de los grupos ópticos traseros y hace que las luces de freno comiencen a parpadear con una frecuencia muy elevada, que se sitúa generalmente entre los cuatro y los siete hercios, es decir, entre cuatro y siete destellos por segundo.

Este parpadeo frenético genera un impacto visual inmediato, reduciendo de manera drástica el tiempo de reacción humana, estimado en valiosas décimas de segundo que, en situaciones de alta velocidad, equivalen a ganar una cantidad considerable de metros de frenada que separan un susto monumental de un impacto potencialmente trágico.

Una vez que el vehículo se detiene por completo tras la deceleración crítica, el parpadeo de las luces de freno se desactiva de forma automática para dar paso al encendido de los cuatro intermitentes tradicionales de avería, manteniendo la señalización de peligro activa de manera constante.

Ante la inminencia de la aplicación de esta nueva normativa europea, surge de inmediato la gran preocupación entre los propietarios de vehículos adquiridos con anterioridad a la fecha límite. La directiva comunitaria es sumamente clara a este respecto y está diseñada para no generar distorsiones ni cargas económicas injustas sobre los ciudadanos.

La obligatoriedad de equipar las luces de freno intermitentes se aplica de forma exclusiva a las nuevas matriculaciones que se realicen a partir de la fecha señalada, lo que significa que afecta de manera directa a los fabricantes de automóviles y a las unidades recién salidas de fábrica. Por lo tanto, si un usuario posee un vehículo matriculado con anterioridad, no tiene ninguna obligación legal de acudir a un taller mecánico para adaptar sus ópticas ni se enfrentará a sanciones económicas por parte de los agentes de tráfico ni a inspecciones técnicas desfavorables.

A pesar de la falta de obligatoriedad para el parque automovilístico antiguo, los expertos en seguridad vial coinciden en que la introducción masiva de este sistema supondrá un beneficio colectivo evidente, ya que la presencia de vehículos con tecnología ESS en las autopistas y autovías servirá de escudo protector para el resto de los conductores al anticipar los embotellamientos repentinos y las retenciones causadas por accidentes o inclemencias meteorológicas.

La normativa se enmarca dentro de un paquete tecnológico más amplio desarrollado por la Unión Europea que busca estandarizar los sistemas avanzados de asistencia, conocidos en el sector bajo el acrónimo general de ADAS, consolidando una tendencia irreversible hacia la automatización y la prevención inteligente de siniestros en las carreteras.

Junto a ello, el impacto que tendrá esta medida se medirá en vidas salvadas y en una notable reducción de las colisiones por alcance, que representan una de las tipologías de accidentes más frecuentes y destructivas en las vías de alta capacidad del continente.

Los fabricantes ya han venido integrando esta tecnología de manera voluntaria en muchos de sus modelos de gama media y alta durante los últimos años, pero la ratificación de su obligatoriedad total asegura la democratización absoluta de la seguridad vial, garantizando que desde el utilitario más económico hasta la berlina más lujosa cuenten con las mismas herramientas de protección activa.

Lo cierto es que el interés de Toyota por el mundo de la aviación no es nada novedoso. La compañía lleva años invirtiendo tiempo y dinero en Joby Aviation para lograr este propósito. Un ejemplo de ello es que en 2024 invirtió 500 millones en esta startup para el desarrollo de aerotaxis.

Sin embargo, a pesar de estos años de goteo, ahora la japonesa ha querido ponerse seria. Joby Toyota Aero Manufacturing Preparation Company, la empresa conjunta, tendrá su sede en California y Toyota poseerá una participación mayoritaria del 51% en la nueva sociedad.

El objetivo final es combinar "el trabajo pionero de Joby en la aviación eléctrica con la experiencia de Toyota, reconocida a nivel mundial, en sistemas de producción y excelencia operativa", según detalla la compañía en un comunicado.

Además, también señalan que esta alianza se centrará en asentar las bases "para la producción comercial y en impulsar la excelencia en la fabricación, con especial énfasis en la mejora continua de la productividad, la calidad y la reducción de costes".

Y lo que es más importante, la empresa conjunta aumentará la capacidad de producción de Joby y le permitirá satisfacer mejor la demanda prevista de sus aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical.

La aeronave de Toyota va a 320 km/h

Falta aún regulación, pero cada vez son más empresas las que tienen en desarrollo los conocidos eVTOL, un nombre que será cada vez más familiar en nuestro día a día. Es por eso que esta colaboración es tan importante. No hay que olvidar que las empresas chinas llevan años trabajando en esto.

"Toyota ha estado al lado de Joby durante casi una década, brindándonos una valiosa orientación y apoyo mientras sentábamos las bases para la fabricación de nuestras aeronaves", declaró JoeBen Bevirt, fundador y director ejecutivo de Joby Aviation.

"Un anuncio refleja la solidez de nuestra relación y nuestra confianza compartida en las oportunidades que se avecinan. Juntos, compartimos la visión de hacer de la movilidad aérea una realidad cotidiana, y esperamos cumplir esa promesa juntos", añade.

Una sensación que comparte Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corporation. "Desde nuestra fundación, nos hemos guiado por la filosofía de ofrecer movilidad para todos. Consideramos que la movilidad aérea es una extensión natural de esa filosofía —del suelo al cielo— y una forma de aportar un nuevo valor a la vida de las personas y a la sociedad".

"Para nosotros es realmente significativo afrontar este reto junto con Joby, un socio que comparte la misma visión. Creemos que esta relación reforzada supone un importante paso adelante para hacer realidad la sociedad de la movilidad del futuro", destaca.

Aunque no han ofrecido excesivos detalles, sí se sabe que su aeronave de seis rotores puede transportar a cuatro pasajeros y un piloto, y alcanza velocidades de hasta 322 km/h. El modelo cuenta además con cuatro baterías, hélices giratorias y múltiples sistemas de redundancia para mejorar la seguridad.

Hablamos del Puente del Cañón de Huajiang, situado en la provincia de Guizhou, que ostenta el récord de ser el puente más alto del mundo, con una altura de 625 metros sobre el río Beipan. Solo por eso, ya sería digno de mención, pero es que además en su parte intermedia integra una gigantesca cascada artificial de unos 300 metros de ancho que cae desde la propia estructura y desciende cientos de metros hasta el fondo del cañón.

La imagen resulta casi surrealista, hasta el punto de que, dependiendo de la publicación que se vea, directamente parece que esté hecho con inteligencia artificial (IA). A pesar de ello, es real y es una muestra clara de hasta dónde puede llegar la ingeniería humana.

Desde el tablero del puente emerge una inmensa cortina de agua que se precipita hacia el vacío, creando un espectáculo visible desde kilómetros de distancia. De día ya llama la atención, pero es que de noche, además, la cascada se ilumina con un sistema de láseres y focos que transforma la estructura en una atracción turística repleta de colores.

Lo más curioso es que este elemento no estaba previsto en el diseño inicial de la infraestructura, sino que nació como consecuencia de un imprevisto durante las obras.

Mientras los equipos perforaban uno de los accesos al puente se encontraron con un importante acuífero kárstico, es decir, un sistema de agua subterránea que se crea en rocas solubles. Es un fenómeno relativamente habitual en la provincia de Guizhou debido a su geología, dominada por formaciones de piedra caliza, en las que se pueden producir este tipo de accidentes naturales.

Obligados a lidiar con esto, en lugar de limitarse a bombear el agua al exterior o redirigirla mediante tuberías convencionales, los ingenieros optaron por “atacar” aquel problema de una manera bastante más original: convertirlo en un añadido que potenciara el atractivo de la conducción.

La solución fue canalizar el agua hasta el centro del puente y que desde allí caiga libremente, dando lugar a una de las cascadas más impresionantes del mundo.

Las autoridades chinas la presentan como la cascada artificial situada a mayor altura del mundo. La cortina de agua tiene alrededor de 300 metros de anchura y cae más de 600 metros hasta el río situado en el fondo del desfiladero. Además, el caudal puede regularse para modificar el aspecto visual del salto de agua en función de las condiciones o de los espectáculos programados.

Aunque la cascada es el elemento más llamativo de todo el conjunto, el puente ya es una obra de ingeniería extraordinaria por sí mismo. La estructura tiene una longitud total de 2.890 metros y un vano principal de 1.420 metros suspendido entre dos enormes torres. Su tablero se encuentra 625 metros por encima del río Beipan, superando al cercano Puente Duge, que hasta ahora ostentaba el récord mundial de altura.

Su construcción comenzó en 2022 y supuso un gran desafío técnico debido a la accidentada orografía del cañón de Huajiang. La provincia de Guizhou es una de las regiones más montañosas y aisladas de China, donde durante mucho tiempo las carreteras tenían que recorrer los laterales de los desfiladeros en trazados repletos de curvas. Gracias al nuevo puente, el tiempo necesario para cruzar el cañón se reduce de aproximadamente 70 minutos a poco más de un minuto, lo que facilita enormemente los desplazamientos entre las distintas localidades de la zona.

Cubierto el aspecto práctico de la construcción, el gobierno chino se propuso convertir el puente en uno de los grandes reclamos turísticos del país. Para ello cuenta con varios elementos diseñados específicamente para atraer visitantes, como pasarelas panorámicas con suelo de cristal, ascensores acristalados que ascienden por una de las torres, una cafetería situada a cientos de metros sobre el valle y zonas destinadas a deportes de aventura, como el puenting y el parapente.

Es un área en la que el país está bastante tranquilo, porque el dominio chino en este tipo de construcciones está a otro nivel. Un claro ejemplo de ello es que 50 de los 54 puentes más altos del planeta se encuentran en China. La combinación de una geografía extremadamente abrupta, una enorme experiencia en ingeniería de puentes y una fuerte inversión pública en infraestructuras ha tenido este resultado.

Creado en 2006, este galardón se ha convertido en uno de los principales programas de la compañía para fomentar la participación de los aficionados en la Copa Mundial de la FIFA.

El programa permite a los aficionados al fútbol de todo el mundo celebrar los momentos más memorables de este deporte a través de una votación participativa.

“Hyundai Motor se enorgullece de contribuir a celebrar esos momentos creando más oportunidades para que los aficionados participen y se mantengan conectados a lo largo de todo el torneo”, afirma Sungwon Jee, vicepresidente global y director de marketing de Hyundai.

“Con la evolución del formato 'Hyundai Goal of the Tournament' para la Copa Mundial de la FIFA 2026, nuestro objetivo es reforzar la implicación de los aficionados y compartir la emoción del partido”, añade.

El nuevo sistema de votación del 'Hyundai Goal of the Tournament' en el Mundial

A partir del Mundial 2026, Hyundai presenta un formato de votación mejorado para aumentar la participación de los aficionados y mantener el entusiasmo durante toda la competición.

En lugar de seleccionar un único ganador al final del torneo, el nuevo formato se basa ahora en tres fases:

• Los aficionados votan por el mejor gol durante la fase de grupos.

• Permite seleccionar los goles ganadores en cada ronda eliminatoria.

• Una votación global final tras la final del torneo, donde los ganadores de la etapa competirán para determinar el objetivo general del campeón del torneo.

Con esta estructura mejorada, Hyundai ofrece oportunidades más para la participación de los aficionados a lo largo de toda la competición, al tiempo que sigue celebrando los momentos que definen la experiencia de la Copa Mundial de la FIFA.

Potenciar la implicación de los aficionados

Según explica la compañía coreana, el nuevo sistema de votación del premio 'Hyundai Goal of the Tournament' refleja su objetivo general: potenciar la implicación de los aficionados de todo el mundo a lo largo del Mundial de fútbol, ofreciendo experiencias de marca significativas y participativas.

Este compromiso se extiende a todas las iniciativas de Hyundai relacionadas con el torneo, entre las que se incluyen:

• El mayor despliegue oficial de flota de Hyundai hasta la fecha para apoyar las operaciones de torneos.

• La primera integración robótica vinculada a la programación de la Copa Mundial de la FIFA, mostrando las avanzadas innovaciones en movilidad de la compañía.

• Be There With Hyundai (BTWH), que incluye un concurso internacional de arte en el que se recogen mensajes de apoyo a las selecciones nacionales.

• Campaña mundial de pruebas de conducción, que invita a clientes de todo el mundo a conocer de primera mano los vehículos de Hyundai Motor a través de una experiencia de marca compartida.

• Nuevas experiencias y actividades para los aficionados, diseñadas para acercar el fútbol a las audiencias de todo el mundo.

Todos los ganadores del premio

El primer ganador fue el argentino Maxi Rodríguez, cuyo espectacular remate de volea contra México en los octavos de final del Mundial de Alemania 2006 sigue siendo uno de los goles más inolvidables de la competición.

Desde entonces, el premio ha reconocido momentos emblemáticos en todos los ámbitos torneo:

• Sudáfrica 2010: el uruguayo Diego Forlán se alzó con este galardón gracias a su extraordinario gol en el partido por el tercer puesto contra Alemania.

• Brasil 2014: el colombiano James Rodríguez fue galardonado por su espectacular gol contra Uruguay en los octavos de final, disputados en el estadio Maracaná de Río de Janeiro.

• Rusia 2018: el francés Benjamin Pavard obtuvo más de tres millones de votos por su potente disparo contra Argentina, convirtiéndose en el primer jugador europeo en ganar el premio.

• Catar 2022: el brasileño Richarlison se llevó la victoria gracias a su espectacular chilena contra Serbia, otro momento decisivo que queda grabado en la historia de la Copa del Mundo.

El director ejecutivo de la marca estadounidense, rival directa de la firma de Elon Musk, ha concedido una entrevista al medio Wired, en donde ha hablado de diferentes asuntos relacionados con el actual contexto que vive la industria del automóvil.

En ella, Scaringe sostiene que el actual modelo de pagar grandes cantidades de dinero por los sistemas de conducción autónoma caducará en el futuro, porque acabarán integrándose en los coches, igual que ha ocurrido con otros elementos de equipamiento.

Según el CEO de Rivian, esta tecnología será cada vez más económica, gracias a los avances en los procesadores, las cámaras, radares y softwares, por lo que dejará de ser un elemento opcional con un alto coste para incluirse de serie.

Las funciones de conducción autónoma se integrarán en los coches, según Scaringe

Scaringe pone el ejemplo de los airbags, que al principio se empezaron a instalar en grandes coches de lujo, como el Mercedes Clase S W126, el primero en montar este sistema de seguridad tal y como lo conocemos, para el conductor.

Poco a poco, los airbags se fueron añadiendo a otros segmentos del mercado y ya en los años 90 podíamos encontrar modelos del segmento C con ellos. Lo mismo se puede aplicar a otras tecnologías.

En este sentido, Scaringe se refirió a BYD, lo cual también tiene su miga, ya que es el principal competidor de Tesla, su rival en Estados Unidos. La marca china está integrando su sistema conocido como Ojo de Dios (God’s Eye) en diferentes niveles de forma gratuita, incluso, en modelos de acceso, como en el pequeño Dolphin Surf.

Nueva generación de asistencias a la conducción

Actualmente, Rivian ofrece un conjunto de asistencias a la conducción en el paquete Autonomy+, con un precio de 2.500 dólares o mediante una suscripción mensual de 49,99 dólares, prácticamente la mitad de lo que cuesta el sistema de Tesla.

Rivian lleva tiempo desarrollando una nueva generación de sistemas de asistencia a la conducción que, si nada lo impide, estará lista para finales de este mismo año. Se trata de un sistema de conducción supervisada parecido al FSD de Tesla, según el CEO de la compañía.

Primero debutará en el futuro R2 y en la segunda generación de modelos de Rivian, para dar el salto después a sistemas sin supervisión en 2027. Para 2028, tiene previsto iniciar operaciones comerciales de robotaxi con Uber, según informan los compañeros de Híbridos y Eléctricos.

Scaringe cree que la conducción autónoma se convertirá en una tecnología disponible ampliamente y mucho más accesible. Además, la creciente competencia entre fabricantes podría acelerar la caída de precios.

A este respecto también jugará un papel clave el desarrollo de la inteligencia artificial, algo en lo que numerosos fabricantes, entre ellos, Rivian, están invirtiendo grandes cantidades de dinero. Esto, unido a la evolución tecnológica, hará que el coste de la conducción autónoma sea cada vez menor, según Scaringe.

Tras una inversión de 4,4 millones de euros, Trànsit cuenta con una herramienta de vigilancia del tráfico rodado basada en cámaras, sensores y sistemas de lectura remota. Mediante esta tecnología, se podrá hacer un seguimiento preciso a camiones en aspectos como el tacógrafo, los tiempos de conducción y descanso, posibles manipulaciones, ITV y seguro en vigor.

Tecnología pionera en España

El objetivo de esta iniciativa es evitar crear situaciones de alto riesgo en una autovía con un elevado volumen de tráfico. Parar un camión o realizar un control de carretera es altamente complicado, especialmente en tramos de alta concentración, como es el caso de Martorell donde se calcula que cada día pasan unos 28.000 camiones y autocares.

El nuevo sistema de vigilancia de camiones de Trànsit, pionero en España, ya está en funcionamiento. Actualmente se encuentra en fase de pruebas en Martorell, donde se hallan ocho estaciones de control repartidas en cinco ubicaciones diferentes, las cuales están presentes entre la AP-7 y la C-33. Las estaciones se han instalado en antiguos espacios utilizados por los peajes, que ya no están operativos.

De este modo, cuando el sistema detecte la presencia de un camión o un autocar que circula incumpliendo la normativa legal vigente, se emitirá un aviso a los Mossos d’Esquadra, ya que esta tecnología no puede gestionar una sanción de forma automática, para que los agentes realicen un control presencial. El infractor será alertado a través de los paneles de mensaje variable para que acuda a una zona segura donde los Mossos realizarán las correspondientes comprobaciones.

Las infracciones más frecuentes

Los conductores profesionales están sujetos a una normativa mucho más estricta que el resto de usuarios de la carretera. Debido al tamaño y al peso de los vehículos que manejan, así como a la cantidad de kilómetros que recorren cada año, la legislación establece límites muy concretos en aspectos como la carga transportada, las horas de conducción o los tiempos de descanso. El objetivo no es otro que reducir el riesgo de accidente y garantizar unas condiciones de trabajo seguras, tanto para el propio transportista como para el resto de conductores.

Uno de los aspectos más vigilados es el exceso de peso. Circular con un camión que supera la Masa Máxima Autorizada (M.M.A.) incrementa la distancia de frenado, compromete la estabilidad del vehículo y acelera el desgaste de componentes como los neumáticos, la suspensión o el sistema de frenos.

Por ese motivo, la normativa contempla sanciones que pueden oscilar entre los 301 y los 4.600 euros, en función del porcentaje de sobrecarga y de la gravedad de la infracción. Además, los agentes pueden inmovilizar el vehículo hasta que se elimine el exceso de carga, impidiendo que continúe el viaje, algo similar a lo que ocurre si circulas con un vehículo que no cuenta con un seguro obligatorio en vigor.

Igualmente importante es el cumplimiento de los límites de conducción establecidos por la normativa europea. Como regla general, un camionero no puede conducir más de 9 horas al día, aunque este límite puede ampliarse hasta 10 horas en dos ocasiones por semana.

También existen máximos semanales y quincenales que no pueden superarse. Sobrepasar estos límites puede acarrear multas de entre 301 y 4.001 euros, dependiendo del tiempo excedido y de cómo se clasifique la infracción.

A ello se suma la obligación de respetar los tiempos de descanso. La legislación exige realizar una pausa de al menos 45 minutos después de un máximo de cuatro horas y media de conducción continuada, además de cumplir con los descansos diarios y semanales obligatorios. El incumplimiento de estos períodos también puede castigarse con sanciones de entre 301 y 4.001 euros.

Para verificar que todas estas obligaciones se cumplen, las autoridades recurren al tacógrafo, un dispositivo que registra automáticamente la actividad del conductor y permite comprobar tanto las horas de conducción como los descansos realizados.

Durante las campañas específicas de vigilancia que organiza la DGT, este aparato se convierte en uno de los principales elementos de inspección, ya que las infracciones relacionadas con los tiempos de conducción y descanso siguen siendo, año tras año, algunas de las más habituales detectadas entre los vehículos de transporte de mercancías.

Algunos países como China incluso han prohibido este tipo de manijas ocultas en la carrocería al estilo de Tesla. Este sistema de apertura de puerta se puede convertir en todo un peligro en caso de sufrir un accidente de tráfico, incluso indican a los ladrones si el coche está desbloqueado.

Cuidado si tienes manijas desplegables

Las manijas retráctiles son populares entre coches de gama alta. Los fabricantes apuestan por esta solución más estética y aerodinámica, aseguran que ofrece una menor resistencia al viento, lo que indirectamente mejora la autonomía.

Esta solución también trae algunos problemas, el más importante tiene que ver con la seguridad. Este mecanismo es peligroso en caso de sufrir un accidente de tráfico. El planteamiento es muy similar a las llaves magnéticas para abrir la puerta de casa. Si un día se va la luz, no podrás entrar.

Si el coche está bloqueado, los servicios de emergencias no pueden acceder al interior rápido para salvar a los pasajeros porque el sistema no permitía abrir las puertas. China decidió acabar con este problema de raíz prohibiéndolo para todos los vehículos que se vendan en el país.

Una pista para los ladrones de coches

Los problemas van más allá de los accidentes de tráfico. Estas manillas de los coches de alta gama pueden indicar a los ladrones si el coche está desbloqueado, facilitando así robarlo cuando el conductor se aleje del vehículo.

Cuando el vehículo está desbloqueado, las manillas de la puerta se despliegan, indicando visualmente que el coche está accesible. Si vas a hacer un recado rápido o has olvidado cerrar el coche, los ladrones podrán saberlo al instante.

Los delincuentes pueden saber mucho más fácil si el coche está cerrado o no. Antes tenían que revisar los pestillos de las puertas, si estaba desbloqueada, se subía hacia arriba o se hundía si estaba cerrada. Ahora es mucho más fácil ver si los tiradores retráctiles sobresalen o no.

Un hombre de Estados Unidos lo ha comprobado de primera mano. El conductor de un Tesla Model Y tuvo una emergencia al volante, sintió un fuerte dolor en el pecho que iba cada vez a más y decidió llamar a su hijo.

Un Tesla que conduce solo al hospital

“El FSD salva vidas y no solo evitando accidentes”, asegura Tesla Owners España en una publicación de X. El hombre no podía seguir conduciendo con seguridad, así que su hijo redirigió el coche hacia el hospital más cercano y avisó a emergencias.

Cada segundo puede marcar la diferencia en este tipo de emergencias. El conductor había activado el sistema FSD Supervised con el que se puede controlar el vehículo en remoto, por lo que otro usuario puede tomar el control cambiando el destino de la ruta. “Abrí la aplicación de Tesla, busqué el hospital y presioné en ‘redirigir’, el coche cambió de ruta inmediatamente”, asegura su hijo.

El joven indicó al Tesla que se dirigiese al hospital más cercano, el coche de la marca de Elon Musk incluso les avisó de que el coche estaba en camino. “El personal de urgencias estaba preparado a su llegada”, confirman desde Tesla Norteamérica en una publicación en su cuenta de X.

Tesla ha salvado la vida al conductor

El conductor del Tesla acudió al hospital sin mayores incidentes. “Tener un sistema que puede conducir tan bien y seguro para llegar en tan poco tiempo fue crucial”, explica el joven en el vídeo publicado en redes sociales por la marca.

Los médicos confirmaron posteriormente que la rápida redirección de Model Y probablemente le salvó la vida al conductor. “Los trabajadores del hospital aseguraron que era una cuestión de segundos”, según confirma el joven.

El propietario del Tesla asegura que sintió un fuerte dolor en el pecho que iba a más hasta que fue casi insoportable. Los médicos del hospital confirmaron poco después que había sufrido un ataque al corazón fulminante que podría haber sido letal si hubiese llegado unos minutos más tarde.

La rápida actuación de su hijo con la función FSD Supervised también ha reducido las secuelas del infarto. Tesla ha demostrado que su sistema de conducción autónoma puede salvar vidas, a pesar de los incidentes que ha causado en los últimos años.

El 7 de julio de 2026 entrará en vigor la última fase del Reglamento UE 2019/2144, conocido como Reglamento General de Seguridad (GSR). Los coches se llenan de nuevos ADAS que prometen mejorar la seguridad vial en la Unión Europea.

Más ADAS que nunca para los coches nuevos

Todos los coches que se vendan en la Unión Europea a partir del próximo 7 de julio tendrán que equipar una serie de ADAS o asistentes a la conducción. Uno de los más conocidos es el aviso de exceso de velocidad (ISA), también uno de los más odiados entre los conductores.

Otras ayudas a la conducción que llegan en apenas unas semanas son el aviso de distracción y fatiga del conductor (DDAW), frenada automática de emergencia (AEB), asistente de mantenimiento de carril de emergencia (LKA), cámara o sensor de marcha atrás, caja negra (EDR) y una interfaz para alcoholímetro antiarranque para autobuses y camiones.

Los coches tendrán novedades como la luz de freno adaptativa o ESS (Emergency Stop Signal) que parpadea en frenadas bruscas, también llega el registro de datos para vehículos pesados como camiones y autobuses.

Nuevos coches aún más caros

Este verano acaba definitivamente con el periodo de transición para los fabricantes. Ningún coche se podrá matricular en la UE si no tiene estos sistemas obligatorios, las marcas han tenido de plazo para adaptarse desde julio de 2024.

La mayoría de las marcas que venden en Europa, incluso de gama media como Opel o Dacia, tienen ADAS básicos como el sistema de mantenimiento de carril (LKA) o el aviso de exceso de velocidad (ISA). No sería un problema para muchos fabricantes.

En el hipotético caso de que no hubiesen desarrollado esta tecnología en sus anteriores modelos, no sería raro que subiesen el precio de sus coches. La Unión Europea ha dejado claro que estos ADAS obligatorios no se pueden vender en paquetes separados como hasta ahora, deben equiparse de fábrica.

Esta es una de las costumbres más extendidas, poner el selector en posición N, o punto muerto, cada vez que el vehículo se detiene ante un semáforo en rojo. Muchos conductores lo hacen convencidos de que así reducen el consumo de combustible o disminuyen el desgaste de la transmisión. La realidad es diferente, al menos en los coches equipados con una caja automática tradicional con convertidor de par.

No pases de posición D a N cuando pares en un semáforo

Lo primero que conviene aclarar es que esta recomendación no se aplica a todos los tipos de transmisiones automáticas. La práctica de mantener la posición D cuando el coche está detenido afecta específicamente a las cajas automáticas convencionales equipadas con convertidor de par, un sistema utilizado por numerosos fabricantes debido a su suavidad de funcionamiento y su elevada fiabilidad.

En este tipo de transmisiones, los ingenieros diseñan la caja para soportar sin problemas que el vehículo permanezca detenido con la posición D engranada mientras el conductor mantiene presionado el pedal del freno. De hecho, es exactamente así como está previsto que funcione durante situaciones habituales de tráfico urbano.

Por este motivo, pasar continuamente de D a N cada vez que aparece un semáforo en rojo no aporta ninguna ventaja real. Al contrario, supone realizar cambios de posición adicionales que generan movimientos innecesarios dentro de la transmisión, provocando el desgaste acelerado del embrague. Aunque no se trata de algo que vaya a provocar una avería inmediata, sí implica que determinados componentes trabajen más de lo necesario a lo largo de miles de ciclos de uso.

También existe la creencia de que poner punto muerto permite ahorrar combustible. Sin embargo, en los coches modernos esta teoría carece prácticamente de fundamento. Las unidades de control electrónico gestionan el funcionamiento de la transmisión y del motor para optimizar el consumo de combustible de forma automática, por lo que mantener la posición D mientras el coche permanece detenido apenas tiene impacto en el gasto de carburante.

La única ventaja que algunos conductores encuentran en la posición N es la posibilidad de retirar el pie del freno durante una parada prolongada. Sin embargo, muchos vehículos actuales incorporan sistemas Auto Hold o frenos de estacionamiento electrónicos capaces de mantener inmovilizado el coche automáticamente sin necesidad de cambiar la posición de la transmisión.

Además, desde el punto de vista de la seguridad, volver a engranar la posición D cuando el semáforo se pone en verde añade una acción adicional que puede retrasar la maniobra de arranque. Por eso, la mayoría de fabricantes recomiendan simplemente estar en posición D mientras el vehículo está detenido, y mantener el pie en el freno o usar el sistema Auto Hold.

El trato peculiar de las transmisiones de doble embrague

La situación cambia cuando hablamos de las transmisiones automáticas de doble embrague. Aunque también son automáticas, su funcionamiento interno es muy diferente al de una caja con convertidor de par. En esencia, se parecen más a dos cajas manuales robotizadas que trabajan de forma conjunta mediante dos embragues independientes.

Cuando un coche con cambio de doble embrague permanece detenido durante un tiempo prolongado con la posición D seleccionada, uno de los embragues puede mantenerse parcialmente acoplado para preparar la salida. Esto genera una pequeña fricción interna y una acumulación de temperatura que, a largo plazo, puede contribuir a incrementar el desgaste de determinados componentes.

Precisamente por esta razón, muchos especialistas recomiendan seleccionar la posición N durante detenciones largas en vehículos equipados con transmisiones de doble embrague, especialmente si no disponen de sistemas específicos diseñados para desacoplar completamente los embragues cuando el coche está parado.

La clave está en que no todas las cajas automáticas funcionan igual. Mientras que un cambio automático convencional con convertidor de par está diseñado para permanecer en D durante las paradas sin sufrir consecuencias negativas, una transmisión de doble embrague puede beneficiarse de pasar temporalmente a punto muerto cuando la detención va a prolongarse más de unos segundos.

Por eso, antes de adoptar cualquier hábito al volante conviene conocer qué tipo de transmisión equipa realmente el vehículo. Lo que puede ser una práctica perfectamente normal en una caja automática tradicional puede no ser la solución más adecuada en una transmisión de doble embrague. Y viceversa.

La operación, que dio comienzo el pasado día 22, se desarrolla hasta el próximo 28 de junio e implica un incremento de los controles sobre las principales conductas de riesgo que se registran en las zonas de obras, con especial atención al exceso de velocidad, las distracciones al volante y las maniobras incorrectas de adelantamiento o cambio de carril.

Para lograrlo, Tráfico ha multiplicado la presencia de agentes y el uso de radares en aquellos puntos donde las obras alteran la circulación habitual. Según el organismo, la campaña responde a una preocupación creciente por la seguridad de los operarios que desarrollan su actividad en carreteras abiertas al tráfico.

Atendiendo a los datos provisionales del Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, durante 2025 se registraron 154 siniestros relacionados con trabajos de mantenimiento y conservación de carreteras. De ellos, 26 afectaron directamente a operarios que se encontraban realizando su trabajo en la calzada o en sus inmediaciones, mientras que en los otros 128 casos las víctimas se encontraban dentro de vehículos vinculados a las tareas de conservación.

La mayoría de estos accidentes se producen por atropellos provocados por vehículos ajenos a las obras y es que, según los análisis realizados por la DGT, la velocidad inadecuada es el factor que más influye en este tipo de siniestros. A ello se suman las distracciones al volante, especialmente el uso indebido del teléfono móvil, así como los cambios de carril bruscos o los adelantamientos realizados sin respetar la señalización temporal instalada en las zonas de trabajo.

Con el objetivo de reducir estos comportamientos, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y las policías autonómicas que participan en la campaña están intensificando los controles en los tramos afectados por obras.

La DGT explica que la señalización en las zonas de obras cumple una doble función. Por un lado, ordena el tráfico para adaptarlo a las nuevas condiciones de circulación derivadas de los trabajos. Por otro, protege a los trabajadores que desarrollan su actividad en las inmediaciones de los carriles abiertos al tráfico. Respetar estas indicaciones resulta fundamental para garantizar la seguridad de todos los implicados.

Junto a la intensificación de la vigilancia, Tráfico ha anunciado que continúa avanzando en la implantación de nuevas tecnologías destinadas a mejorar la información que reciben los conductores.

Una de las principales novedades es la certificación de los dos primeros modelos de conos conectados autorizados para su uso en las carreteras españolas.

Los conos conectados cuentan con sistemas de comunicación que transmiten automáticamente la ubicación exacta de los trabajos al Centro Nacional de Gestión de Tráfico. Cuando una empresa de conservación instala estos elementos al inicio de una obra, el sistema genera una incidencia de circulación que se comparte de manera inmediata a través de la plataforma DGT 3.0 y del Punto de Acceso Nacional de Datos de Tráfico. Del mismo modo, cuando finalizan los trabajos y se retiran los conos, la incidencia queda desactivada.

Gracias a esta tecnología, los conductores podrán recibir avisos anticipados sobre la existencia de obras en su recorrido. La información podrá mostrarse tanto en los paneles de mensaje variable instalados en las carreteras como directamente en los sistemas de navegación de los vehículos conectados.

De esta forma, los usuarios dispondrán de más tiempo para adaptar su velocidad, aumentar la distancia de seguridad y extremar las precauciones al aproximarse a la zona de trabajo. Se trata de un enfoque muy similar al que la organización ha tenido con la implantación de las balizas conectadas.

La incorporación de los conos conectados se enmarca en la apuesta de la DGT por los Sistemas Inteligentes de Transporte y la movilidad cooperativa. Recientemente se ha aprobado una nueva normativa que establece la obligación de comunicar de forma telemática restricciones de circulación, cierres de vías, obras y otras incidencias que puedan afectar a la movilidad en tiempo real entre administraciones, operadores y gestores de infraestructuras.

La campaña española coincide además con la celebración de la cuarta edición de la iniciativa europea #(S)he Works, I Care, promovida por la Asociación Europea de Autopistas de Peaje (ASECAP). Esta acción de sensibilización busca concienciar a los conductores sobre la vulnerabilidad de los trabajadores de carretera y fomentar comportamientos responsables al volante cuando se circula por zonas en obras.

Su funcionamiento es extremadamente sencillo para cualquier tipo de conductor. Se coloca en el salpicadero y se conecta automáticamente a tu smartphone mediante Bluetooth en cuanto el vehículo se pone en marcha. No tienes que configurar nada cada vez que subes al coche, lo que garantiza una comodidad total en el día a día.

De hecho, hacerse con el OOONO Co-Driver 1 por 24 euros en Amazon es una oportunidad magnífica para dar a tu vehículo tecnología útil. El dispositivo utiliza señales acústicas discretas y parpadeos luminosos para avisarte de la presencia de radares o retenciones. Así, mantienes siempre la vista fija en el asfalto, evitando despistes peligrosos al volante.

Detrás de este pequeño aparato se encuentra una de las bases de datos más grandes de Europa. La plataforma recopila información actualizada de miles de conductores que notifican incidencias en tiempo real. Recibes alertas sobre radares fijos y móviles con un margen de maniobra ideal para adecuar la velocidad de forma suave.

La precisión de los avisos es altísima gracias a la colaboración activa de la comunidad de usuarios. Si te encuentras con un obstáculo imprevisto en la calzada o un nuevo control, tú también puedes avisar al resto. Bastará con pulsar su único botón central para que el sistema registre la localización exacta al momento.

Además, una de las mayores ventajas de este modelo es que te olvidas por completo de las cuotas mensuales. Es un único pago sin suscripciones ocultas ni sorpresas en la factura, algo poco frecuente en los asistentes de navegación actuales. Las actualizaciones de los mapas y de la red de carreteras son totalmente gratuitas para siempre.

En lo que respecta a la autonomía, tampoco vas a tener que preocuparte por cables colgando ni cargas diarias. Funciona con una batería de litio estándar de larga duración que ofrece meses de rendimiento continuo. Su diseño compacto pasa desapercebido en el interior del coche, integrándose perfectamente en cualquier panel sin romper la estética.

Invertir en seguridad vial y en tranquilidad mental es una decisión inteligente ante el incremento de controles en las autopistas. Este asistente te ayuda a mantener una conducción mucho más responsable y consciente de los límites de velocidad de cada tramo. Te ahorrarás sobresaltos económicos y viajarás con un extra de confianza muy necesario.

Aprovechar el descuento actual para llevarte el OOONO Co-Driver 1 a casa es un acierto rotundo antes de iniciar tus próximas vacaciones o trayectos cotidianos. Ganas tranquilidad en cada kilómetro y transformas tu experiencia de conducción por una cantidad realmente ridícula. Es el momento de sumarte a la conducción inteligente y sin distracciones.