Los semáforos son elementos imprescindibles para regular la circulación del tráfico urbano y vial, y desempeñan un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Desde que se inventaron a finales del siglo XIX, incluyen tres colores: rojo, que obliga a detenerse, verde, que significa vía libre, y ámbar, que significa precaución y que se va a poner en rojo.

El primer semáforo de España se instaló el 17 de mayo de 1926 en la Gran Vía de Madrid (en aquella época llamada Conde de Peñalver), a la altura del Edificio Grassy, con el objetivo de regular el tráfico entre las calles Alcalá y Gran Vía.

En aquel momento, la colocación del semáforo supuso una verdadera revolución para la ciudad, en una época en que la capital de España comenzaba a poblarse de automóviles.

Aquel primer semáforo de España se accionaba manualmente y sólo tenían dos colores: verde y rojo. Unos años más tarde, en la década de los 30 y 40, se añadió el tercer color, amarillo o ámbar, para indicar que iba a pasar de verde a rojo.

Nuevo funcionamiento de las luces de los semáforos

Desde entonces, los semáforos no han sufrido apenas variaciones. La única reseñable es cuando se empezó a utilizar la luz ámbar intermitente en algunos cruces y giros.

Es una situación muy concreta en la que la luz está en ámbar intermitente y el peatón tiene también el caminante en verde. Normalmente, se produce cuando el semáforo está en rojo y pasa a intermitente.

En este escenario, tanto el peatón como el vehículo pueden pasar, aunque este último debe hacerlo con precaución. Sin embargo, es un momento que genera confusión y un riesgo para las personas que se disponen a cruzar.

Desde entonces, los semáforos apenas han sufrido ningún cambio, hasta hace unos años, cuando en algunos lugares se empezó a dejar de usar la luz ámbar en una posición muy concreta, pues supone un riesgo para los peatones, una situación que ahora también se va a eliminar en España.

Pues bien, la DGT ha confirmado que, a partir del 1 de octubre, los colores de los semáforos van a tener un funcionamiento diferente al que se ha utilizado hasta ahora.

El Reglamento General de Circulación elimina ese modo, de manera que será incompatible la luz ámbar de los vehículos con la verde de los peatones.

“En pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones”, señala la nueva normativa.

La mina de Jianxiawo lleva un año cerrada y, desde entonces, los rumores sobre cuándo podría volver a funcionar han sido constantes. El problema es que no existe todavía una fecha clara para su reapertura. Las últimas informaciones apuntan a que la explotación continúa parada y que todavía necesita obtener autorizaciones medioambientales para retomar la actividad.

Una mina en China puede alterar el valor del litio a nivel mundial

A pesar de ello, cada noticia relacionada con la mina tiene un efecto inmediato sobre el mercado. Las informaciones sobre una posible reanudación de la actividad provocaron que el precio del litio se desplomara un 9% en apenas dos días de junio, ante la expectativa de que regresara una fuente importante de suministro. Poco después, cuando aparecieron informaciones que apuntaban a que la explotación continuaba cerrada, el precio volvió a subir.

Esta situación ha contribuido a que el litio haya perdido casi un 30% de su valor desde mayo. Puede parecer contradictorio que una mina que representa apenas un 4% del suministro mundial tenga semejante capacidad para alterar el mercado, pero la clave está en la incertidumbre. Los inversores no saben cuándo volverá a producir ni qué cantidad de litio aportará al mercado, por lo que cualquier rumor puede provocar movimientos importantes.

Chris Berry, fundador de la consultora House Mountain Partners, considera que el comportamiento actual de los precios no refleja la situación real del mercado. “El mercado del litio está desconectado de lo que realmente está sucediendo”, afirma. Según explica, la demanda actual de litio es más fuerte que en épocas anteriores, mientras que aumentar la producción continúa siendo complicado y requiere grandes inversiones.

El problema es que el litio es un elemento esencial para fabricar las baterías de los coches eléctricos. Las baterías de iones de litio utilizan este material como uno de sus componentes principales, por lo que cualquier variación importante en su disponibilidad o precio puede terminar repercutiendo en toda la cadena de producción.

Aumenta la demanda de litio, pero no la oferta

Sin embargo, el coche eléctrico ya no es el único responsable del aumento de la demanda. En los últimos años ha aparecido otro consumidor, los sistemas de almacenamiento energético, que tiene un peso cada vez mayor en la demanda de este metal.

El aumento del número de centros de datos destinados a sistemas de Inteligencia Artificial está aumentando la necesidad de grandes instalaciones capaces de almacenar electricidad y suministrarla cuando sea necesario. Estas baterías utilizan tecnologías similares a las empleadas en los vehículos eléctricos y están generando una demanda adicional de litio.

Todo ello mientras el mercado todavía arrastra las consecuencias de la crisis de precios que comenzó a cambiar en 2022. En aquel momento, la producción de litio aumentó con rapidez mientras las ventas de coches eléctricos no crecían al ritmo que esperaba la industria. El resultado fue un exceso de oferta que provocó una fuerte caída de los precios.

Ahora, la demanda de vehículos eléctricos vuelve a crecer y el almacenamiento estacionario se ha convertido en un nuevo motor para el mercado. Albemarle Corporation, uno de los principales productores mundiales de litio, asegura que la demanda de almacenamiento energético se encuentra en niveles “fuera de escala”. Al mismo tiempo, BYD está teniendo dificultades para satisfacer la demanda de sus Battery Blade de segunda generación incluso mientras aumenta su producción.

Y la oferta tampoco tiene previsto aumentar en el corto plazo de tiempo. Aunque Australia ha aumentado su producción, los niveles de inventario de la industria continúan siendo reducidos. Además, Zimbabue, que representa algo menos de una décima parte de la producción mundial de litio, tiene previsto prohibir desde el 1 de enero las exportaciones de concentrado de este metal. Esto puede reducir todavía más la cantidad de materia prima disponible para los fabricantes de baterías.

Una situación controlada de la que se beneficia a CATL

Si a esta situación se suma la incertidumbre sobre Jianxiawo, el mercado podría enfrentarse a las consecuencias de una demanda creciente y una oferta que, por ahora, no tiene previsto aumentar.

Y aquí es donde la situación de la mina de litio de CATL gana importancia, especialmente para la compañía china. La empresa, además de propietaria de la mina, también es el mayor fabricante de baterías del mundo y suministra sus productos a numerosos fabricantes de coches.

Si la oferta de litio baja y sigue aumentando la demanda, los precios volverán a subir, lo que hará que CATL se encuentre en una posición privilegiada frente a otros fabricantes al controlar parte de su propia cadena de suministro.

Las pantallas se han convertido en una de las mayores distracciones al volante, en muchos casos más incluso que los teléfonos móviles, a pesar de los intentos de la Dirección General de Tráfico (DGT) por castigar a los que suelen utilizar el smartphone mientras conducen. Sin embargo, los sistemas multimedia captan tanto o más la atención que los propios móviles.

Y es que cada vez es más frecuente que las funciones básicas del coche se gestionen a través de dicha pantalla. Marcas como Tesla incluso integran el control de la transmisión en la propia pantalla, mientras que elementos como la climatización, las funciones multimedia o la configuración básica de los sistemas de ayuda a la conducción se pueden encontrar integrados en el propio sistema, sin un botón físico que permita acceder a ellos sin necesidad de tocar la pantalla.

Esto conlleva que, para ajustar la temperatura del climatizador, por ejemplo, haya que apartar la vista de la carretera, acceder a diferentes menús, realizar el cambio y validarlo antes de volver a centrarse en la conducción. Y si bien la mayoría de coches modernos incluye asistentes de voz que realizan estas funciones con un simple comando, todavía son muchos los conductores que tocan la pantalla, a pesar de no estar permitido en marcha.

Renault se mantiene fiel a los botones físicos

Y aquí es donde entra la figura de Renault. El fabricante francés cree que los botones físicos siguen siendo necesarios en sus coches (también en los de Dacia), tanto por cuestiones de seguridad como de costes de producción. Por ese motivo, la marca ha querido ir a contracorriente y mantener los interruptores físicos en el interior de sus vehículos, sin la intención de eliminarlos en el futuro.

En una entrevista reciente con GoAuto, el director general de Renault Australia, Glen Sealey, describió los botones físicos tradicionales como un “principio fundamental” y añadió que es más seguro acceder a las funciones utilizadas con mayor frecuencia al usar un coche mediante un botón que tener que buscar entre diferentes submenús de una pantalla mientras se conduce.

Euro NCAP coincide con la postura de la firma del rombo, lo que ha llevado al organismo encargado de verificar la seguridad de los coches nuevos que se venden en Europa a actualizar sus protocolos de seguridad este año para exigir “la disponibilidad de botones físicos para las funciones utilizadas habitualmente, ya que los comentarios de los consumidores sugieren que pueden reducir las distracciones”.

Para el responsable de la división australiana de Renault, la postura de la marca consiste “en mantener tantos accesos directos como sea posible mediante botones, lo que, por cierto, es más caro, y utilizar también la tecnología para garantizar que sea sencilla, fácil de usar y familiar”.

Renault es de la opinión de que buscar una emisora de radio o ajustar el volumen del sistema de sonido debe ser tan fácil como presionar o girar un interruptor. No tiene sentido que el conductor deba navegar entre diferentes menús a través de una pantalla táctil para hacer algo que un simple botón hace de una manera fácil e intuitiva.

Eso sí, más allá de la seguridad y la facilidad de uso, los responsables de Renault reconocen que el coste de mantener estos botones es elevado, pero la decisión de conservarlos está justificada, algo que, en una época en la que el ahorro de costes para ganar competitividad está a la orden del día, se hace bastante poco habitual en la industria.

Por otro lado, algunos fabricantes ya han descubierto que sus clientes no siempre quieren que las funciones esenciales del vehículo se integren en la pantalla táctil del sistema multimedia. Y ya se han producido los primeros movimientos. El Grupo Volkswagen es una de las primeras compañías en tomar medidas y empezar a devolver los botones físicos a los habitáculos de sus coches. Mercedes también reconoce que no fue una idea del todo buena eliminar los botones, mientras que Toyota está abierta a recuperar algunos interruptores en el RAV4.

La Unión Europea prepara una reforma de las normas que regulan el permiso de conducir con el objetivo de mejorar la seguridad vial y adaptar el sistema a la realidad actual de la conducción. El Parlamento Europeo dio su aprobación definitiva en octubre de 2025 y la nueva Directiva (UE) 2025/2205 entró en vigor el 25 de noviembre de 2025.

Adiós al carné físico. Hola carné de conducir digital

Uno de los cambios más importantes será la llegada del carné de conducir digital. La Unión Europea quiere que todos los Estados miembros introduzcan y reconozcan un permiso común que pueda llevarse en el teléfono móvil, integrado en el futuro sistema europeo de identidad digital. El objetivo es que este carné de conducir digital esté disponible como máximo a finales de 2030.

Sin embargo, la decisión de Bruselas no implica que vaya a desaparecer el carné físico tal y como lo hemos conocido durante las últimas décadas. De hecho, se espera que en España los conductores conserven el derecho a solicitar una tarjeta convencional, que deberá expedirse en un plazo de tres semanas.

También cambiará la vigencia del permiso. El carné, tanto de coche como de moto, tendrá una validez general de 15 años, aunque cada país podrá reducirla a 10 años cuando el permiso se utilice también como documento nacional de identidad, como ya ocurre en España. En el caso del permiso para camiones y autobuses, la vigencia será de 5 años.

Además, los Estados miembros podrán establecer periodos de validez más cortos para los conductores de mayor edad con el objetivo de aumentar la frecuencia de los controles médicos o de los cursos de reciclaje. De este modo, Europa quiere que los reconocimientos que validan a una persona para seguir conduciendo sean más frecuentes para los mayores.

De hecho, los reconocimientos médicos son otro aspecto que cambia con la llegada del nuevo carné de conducir. Antes de obtener el primer permiso o de renovarlo, el conductor deberá someterse a una evaluación de sus condiciones para conducir, con especial atención a la visión y al estado cardiovascular. Sin embargo, la normativa permite que los países sustituyan el reconocimiento médico de los conductores por un sistema de autoevaluación u otro procedimiento nacional equivalente.

Novedades para los conductores noveles

Para los conductores noveles, la normativa europea establece por primera vez un periodo de prueba mínimo de dos años durante el cual se aplicarán reglas y sanciones más estrictas. Entre ellas se encuentran las relacionadas con la conducción bajo los efectos del alcohol y con el uso del cinturón de seguridad o de los sistemas de retención infantil. La reforma también abre la puerta a que los Estados miembros establezcan políticas de tolerancia cero frente al alcohol y las drogas para los conductores noveles.

Uno de los cambios más sonados será el que permitirá a los jóvenes de 17 años obtener el carné de conducir B. Eso sí, durante el primer año y hasta cumplir los 18 será obligatorio conducir acompañado por un conductor de al menos 24 años y con más de 5 años de experiencia en la conducción.

Una vez se aplique la reforma, prevista en España a partir de 2028, será posible obtener el carné para conducir camiones desde los 18 años y autobuses desde los 21, siempre que se cumplan las condiciones de cualificación profesional correspondientes. Sin el certificado de competencia profesional, las edades mínimas serán superiores.

Por otro lado, en los exámenes para la obtención del carné de conducir se prestará especial atención a cuestiones relacionadas con la seguridad vial, como los ángulos muertos, los sistemas de asistencia a la conducción, la apertura segura de las puertas y las distracciones provocadas por el teléfono móvil. Además, aumentará el peso de los usuarios vulnerables en la formación, con especial atención a peatones, niños y ciclistas.

Multas unificadas en todo el territorio europeo

Por último, Europa pretende que con la reforma del carné de conducir se le pueda retirar el permiso a un conductor que haya cometido una infracción en uno de los estados miembros, impidiendo que pueda ejercer su derecho a la conducción en el resto de países, algo que hasta ahora estaba rodeado de cierta impunidad.

Estas retiradas se aplicarán a las infracciones más graves, como conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, participar en un accidente de tráfico con víctimas mortales o superar ampliamente el límite de velocidad. En este último caso, la normativa contempla como ejemplo una velocidad de 50 km/h por encima del límite permitido.

Esta compañía es una joint venture entre Renault y Geely (que engloba a Geely Holding y Geely Auto) a partes iguales. Según ha afirmado, sus motores son 46 veces más cortos que los motores radiales de flujo comparables, a la vez que producen un 63% más de potencia.

El sistema de propulsión de autonomía extendida D20 Methanol pesa 170 kg y puede generar hasta 141 CV de potencia. Asimismo, tiene una tasa de conversión de combustible a energía del 47%, lo que significa que sólo necesita unos 20 litros de gasolina para recargar una batería de 40 kWh.

A esto hay que añadir un sistema de encendido de alta energía que permite al motor lograr una combustión de metanol ultradelgada.

Características del motor D20 Methanol de Horse Powertrain

El motor D20 Methanol incorpora una nueva arquitectura de generador que monta los motores de flujo axial directamente en el cigüeñal. Los motores axiales disponen el rotor y el estator como discos apilados uno encima del otro, creando un diseño compacto tipo panqueque.

A diferencia de los motores de flujo radial tradicionales, que suelen ser más grandes debido a su forma cilíndrica, con el rotor dentro del estator, el D20 de Horse tiene un diseño sin yugo que permite operar dos rotores que rodean un único estator.

Según la compañía, el motor tiene una eficiencia eléctrica del 96,4% y sólo necesita unos 2,1 kWh de metanol quemado para producir 1 kWh de energía eléctrica.

El director de tecnología de Horse Powertrain, Fortune Zhao, explicó que “el sistema Horse D20 Methanol sirve de plataforma para una gama de tecnologías de vanguardia que ofrecen un sistema de propulsión de una compacidad y eficiencia sin precedentes”.

“Esto se evidencia en el uso de un motor de flujo axial para lograr el ancho y la densidad de potencia volumétrica necesarios para la unidad, lo que supone una de las primeras aplicaciones de esta tecnología en un sistema de propulsión automotriz de producción en masa”, añadió.

La tecnología REEV como alternativa

Los coches eléctricos de autonomía extendida, conocidos como REEV (Range Extended Electric Vehicle), han emergido en los últimos tiempos como una solución más dentro del proceso de electrificación del automóvil.

Horse Powertrain ha puesto el foco en esta tecnología y hace unos meses presentó la nueva plataforma RGEV Medium 2.0 con la que prometen vehículos eléctricos con autonomías de hasta 750 kilómetros y eléctricos de autonomía extendida que ofrecerán más de 1.000 kilómetros de alcance sin necesidad de parar a cargar ni repostar.

Equipa un motor de gasolina muy pequeño, del tamaño de una maleta, según Renault, y ofrece una gran versatilidad. Es un bloque de cuatro cilindros y 1.5 litros, que se puede montar tanto en posición horizontal como vertical. Mide 50 cm de largo, 55 cm de ancho y tiene una altura de 27,5 cm, como una maleta de cabina.

Más allá de lo que pueda ofrecer el compacto motor de gasolina de Horse, los coches REEV permiten instalar baterías de mayor capacidad que las de muchos híbridos enchufables (PHEV), lo que se traduce en una mayor autonomía eléctrica por carga.

Mientras que un PHEV ofrece entre 50 y 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico (aunque ya hay modelos que superan ampliamente la centena), los eléctricos de autonomía extendida pueden ir mucho más allá, permitiendo que gran parte de los desplazamientos cotidianos se realicen sin consumir ni una sola gota de combustible.

La implementación de este dispositivo representa un salto cualitativo respecto a los radares y cámaras de vigilancia convencionales. Montadas sobre carros-remolque itinerantes dotados con un mástil de siete metros de altura, las unidades combinan una cámara de visión horizontal con otra de perspectiva cenital, lo que permite registrar con nitidez el interior del habitáculo desde un ángulo superior.

Esta disposición geométrica resulta determinante para erradicar una de las maniobras evasivas más extendidas entre los infractores: colocar o manipular el teléfono móvil sobre el regazo o las piernas para evitar ser detectados por el patrullaje de los agentes de tráfico o las cámaras fijas tradicionales. El núcleo operativo de la herramienta descansa sobre algoritmos avanzados de visión artificial formados para analizar de manera continuada y en tiempo real el flujo de vehículos.

La inteligencia artificial procesa cada fotograma capturado e identifica patrones de conducta sospechosos, como la postura de las manos sobre el volante, la inclinación de la cabeza hacia la zona inferior del salpicadero o la ausencia de la banda textil del cinturón sobre el torso del ocupante. Para evitar errores o falsos positivos ocasionados por sombras o prendas oscuras, el protocolo establece que cada imagen catalogada como infracción por el software es remitida a un centro de control centralizado, donde técnicos especializados verifican manualmente la validez de la toma antes de dar paso al trámite sancionador.

Los datos obtenidos durante la fase de ensayo reflejan una realidad preocupante sobre el comportamiento de los conductores. Las distracciones provocadas por el uso de dispositivos móviles representan en la actualidad alrededor del 25 % de los accidentes con víctimas o fallecidos en las vías catalanas, consolidándose como la principal causa de siniestralidad por delante del exceso de velocidad o el consumo de alcohol. Según los responsables de Trànsit, desviar la mirada hacia el regazo para consultar un mensaje o una aplicación mientras se circula a velocidades de autopista equivale a recorrer a ciegas distancias superiores a la longitud de varios campos de fútbol, reduciendo a cero la capacidad de reacción ante cualquier imprevisto en la calzada.

A pesar del elevado volumen de infractores identificados durante la prueba, los registros llevados a cabo no derivaron en la emisión de expedientes sancionadores ni en el cobro de multas económicas, dado que el objetivo primordial del proyecto se centraba en la calibración del sistema, el contraste de su tasa de acierto y el análisis estadístico del grado de cumplimiento normativo. La tasa de confirmación tras la supervisión humana alcanzó cotas superiores al 80 % en los casos de uso del teléfono móvil, lo que valida la madurez técnica de la herramienta de cara a su homologación oficial y posterior despliegue operativo.

El Servei Català de Trànsit ha confirmado que este sistema de vigilancia automatizada será integrado formalmente en el Plan de Seguridad Vial previsto para el periodo 2027-2030, momento en el cual las imágenes procesadas por las cámaras cenitales se traducirán en denuncias efectivas. Cuando la normativa entre en vigor con la nueva tecnología plenamente validada, las sanciones mantendrán los criterios fijados por la Ley de Tráfico, con penalizaciones que alcanzan los 200 euros y la detracción de seis puntos del carnet de conducir por la manipulación manual o el uso del teléfono móvil durante la marcha, así como 200 euros y cuatro puntos por no hacer uso del cinturón de seguridad.

El éxito de la iniciativa catalana se enmarca dentro de una tendencia internacional dirigida a sustituir la vigilancia estática tradicional por soluciones itinerantes y automatizadas dotadas de inteligencia analítica. La versatilidad de los remolques permite reubicar los puntos de control en función de la intensidad circulatoria o los tramos de mayor concentración de accidentes, maximizando el efecto disuasorio entre los usuarios de la red viaria. Con esta medida, la administración autonómica aspira a modificar los hábitos de consumo digital al volante y reducir drásticamente la siniestralidad derivada de las distracciones en carretera.

Un estudio realizado por Appinio para Netun Solutions ha revelado que el 45% de los conductores no sabe diferenciar entre una V16 conectada y otra que no lo está. No solo eso, entre quienes creen que tienen de un dispositivo conectado, al menos 4 de cada 10 no saben si está realmente homologado.

Puede parecer un problema menor, pero no es así, porque desde el 1 de enero de 2026, la V16 conectada es el único dispositivo legal para señalizar un vehículo inmovilizado en la carretera y sustituyó definitivamente a los triángulos de emergencia. Cualquier otro no cumple la normativa y, por tanto, puede ser motivo de multa.

La Dirección General de Tráfico establece que no basta con comprar una baliza que se anuncie como conectada: el modelo concreto debe aparecer en su listado oficial de dispositivos certificados. De hecho, la propia DGT advierte de que existen productos comercializados como conectados que no cumplen los requisitos necesarios y hasta ha habido modelos que han dejado de estar homologados aunque originalmente lo estuvieran.

La diferencia entre una baliza válida y otra que no lo es no resulta evidente a simple vista. Hay modelos que fueron homologados antes de que la conectividad con DGT 3.0 se convirtiera en un requisito obligatorio y que pueden presentar un aspecto prácticamente idéntico al de las V16 actuales, pero que a la hora de la verdad carecen de algunas de las funciones que ahora exige la normativa.

Precisamente para intentar reducir esta confusión se ha puesto en marcha una página web, compruebatubaliza.com, una herramienta que permite comprobar si una V16 está incluida entre los dispositivos válidos sin tener que bucear por el extenso listado de la DGT.

El procedimiento para saberlo es tan sencillo como hacer dos fotografías de la baliza con el teléfono móvil y subirlas a la plataforma. El sistema analiza la información visible del dispositivo y la contrasta con la base de datos oficial para ofrecer una respuesta en unos 10 segundos.

Para el conductor que quiera comprobar su dispositivo sin recurrir a una herramienta digital ni a la lista de la DGT, existen algunas pistas en las que se puede fijar.

El embalaje debe indicar la fecha de caducidad del servicio de conectividad, mientras que la propia baliza debe incorporar el número de certificación correspondiente. También pueden aparecer referencias como “IoT” o “conectada con DGT 3.0”.

A pesar de ello, estos indicativos no deberían sustituir a la comprobación del modelo concreto en el listado oficial de la DGT, porque la palabra “conectada” en el envase no garantiza por sí sola que una V16 sea legal. Se han dado casos de dispositivos que se anuncian de esa manera pero que luego no han superado el proceso de certificación, así que la lista oficial es la mejor manera de no pillarse los dedos y así comprar una que sea válida de verdad.

Utilizar una baliza que no cumple los requisitos tiene varias consecuencias. A nivel de seguridad, puede que tenga la misma potencia en la luz que emite, pero al no estar conectada no avisará de que ha habido un incidente, así que el resto de conductores o los equipos de emergencia no estarán prevenidos.

Además, también puede tener consecuencias económicas, ya que, al no disponer de un dispositivo obligatorio en el vehículo, los agentes pueden sancionar al conductor con multas que vayan de los 80 a los 200 euros.

Es la conectividad precisamente uno de los elementos que diferencian a los dispositivos actuales de las antiguas V16 no conectadas. Una baliza que únicamente emite luz puede parecer funcional cuando se prueba en casa (que esa luz sea suficiente o no es otro debate en el que no vamos a entrar ahora), pero no cumple la función completa que exige la normativa desde este año.

Los datos del estudio reflejan además que, a pesar de la obligatoriedad de llevar el dispositivo, la transición todavía está lejos de completarse. Aunque la obligación entró en vigor el pasado enero, solo el 17% de las asistencias que se realizan diariamente tras una avería o un accidente se producen después de activar una V16 conectada.

Para muchos, consideran que para conducir tan solo se necesitan los ojos, los brazos y las piernas. Es por eso que piensan que si pones cámaras en esos puntos, se puede alcanzar la movilidad autónoma.

Una idea que descarta por completo el CEO de Waymo, Dmitri Dolgov, quien señala que los sistemas basados únicamente en cámaras alcanzan un límite de seguridad mucho antes de llegar al nivel necesario para circular sin nadie al volante.

Durante una charla en la Startup School de Y Combinator, Dolgov fue cuando hizo esta reflexión. Aunque el CEO nunca nombró a Tesla, es bastante obvio que iba por esa empresa.

Aunque nunca mencionó a Tesla por su nombre, el objetivo era evidente. Tesla ha basado su estrategia de conducción autónoma en las cámaras, descartando el Lidar y, más recientemente, los sensores de radar y ultrasónicos.

Elon Musk llega considerando desde 2019 a este sistema algo "inútil" y afirmó que "cualquiera que confíe en el Lidar está condenado al fracaso". Además, también lo descartaba al considerarlo "caro e innecesario".

"Por supuesto, los humanos pueden conducir solo con la vista", afirmó Dolgov. "Si el objetivo fuera simplemente igualar de forma aproximada el rendimiento humano o crear un producto de asistencia, esa sería una forma muy razonable de proceder".

Waymo vs. Tesla: dos formas de ver los coches eléctricos

El origen de la conducción autónoma es mejorar las habilidades humanas, es decir, eliminar las distracciones y reducir los accidentes. El problema surge cuando el objetivo es la autonomía total y un "rendimiento claramente sobrehumano", explica el CEO de Waymo.

En ese caso, argumenta Dolgov, "una percepción sensorial débil solo conduce a una curva de seguridad que se estanca demasiado pronto". Waymo combina el uso de cámaras, Lidar y radar.

Las cámaras aportan información cromática en alta resolución, el Lidar mapea el entorno en tres dimensiones y el radar mide la velocidad de forma directa.

Estos dos últimos, además, siguen funcionando en la oscuridad, con deslumbramientos, niebla, lluvia y nieve. Dolgov afirma que esos sensores no son simplemente sistemas de respaldo entre sí.

Cada uno utiliza un sistema de procesamiento independiente antes de que los datos se fusionen para ofrecer una imagen más completa del entorno. Una idea de la conducción autónoma muy diferente a la que tiene Elon Musk con Tesla.

Dolgov describió la autonomía como una "escalera exponencial de nueves", en la que cada nueve adicional de fiabilidad exige aproximadamente diez veces más trabajo que el anterior.

Un sistema que funciona el 99% del tiempo puede parecer impresionante en una demostración. En el mundo real, ese mismo sistema provocaría cientos, si no miles, de accidentes si se implantara a gran escala.

Todavía es pronto para saber cuál de los dos tiene razón. Aunque es posible que Tesla demuestre que su sistema es mejor, por el momento la victoria parece en manos de Waymo.

El proceso histórico de fabricación de piezas automotrices se sustenta en la creación previa de moldes y matrices. Si bien este esquema resulta sumamente eficiente para la producción masiva de millones de unidades idénticas, impone severas restricciones geométricas y de diseño. Cuando los ingenieros diseñan una pieza que requiere canales de refrigeración internos complejos, estructuras diversas para maximizar la ligereza o geometrías orgánicas optimizadas mediante programas informáticos, los métodos de fundición estándar no logran materializarlas.

Por esta razón, intentar fabricar este tipo de geometrías mediante mecanizado tradicional no solo resulta desproporcionadamente costoso, sino que en muchos casos es técnicamente imposible debido a la incapacidad de las herramientas de corte para acceder a los huecos interiores del componente. Y para superar definitivamente estas barreras, los gigantes surcoreanos han consolidado su estrategia en torno al Centro de Soluciones de Manufactura Aditiva, conocido por sus siglas en inglés como AMSC, ubicado dentro del complejo de Investigación y Desarrollo de Namyang.

En este centro de alta tecnología, ambas marcas operan con procesos pioneros en el sector, tales como la fusión por láser de polvos metálicos y el sinterizado de polímeros. Gracias a estas técnicas, los archivos digitales diseñados por ordenador se transforman directamente en piezas físicas tridimensionales, eliminando la necesidad de fabricar moldes físicos y otorgando a los ingenieros una libertad de diseño sin precedentes dentro de la industria automotriz.

Uno de los prejuicios más persistentes en torno a la impresión 3D es la noción de que se trata de una técnica reservada únicamente al modelado rápido de prototipos o a proyectos de escala reducida. Hyundai y Kia están demostrando que la manufactura aditiva de última generación alcanza niveles de calidad y resistencia perfectamente equivalentes a los de la producción en serie tradicional. Para asegurar este estándar, cada componente fabricado en el centro AMSC atraviesa un riguroso proceso en la llamada Célula de Inspección de Calidad.

En este laboratorio, los componentes impresos son sometidos a exhaustivas pruebas de resistencia a la tracción, rigidez frente a la flexión y tolerancia a los impactos. Asimismo, los especialistas llevan a cabo análisis metalúrgicos detallados para verificar que la microestructura del material impreso carezca de porosidades o defectos que pudieran comprometer su vida útil.

Las aplicaciones de esta tecnología abarcan múltiples áreas dentro del grupo automotriz surcoreano. Por un lado, las piezas impresas en 3D facilitan la fase de desarrollo interno de nuevos modelos, acelerando enormemente los plazos de pruebas y ajuste técnico. Por otro lado, la manufactura aditiva se ha convertido en una herramienta indispensable para el departamento de competición automovilística, donde la reducción de peso y la fabricación rápida de componentes a medida pueden traducirse en diferencias decisivas sobre el circuito.

Del mismo modo, la impresión 3D desempeña un papel clave en los programas de conservación y restauración del patrimonio histórico de Hyundai y Kia, permitiendo recrear con exacta precisión componentes descatalogados de modelos clásicos cuyos moldes originales desaparecieron hace décadas. La apuesta decidida de Hyundai y Kia refleja una transformación estratégica más amplia dentro del panorama automotriz internacional. Al reducir el peso de piezas clave sin sacrificar la rigidez ni la seguridad estructural, los vehículos no solo optimizan su comportamiento dinámico, sino que mejoran sustancialmente la eficiencia energética y la autonomía en sus plataformas eléctricas.

Como señalan desde la propia compañía, la manufactura aditiva no busca reemplazar por completo las cadenas de montaje masivas existentes, sino complementarlas y desbloquear nuevas posibilidades técnicas. En última instancia, esta innovación permite traducir de manera física cualquier arquitectura o componente que los diseñadores e ingenieros sean capaces de imaginar.

Las luces exteriores de color turquesa parecían destinadas a convertirse en el estándar para los coches autónomos. Sin embargo, los reguladores chinos han decidido prohibirlas.

Resulta que estas luces infringían la ley local desde su aparición, por lo que esto no es tanto una represión como una aplicación de la ley que tardó años en llegar.

Se considera a Li Auto como el primer fabricante de automóviles pionero en utilizar luces turquesas para indicar la conducción autónoma de sus vehículos, a partir de 2022, y Mercedes adoptó la idea un año después.

A partir de ahí, la tendencia se extendió a la mayoría de las marcas chinas y luego a algunas marcas occidentales, como Cadillac. Lo que comenzó como una tendencia en China parecía destinado a extenderse por todo el mundo y a convertirse en el estándar.

China prohíbe las luces turquesas que identifican a los coches autónomos

Según informa el medio estadounidense CarScoops, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) ha ordenado a las marcas que dejen de equipar los vehículos sin conductor con estas luces turquesas, ya que no cumplen con los requisitos de la norma GB 4785.

Esta norma entró en vigor en julio de 2020 y se refiere a la iluminación exterior de los vehículos a motor y remolque, así como a los dispositivos de señalización luminosa. Los únicos colores permitidos son: blanco, amarillo, ámbar y rojo. No así el azul.

Se desconoce por qué los reguladores han tardado tanto tiempo en vetar estas luces, justo cuando su popularidad seguía en aumento. Parece uno de esos ejemplos en los que el desarrollo de la tecnología (en este caso, en la industria automovilística china) ha ido mucho más rápido que la legislación.

En lugar de actualizar estas leyes, las empresas se ven obligadas a acatar la normativa vigente. Según informa CNEVPost, si bien las luces turquesas son útiles para indicar cuándo un vehículo está en modo de conducción autónoma, los usuarios de la vía se han quejado de que son demasiado brillantes y están mal ubicadas.

En algunos vehículos, están situadas a la altura de los ojos y pueden distraer fácilmente a los conductores. Según se informa, el MIIT chino aún debe determinar cómo gestionar los cientos de miles de vehículos que ya circulan con estas luces.

Parece que las dos opciones encima de la mesa pasan porque se les permita seguir utilizándolas o que las empresas se vean obligadas a desactivarlas.

En Estados Unidos no se prohíben

La elección del color turquesa para las luces de los coches que circulan en modo autónomo obedece a tres razones: es perfectamente visible y se diferencia del resto de colores a los que estamos acostumbrados.

No está asociado a ningún tipo de señal de tráfico y los colores primarios (rojo, amarillo y azul) ya están cogidos. Asimismo, otros tonos como el verde y el naranja (o ámbar) se utilizan en los semáforos.

De momento, el color turquesa en los faros de estos coches se sigue utilizando en Estados Unidos, concretamente, en California. Allí, podrá activar las luces turquesas en los faros, pilotos traseros y retrovisores laterales, si bien el uso del sistema Drive Pilot está limitado a la carretera. En Nevada, se autoriza a los modelos EQS y Clase S desde este mismo año.

¿Y en España?

Mientras tanto, en Europa la legislación sobre la conducción autónoma avanza mucho más lento. En España, la Dirección General de Tráfico presentó hace justo un año el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV).

Según el organismo que dirige Pere Navarro, el programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a prehomologación)”.

El objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”, afirman desde Tráfico.

El Perograma ES-AV se articula en tres fases, en función del grado de madurez tecnológica de los sistemas y del alcance de las operaciones que quiera llevar a cabo el interesado, cada una con unos requisitos mínimos de elegibilidad.

La fase 1, denominada ‘controlada’, está orientada a estadios iniciales de desarrollo o a pruebas que se llevan a cabo en entornos controlados. No se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La fase 2, conocida como ‘extensiva’, permite cualquier sistema de acceso, incluyendo también aquellos que ya hayan operado previamente en fase 1. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos y sigue siendo obligatorio contar con un operador de seguridad a bordo en todo momento. Los vehículos pueden circular tanto con placas temporales como definitivas españolas.

La idea es sencilla de explicar, aunque no por ello deja de resultar muy interesante. Un turbocompresor convencional utiliza la energía de los gases de escape para hacer girar una turbina que, a su vez, mueve el compresor encargado de introducir aire a presión en el motor. El inconveniente aparece cuando se utilizan turbos grandes: necesitan un volumen suficiente de gases de escape para alcanzar su régimen de funcionamiento, por lo que a bajas revoluciones puede existir un intervalo entre el momento en el que el conductor pisa el acelerador y aquel en el que llega toda la respuesta del motor. Es el conocido como “turbo lag”.

Es un inconveniente que lleva presente en la industria desde que el turbo es turbo y que se ha buscado solucionar de muchas maneras, pero ahora SRT ha optado por atacar el problema desde la admisión.

El eBoost Air incorpora un compresor eléctrico situado antes de los dos turbocompresores del Hurricane. No se trata, por tanto, de un turbocompresor eléctrico convencional, porque no tiene una turbina en contacto con los gases de escape ni utiliza un motor eléctrico para hacer girar directamente los turbos principales. Lo que hace es comprimir y empujar el aire hacia ellos para ayudarlos a alcanzar antes su régimen de funcionamiento.

Cuando el conductor solicita una respuesta inmediata y los turbocompresores todavía están por debajo de su régimen óptimo, unas válvulas controladas electrónicamente modifican el recorrido del aire y lo hacen pasar por el “e-compresor”. De esta forma, la presión de sobrealimentación aparece prácticamente de inmediato y los dos turbos convencionales comienzan a trabajar antes. Cuando el caudal de gases de escape ya es suficiente para que los turbocompresores funcionen por sí mismos, el sistema deja de intervenir y el aire recupera el recorrido convencional.

Es una solución diferente a la utilizada por algunos fabricantes que han optado por electrificar directamente el turbocompresor, y la consecuencia que persigue Stellantis es que el Hurricane tenga una respuesta más parecida a la de un V8 sobrealimentado. El grupo quiere recuperar la entrega inmediata de estos motores, pero sin renunciar a las ventajas de utilizar grandes turbocompresores, que permiten generar mucha potencia a regímenes elevados.

Con el eBoost Air, la compañía pretende quedarse con lo mejor de ambos mundos, aunque es necesario concretar que el sistema no añade potencia máxima al Hurricane por sí mismo. SRT explica que el sistema permite al motor alcanzar sus niveles superiores de rendimiento con mayor rapidez, pero no anuncia un incremento de la cifra máxima de caballos.

Eso, por el momento, pero la tecnología podría abrir la puerta a utilizar turbocompresores todavía mayores en el futuro y al reducir el retraso asociado a estos componentes, los ingenieros tendrían más libertad para buscar una mayor capacidad de generación de potencia sin que la respuesta a bajas revoluciones se vea perjudicada en la misma proporción.

Por el momento el prototipo elegido para demostrar el sistema es un Jeep Grand Cherokee equipado con el motor Hurricane de seis cilindros. Según la propia Stellantis, integrar toda su tecnología no fue sencillo: los ingenieros tuvieron que encontrar espacio para el nuevo compresor y, en la práctica, añadir una tercera vía de entrada de aire al conjunto.

A pesar de ello, SRT afirma que desarrolló el prototipo en apenas siete semanas, una velocidad de desarrollo especialmente llamativa para una tecnología que todavía está en fase de demostración.

Además, el eBoost Air necesita un sistema eléctrico de 48 voltios para alimentar el compresor. A diferencia de un sistema de recuperación energética más complejo, el dispositivo no recupera energía desperdiciada cuando deja de funcionar: simplemente utiliza electricidad para generar presión de admisión durante el breve periodo en el que los turbocompresores todavía no pueden hacerlo por sí mismos.

Quizá haya quien vea este avance como un sacrilegio al purismo de los motores de gasolina, pero Tim Kuniskis, responsable de las marcas estadounidenses y de marketing de Stellantis North America, explica la filosofía detrás del proyecto a Autoweek: “Los entusiastas no están interesados en la tecnología por la tecnología. Pero cuando la tecnología mejora las prestaciones sin inconvenientes, están totalmente a favor”.

La propuesta de Revoy permite convertir los camiones diésel actuales en híbridos instalando un remolque eléctrico enchufable e intercambiable, una solución similar a la de un coche híbrido enchufable, pero con la gran diferencia de que en solo 5 minutos puedes disponer de una batería totalmente cargada. Además, el sistema permite prolongar la vida útil de los camiones diésel que ya posee una flota, evitando tener que sustituirlos por completo, lo que supone un importante ahorro en costes para las empresas de transporte.

Revoy fue fundada en 2020 por su director ejecutivo, Peter Reinhardt, y por el director tecnológico, Ian Rust. Este último, que anteriormente trabajó en la empresa de conducción autónoma Cruise, explicó que la idea surgió a partir de la robótica colaborativa, un concepto más cercano al funcionamiento de un exoesqueleto para personas que al de un sistema de propulsión eléctrico convencional.

Una tecnología que revolucionará el transporte por carretera

La tecnología consiste en una unidad autopropulsada que se acopla directamente entre la quinta rueda de la cabeza tractora y el semirremolque. Este módulo eléctrico mide 3,96 metros de longitud y pesa cerca 10 toneladas. En su interior se encuentra una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 575 kWh que alimenta un eje motriz eléctrico, que se encarga de proporcionar potencia para propulsar el camión.

Cuando el conductor acelera, el sistema detecta la demanda de potencia y activa el motor eléctrico para asumir gran parte del esfuerzo, evitando que el motor diésel trabaje bajo una elevada carga. Durante las frenadas, el motor eléctrico pasa a funcionar en modo regenerativo, recargando la batería mientras ayuda a reducir la velocidad del vehículo.

El remolque también incorpora sistemas activos de seguridad para evitar vuelcos, pérdidas de control o el efecto tijera, además de funciones como detección de ángulo muerto y asistencia automática para maniobras marcha atrás.

Con este sistema instalado, un camión articulado convencional con un peso máximo autorizado de 36 toneladas puede recorrer entre 320 y 400 kilómetros utilizando solo propulsión eléctrica, una autonomía lo suficientemente amplia como para transformar el funcionamiento de muchas rutas regionales, reducir las emisiones y ahorrar muchos litros de carburante.

Según la compañía, el consumo medio de combustible de un camión híbrido equipado con este sistema puede bajar desde los entre 30 y 40 l/100 km que puede registrar un camión de este tamaño, hasta cifras de entre 6,7 y 11,8 l/100 km. En trayectos inferiores a 240 kilómetros, donde se puede aprovechar aún más la carga de la batería, el consumo incluso podría a ser de apenas 5,9 l/100 km. Paralelamente, las emisiones de carbono pueden reducirse hasta un 85%.

Y en el momento en el que la carga de la batería se agota, en lugar de inmovilizar el vehículo durante horas para recargarla, Revoy ha diseñado el sistema para que el remolque pueda intercambiarse. La empresa trabaja en el desarrollo de una red de estaciones situadas junto a las principales autopistas, donde un camión podrá cambiar una unidad descargada por otra completamente cargada en menos de 5 minutos.

Menos consumo y emisiones contaminantes

Según Bloomberg, los alrededor de 3 millones de camiones pesados registrados en Estados Unidos recorren una media de casi 100.000 kilómetros. Esto representa un mercado valorado en unos 900.000 millones de dólares y genera alrededor de 300 millones de toneladas de dióxido de carbono al año, equivalentes al 6,7% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero del país. Un informe previo de FleetOwner estimó que este sistema podría ahorrar una media de 21.000 euros al año en combustible por cada camión.

En lugar de vender directamente el equipo, Revoy ofrece el remolque eléctrico como un servicio accesible mediante suscripción. La compañía obtuvo la aprobación regulatoria de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) en 2023 y completó durante 2024 un programa piloto de un año junto a la empresa de transporte Ryder System Inc.

Su primera operación comercial comenzará en 2026 en el estado de Oregón, donde desplegará una flota inicial de 4 remolques fabricados con componentes procedentes de China. El servicio cubrirá un recorrido de unos 320 kilómetros en las proximidades de Portland utilizando camiones diésel de segunda mano adquiridos por los socios de Revoy, cuyos conductores recibirán formación específica para operar el sistema.

El motivo fundamental de esta disparidad técnica reside en la forma en que el aire se desprende del vehículo en movimiento. En los automóviles con zaga vertical, como los compactos, las furgonetas o las carrocerías familiares, el flujo de aire que recorre el techo se corta de manera abrupta al llegar al final del coche. Esta separación repentina genera una gran zona de baja presión justo detrás del portón, creando un remolino o turbulencia que succiona el agua levantada por las ruedas traseras, el polvo de la calzada y las gotas de lluvia, depositándolos de forma constante sobre el cristal posterior.

En cambio, las carrocerías con una caída suave y prolongada hacia el maletero permiten que las partículas de aire sigan la superficie de la luneta de manera uniforme. El aire en circulación actúa como un soplador natural que limpia las gotas de lluvia a medida que el automóvil coge velocidad. Al no formarse esa zona de vacío tan acusada ni el flujo ascendente que arrastra la suciedad del asfalto, la luneta trasera de un sedán permanece limpia durante mucho más tiempo bajo la lluvia, haciendo que la presencia de un mecanismo de limpieza resulte prácticamente innecesaria en la mayoría de las condiciones de conducción.

Existen también razones prácticas, estéticas y de ingeniería que refuerzan la decisión de los diseñadores de prescindir de este elemento en ciertos vehículos. El montaje de un limpiaparabrisas trasero requiere instalar un motor eléctrico, brazos articulados, conductos para el líquido lavacristales y el correspondiente cableado dentro de la tapa del maletero. En un sedán, el espacio para alojar este tipo de componentes es notablemente reducido, y colocar un motor en esa zona puede restar volumen útil al maletero o complicar la estructura de apertura.

Además, desde el punto de vista puramente visual, la inclusión de una escobilla rompe la fluidez y la elegancia de las líneas de diseño traseras que los fabricantes cuidan con tanto esmero. No obstante, la evolución del diseño automotriz reciente ha empezado a difuminar las fronteras entre estos conceptos tradicionales. Con la creciente popularidad de los vehículos eléctricos y las carrocerías de tipo fastback o cupé de cinco puertas, los ingenieros se enfrentan al reto de optimizar la eficiencia aerodinámica para maximizar la autonomía sin sacrificar la visión posterior.

En muchos de estos nuevos modelos, el cristal trasero tiene un ángulo de inclinación intermedio que, si bien favorece el paso del aire, no siempre logra expulsar el agua acumulada cuando el coche circula a velocidades bajas en entornos urbanos o se encuentra parado en un semáforo. Para resolver este inconveniente sin romper la estética del vehículo, algunas marcas han comenzado a implementar soluciones tecnológicas innovadoras. En lugar de instalar la tradicional escobilla visible en la base del cristal, algunos diseñadores colocan pequeños limpiaparabrisas ocultos bajo el alerón superior del techo, los cuales se despliegan hacia abajo solo cuando es estrictamente necesario.

Otros fabricantes confían en recubrimientos hidrófugos avanzados en el cristal y en canalizaciones de aire en el alerón que dirigen una corriente a alta presión hacia abajo para barrer el agua de manera constante durante la marcha. La respuesta a la ausencia del limpiaparabrisas trasero se encuentra, en última instancia, en las leyes físicas de la aerodinámica y en cómo cada tipo de carrocería gestiona las turbulencias a su paso. La próxima vez que veas un coche sin escobilla en la luneta posterior, sabrás que no se trata de una omisión caprichosa, sino de un diseño pensado para que el propio viento trabaje a favor del conductor y mantenga el cristal despejado de forma natural.

España cuenta con más de 3.600 radares, ya sean fijos o móviles, repartidos por todo el territorio. El principal objetivo que tiene la DGT con estos cinematógrafos es controlar la velocidad y que los conductores la respeten. Según un estudio de Science Direct, afirmaron que los radares consiguen reducir la velocidad, de media, unos 7,57 km/h.

La conclusión a la que podemos llegar es que, realmente, los radares de velocidad sí funcionan. Al menos, esta es la principal conclusión de una amplia revisión científica que analizó 94 estudios realizados en distintos países para determinar hasta qué punto los radares reducen la velocidad de los vehículos.

Los autores concluyen que existe una evidencia sólida y consistente de que los controles automáticos reducen la velocidad media, disminuyen la proporción de conductores que superan los límites legales y mejoran el cumplimiento de las normas de tráfico.

Los radares de tramo eliminan el efecto canguro

Sin embargo, los conductores suelen reaccionar de una determinada manera al llegar a un radar. Uno de los fenómenos más habituales detectados es el denominado"kangaroo jump" o efecto canguro.

Este hecho consiste en que muchos conductores frenan bruscamente al acercarse al radar y vuelven a acelerar inmediatamente después de sobrepasarlo. En algunos casos, incluso recuperan el tiempo perdido circulando más rápido que antes del control.

Los investigadores consideran que este efecto demuestra que un radar aislado puede tener una influencia limitada sobre el comportamiento a largo plazo. Por ello, destacan que los sistemas de control más eficaces son aquellos que generan incertidumbre sobre la ubicación de los controles o que utilizan varios radares consecutivos o de tramo.

De la misma manera, también ven como una solución acertada aquellos radares ocultos o menos visibles. Con ellos, el objetivo es generar una reducción de velocidad mayor que los completamente visibles.

La razón es sencilla: cuando el conductor no sabe exactamente dónde está el control, mantiene una mayor cautela durante un tramo más largo de la carretera.

Es por eso que los investigadores consideran que los mejores sistemas son los radares de tramo, al considerar que estos ayudan a reducir el efecto "freno y acelerón" típico de los radares fijos convencionales. Además, también favorecen un mejor cumplimiento de los límites durante distancias más largas.

Otra conclusión a la que ha llegado el estudio es que, dependiendo de la vía, estos radares tienen más o menos eficacia. De esta manera, los mayores descensos suelen observarse en carreteras rápidas e interurbanas, según el estudio.

También muestran buenos resultados en entornos escolares y zonas de obras. Los vehículos pesados suelen mostrar mayores niveles de cumplimiento que los turismos. El efecto puede verse reforzado por malas condiciones meteorológicas, señalización adecuada y programas de control continuados.

El estudio también recoge la opinión de los conductores sobre estos dispositivos. Según alegan en las encuestas, buena parte de los usuarios reconoce modificar su comportamiento por la presencia de radares.

Además, también se detecta una aceptación social relativamente elevada de estos sistemas, especialmente entre conductores de mayor edad y mujeres.

El descubrimiento del sabotaje se produjo cuando un agente del Departamento de Policía de Winona revisó el sistema centralizado y notó una inusual falta de registro de actividad reciente. Al desplazarse a las cuatro ubicaciones estratégicas donde se encontraban repartidos los ocho dispositivos, los agentes descubrieron que todas las estructuras habían sido derribadas con herramientas de corte cerca del suelo.

Las estimaciones oficiales indican que el ataque ocurrió entre el 29 de julio y el 1 de agosto, y reemplazar el equipamiento dañado supondrá un desembolso cercano a los 24.000 dólares para las arcas municipales, sin contar los costes de servicio y mantenimiento asociados a los contratos con la empresa proveedora. Es más, el sistema sustraído pertenece a Flock Safety, una de las firmas más influyentes y extendidas en el territorio estadounidense en el sector de la lectura automática de matrículas.

Esta tecnología no se limita a capturar números y letras en las placas de identificación; registra también el color, la marca, el modelo y características singulares de cada vehículo que transita por su radio de alcance, vinculando cada captura a una fecha, hora y coordenadas geográficas exactas. Aunque las fuerzas de seguridad defienden su efectividad para rastrear coches robados, localizar personas desaparecidas o resolver huidas tras accidentes, la creación de bases de datos masivas con los desplazamientos de conductores comunes ha generado un profundo malestar en numerosas comunidades.

Lejos de provocar indignación colectiva por el menoscabo de la propiedad pública, la noticia de la desaparición de las cámaras fue recibida con sarcasmo e ironía por parte de los residentes locales. La publicación oficial de la policía en redes sociales tuvo que limitar la sección de comentarios debido a la oleada de intervenciones humorísticas, coartadas falsas y mensajes de apoyo explícito al autor de los robos. Muchos usuarios sugirieron al ayuntamiento asumir la pérdida de los aparatos como una lección sobre las prioridades presupuestarias del municipio, instando a las autoridades a no destinar dinero público a la reinstalación de dispositivos de vigilancia masiva.

Este incidente en Winona refleja un fenómeno de escepticismo y resistencia ciudadana que se extiende por diversos estados de la nación norteamericana. En varias localidades del país, la creciente desconfianza hacia el manejo de los datos privados ha llevado a ayuntamientos y concejos municipales a rescindir voluntariamente sus contratos con empresas de tecnología de vigilancia. El temor a que la información recopilada finalice en manos de terceros o sea empleada para rastreos indiscriminados sin supervisión judicial adecuada ha convertido a estos radares de matrículas en un blanco frecuente de vandalismo, protestas formales e intensos debates sobre las libertades individuales.

El desafío para el departamento de policía local va más allá de la simple sustitución física del equipamiento dañado mediante fondos municipales. La pérdida total de la red deja al descubierto una fractura evidente entre los métodos de patrullaje impulsados por análisis de datos y la aceptación de la comunidad a ser monitorizada de forma continua durante sus desplazamientos cotidianos. Aunque la ciudad decida reinstalar los postes y adquirir nuevas cámaras, la reconstrucción de la confianza y el consenso con los ciudadanos respecto a la privacidad representa un reto considerablemente más complejo que la adquisición de nuevos dispositivos electrónicos.

En un contexto donde la tecnología de reconocimiento e identificación se integra a pasos agigantados en la infraestructura urbana global, el caso de Winona sirve como un claro indicador de los límites sociales frente al control digital. Por el momento, la investigación policial para localizar los dispositivos y a los responsables continúa abierta, mientras la comunidad local observa con desapego el futuro de la red de vigilancia.

Sin embargo, los expertos advierten de que esta práctica habitual incrementa el consumo de combustible, somete a la mecánica a un esfuerzo severo e innecesario y tarda sensiblemente más tiempo en acondicionar el ambiente. Para combatir este problema de forma ágil, Norauto ha presentado una guía práctica con métodos alternativos capaces de enfriar el habitáculo en menos de cinco minutos.

La primera de las estrategias propuestas por la red de talleres se centra en actuar antes de iniciar la marcha y sin consumir un solo mililitro de carburante. Se trata del denominado "efecto abanico", también conocido popularmente como el "truco japonés de los 10 segundos". Esta maniobra, explicada por los especialistas de la cadena, aprovecha un principio físico de succión de aire extremadamente sencillo pero de gran eficacia. Antes de poner en marcha el motor, el conductor debe bajar por completo la ventanilla correspondiente al lado del acompañante.

A continuación, debe desplazarse hacia la puerta del conductor y proceder a abrirla y cerrarla con firmeza y energía unas cinco o seis veces consecutivas. Este movimiento repetitivo hace que la puerta funcione de forma similar a un émbolo mecánico o un abanico de grandes dimensiones. Al desplazarse, la puerta desplaza la densa bolsa de aire caliente acumulada dentro del vehículo y la fuerza a salir a través de la ventana abierta en el lado opuesto, al tiempo que aspira aire más fresco del exterior. La aplicación de este sencillo gesto permite rebajar la temperatura interior hasta 20 °C de golpe en apenas unos segundos.

Una vez expulsada la mayor parte del aire tórrido inicial y con el vehículo ya en movimiento, los técnicos desaconsejan recurrir inmediatamente a la climatización artificial a pleno rendimiento. En su lugar, sugieren aplicar la técnica de la ventilación cruzada durante los primeros dos minutos del recorrido. Este método se basa en la creación de corrientes de aire asimétricas aprovechando la propia inercia y la presión aerodinámica que se genera al circular.

Para ejecutarlo de manera correcta, es necesario bajar las ventanillas delanteras tan solo un par de centímetros mientras se abren por completo las ventanillas traseras, o bien realizar la combinación inversa. Esta marcada diferencia de apertura entre los cristales crea un túnel de aire forzado que barre de manera integral la cabina, renovando el aire viciado y expulsando el calor acumulado en la parte posterior mucho más rápido que si se abriesen todas las ventanillas a la misma altura.

El tercer truco recomendado aborda el uso inteligente de la propia tecnología del automóvil mediante el denominado "modo extractor" del sistema de ventilación. El aire acondicionado necesita completar un breve proceso térmico para alcanzar su nivel óptimo de enfriamiento. Si el sistema se enciende con el vehículo completamente cerrado, el compresor tardará el doble de tiempo en bajar la temperatura.

Para optimizar este proceso, Norauto aconseja mantener las ventanillas ligeramente entreabiertas, encender la ventilación a velocidad media y desactivar la función de recirculación para introducir aire fresco directamente desde el exterior. Transcurridos un par de minutos, en el momento en que se perciba que el caudal de aire sale a temperatura fría, se deben subir los cristales y activar la recirculación del circuito. De este modo, el sistema expulsa primero el exceso de calor y posteriormente solo debe enfriar el aire ya templado de la cabina, reduciendo el esfuerzo mecánico y el consumo de carburante.

Por último, los responsables de la red de mantenimiento enfatizan que la efectividad de estos trucos de cinco minutos depende directamente del estado de conservación de los componentes del vehículo. Manuel Magro y Xavi Celda, especialistas de la firma, señalan que la mayoría de las quejas sobre sistemas de climatización lentos se deben a deficiencias en el mantenimiento preventiva. Elementos como un filtro de habitáculo obstruido por acumulación de polvo o polen pueden reducir el caudal de aire fresco entrante hasta en un 50 %.

Es cierto que los coches que vienen desde China han sabido hacerse un hueco en el mercado europeo y, en general, le han quitado el puesto a muchas marcas ya consolidadas. El ejemplo de esto es BYD, que le arrebató el título a Tesla como el fabricante que más coches eléctricos vendía.

De la misma manera, España se ha convertido en un fuero para estas marcas. Según los últimos datos publicados por Anfac, las marcas chinas, a finales de julio de este año, ya suponen un 14,27% de las ventas de turismos en nuestro país.

Aunque con estos datos podemos pensar que realmente las marcas chinas son el referente, los datos globales no dicen lo mismo. China es la gran potencia del automóvil y sus fabricantes avanzan a un ritmo extraordinario, pero, en conjunto, todavía venden menos que el resto de marcas del mundo.

Las marcas chinas no son las que más venden del mundo... todavía

El mercado mundial del automóvil cerró 2025 con 99,8 millones de vehículos vendidos, un 4,7% más que el año anterior, según la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos (OICA). También es cierto que China es el principal motor de crecimiento, con 34,5 millones de vehículos vendidos.

Esto quiere decir que aproximadamente el 35% de todas las matriculaciones mundiales, lo que hace que ningún otro país pueda acercase. Sin embargo, en estos datos tienen letra pequeña.

Que China sea el mercado más grande del mundo no significa que sus marcas sean las que dominan las matriculaciones a nivel mundial. De hecho, no lo son.

Toyota fue el grupo que más vendió en 2025. En concreto, los japoneses vendieron 11,32 millones de vehículos en todo el mundo, incluyendo Toyota, Lexus, Daihatsu e Hino. Es el primer fabricante mundial por sexto año consecutivo.

Por detrás se encuentra el grupo Volkswagen con 8,98 millones de unidades, Hyundai con 7,27 millones y General Motors, con 6 millones. La quinta plaza es para Stellantis.

Es decir, las cinco primeras posiciones siguen estando ocupadas, en su mayoría, por fabricantes europeos, japoneses, coreanos y estadounidenses.

Sin embargo, dentro del Top 10 sí que encontramos a alguna marca china. BYD alcanzó 4,6 millones de vehículos vendidos en 2025, convirtiéndose en uno de los mayores grupos automovilísticos del planeta. En concreto, la sexta plaza fue para él.

Y esto no queda aquí. SAIC ocupa la séptima plaza con 4,51 millones de unidades vendidas. Ambas compañías suben a expensas de Ford, que cae dos puestos hasta el octavo lugar con 4,4 millones de unidades.

Geely también se ha colado en esta clasificación, con 4,12 millones de unidades que le aseguran el noveno puesto, justo por delante de Honda, que ocupa el décimo lugar con 3,52 millones de unidades.

Aunque los datos dejan claro que las marcas chinas no son las que más venden, sí son las que más están creciendo. Y esto puede ser un gran punto de partida para el futuro.

Sin embargo, donde tienen un dominio claro es en el mercado de los eléctricos. BYD ya se ha convertido en el mayor fabricante mundial de coches eléctricos e híbridos enchufables, superando a Tesla, mientras que Geely, SAIC, Leapmotor o GAC también ocupan posiciones destacadas en las clasificaciones internacionales.

Además, cuatro de cada cinco coches eléctricos fabricados en China y exportados al extranjero ya pertenecen a marcas chinas, un porcentaje que no deja de aumentar gracias a su expansión en Europa, Latinoamérica, Oriente Medio y el sudeste asiático.

La conclusión a la que podemos llegar es que, realmente, los radares de velocidad sí funcionan. Al menos, esta es la principal conclusión de una amplia revisión científica que analizó 94 estudios realizados en distintos países para determinar hasta qué punto los radares reducen la velocidad de los vehículos.

Los autores concluyen que existe una evidencia sólida y consistente de que los controles automáticos reducen la velocidad media, disminuyen la proporción de conductores que superan los límites legales y mejoran el cumplimiento de las normas de tráfico.

De la misma manera, estos investigadores reflejan que en 13 de esos estudios se ha podido ver una reducción media de la velocidad de 7,57 km/h tras la instalación o utilización de radares de velocidad.

Los autores consideran que esta disminución es estadísticamente significativa y suficientemente robusta como para confirmar la eficacia de esta medida de control del tráfico.

Los radares de tramo son los mejores

Además, en el estudio también se habla de un efecto muy común que se ve en las carreteras cuando nos acercamos a un radar. Es muy común ir con exceso de velocidad y frenar justo cuando llegamos al cinematógrafo y acelerar al pasarlo. Esto se conoce como "efecto canguro".

Los investigadores consideran que este efecto demuestra que un radar aislado puede tener una influencia limitada sobre el comportamiento a largo plazo. Por ello, destacan que los sistemas de control más eficaces son aquellos que generan incertidumbre sobre la ubicación de los controles o que utilizan varios radares consecutivos o de tramo.

De la misma manera, también ven como una solución acertada aquellos radares ocultos o menos visibles. Con ellos, el objetivo es generar una reducción de velocidad mayor que los completamente visibles.

La razón es sencilla: cuando el conductor no sabe exactamente dónde está el control, mantiene una mayor cautela durante un tramo más largo de la carretera.

Sin embargo, según el estudio, por encima de todos están los radares de tramo. Los investigadores consideran que estos sistemas ayudan a reducir el efecto "freno y acelerón" típico de los radares fijos convencionales y favorecen un mejor cumplimiento de los límites durante distancias más largas.

Otra conclusión a la que ha llegado el estudio es que, dependiendo de la vía, estos radares tienen más o menos eficacia. De esta manera, los mayores descensos suelen observarse en carreteras rápidas e interurbanas, según el estudio.

También muestran buenos resultados en entornos escolares y zonas de obras. Los vehículos pesados suelen mostrar mayores niveles de cumplimiento que los turismos. El efecto puede verse reforzado por malas condiciones meteorológicas, señalización adecuada y programas de control continuados.

El estudio también recoge la opinión de los conductores sobre estos dispositivos. Según alegan en las encuestas, buena parte de los usuarios reconoce modificar su comportamiento por la presencia de radares.

Además, también se detecta una aceptación social relativamente elevada de estos sistemas, especialmente entre conductores de mayor edad y mujeres.

Se trata de un cinemómetro de última generación que ya utiliza el organismo que dirige Pere Navarro desde hace varios años, al menos, desde 2018. Se caracteriza por ser prácticamente indetectable y estar distribuido por diferentes tramos de las carreteras españolas.

Los radares Veloláser pasan desapercibidos porque son muy pequeños y portátiles. Miden apenas 50 centímetros y están colocados en lugares donde habitualmente no hay ningún radar.

Además, a diferencia de los cinemómetros fijos convencionales, los agentes no están obligados a identificarlos cuando los están empleando, lo cual hace aún más difícil detectarlos.

Estos aparatos equipan tecnología 4G y una batería de cinco horas, por lo que se pueden controlar desde cualquier lugar. De hecho, la operación de instalación y desinstalación es tan rápida que pueden operar en varios puntos diferentes en un mismo día.

Hasta el momento, se estima que la DGT posee 60 radares Veloláser colocados por toda España, para lo cual realizó una inversión de 860.310 euros, es decir, que la unidad sale a 14.338 euros. Prácticamente, el precio de un Dacia Sandero básico, con acabado Essential y motor de gasolina.

Así funcionan los radares Veloláser de la DGT

El funcionamiento de un radar Veloláser es relativamente sencillo: proyecta unas líneas láser a lo largo de la carretera, que se reflejan en los coches y rebotan hasta el dispositivo en repetidas ocasiones, en cuestión de décimas de segundo.

De esta forma, calcula la velocidad a partir de la distancia y el tiempo transcurrido durante el viaje de ida y vuelta que ha hecho en láser. Si es mayor que el límite permitido en la vía, el sistema hace una foto para registrar la infracción. Luego, el agente encargado de manejar el radar envía la denuncia.

El desarrollo de los cinemómetros Veloláser corrió a cargo de la empresa Invia Sistemas. Su tecnología les permite registrar velocidades de 30 hasta 250 km/h, controlar dos carriles de diferente sentido al mismo tiempo, calcular la distancia de seguridad y leer matrículas de forma automática.

Además, es capaz de diferenciar entre diferentes tipos de vehículos (turismo, camión, vehículos comerciales, etc.) para aplicar los diferentes límites de velocidad, se pueden controlar de manera remota, utilizando un dispositivo con conexión WiFi o 3G/4G, y tienen una batería portátil que les permite funcionar de forma autónoma durante unas cinco horas.

Estos aparatos realizan dos tipos de controles:

Selectivos: el radar se coloca separado del oficial. Están pensados para controlar grandes excesos de velocidad y posibles delitos contra la seguridad vial. En este tipo de control, el radar puede estar "ubicado de manera discreta y no señalizado" y "el umbral de captura de infracciones se fijará, como mínimo, a partir de la detracción de puntos".

Genéricos: el radar se coloca junto o adosado al vehículo oficial que debe ir uniformado para incrementar la seguridad subjetiva de control.

Dónde puedes encontrar un radar Veloláser

Según la conocida red social SocialDrive, el tiempo medio que un radar Veloláser está en un punto es de 70 minutos. Suelen funcionar más en jornada de mañana, entre las 8:00 y las 13:00 horas (el 44% de los casos constatados) y algo menos entre las 17:00 y las 21:00 horas (el 29%)

Es difícil saber el punto exacto donde se encuentran los radares Veloláser, por las características que hemos descrito antes, sobre todo, su diminuto tamaño y facilidad para instalarlos y desinstalarlos rápidamente.

Esto permite que los agentes de Tráfico puedan cambiarlos de ubicación constantemente. En cualquier caso, normalmente suelen estar colocados en un trípode o en los guardarraíles (las asociaciones de motoristas dicen que esto es ilegal), en patrullas de la Guardia Civil o adheridos a señales de tráfico.

La gran mayoría de los radares Veloláser se encuentran en autovías y autopistas, carreteras nacionales y vías comarcales. Un pequeño porcentaje está en vías urbanas.

Se trata de una prueba piloto que ha puesto en marcha el Servei Català de Trànsit (la DGT autonómica) y que consiste en un sistema de cámaras con inteligencia artificial capaz de detectar conductores usando el móvil al volante o circulando sin los cinturones de seguridad abrochados.

Estas cámaras inteligentes con IA se han instalado en puntos de dos de las carreteras con más tráfico de España, como son la A-2 y la AP-2. La prueba piloto inició el pasado mes de junio y ha acumulado datos durante ese mes y julio.

El sistema de cámaras envía las imágenes captadas de los supuestos infractores a un centro donde unos técnicos verifican si la infracción es real o no. Los primeros datos del ensayo son demoledores: más de un 70% de casos sin cinturón de seguridad y un 84% de conductores con el teléfono móvil al volante.

Uno de cada 20 conductores usa el móvil mientras conduce, según los datos

Según publican medios locales como Diari de Catalunya, durante la prueba piloto las cámaras con IA en la AP-7 y A-2 han detectado más de 8.500 conductores que circulaban con el móvil en la mano.

Además, el sistema no sólo cazaba a quienes tenían el móvil en la mano, sino también a los que lo llevaban en las piernas, lo cual resulta más difícil de detectar con medios tradicionales.

Según el análisis de los datos, un 5% de los conductores usan el móvil en la A-2 en torno a Cornellá de Llobregat y un 3,6% en el caso de la AP-7, lo que significa que uno de cada 20 conductores está pendiente del móvil mientras circula.

En cuanto a los conductores que no llevaban el cinturón de seguridad abrochado o más colocado, las cámaras identificaron unos 4.500 casos, especialmente de noche y los fines de semana.

Una tecnología lista para 2027

La prueba piloto se ha llevado a cabo mediante un remolque con un mástil de 7 metros de altura al que se acoplaron dos cámaras con IA y alta definición. Lógicamente, al tratarse de un ensayo, el sistema no ha multado a ninguno de los infractores.

La idea era más bien comprobar cómo puede funcionar esta innovadora tecnología y cuántas conductas ilegales puede detectar.

Al mismo tiempo, ha permitido mostrar una fotografía más o menos real de cómo aún hay muchos conductores que circulan sin el cinturón de seguridad y usan el móvil mientras conducen, infracciones castigadas con 200 euros de multa en ambos casos, más la pérdida de cuatro puntos en el caso del cinturón y seis puntos en el uso del móvil.

Según afirmó Carlos García, jefe del SCT, “la inteligencia artificial detecta ya el 60% de los incumplimientos a base de entrenarlas sería capaz de obtener mejores resultados, aunque ya creemos que son suficientes representativos".

En principio, está previsto que el organismo de tráfico catalán implemente este sistema de cámaras con IA en 2027 con el objetivo de reducir los accidentes de tráfico provocados por distracciones al volante, siendo el uso del móvil la más común.