DGT examen 2020: cambios en tiempos del coronavirus

Las medidas han sido presentadas por la Dirección General de Tráfico, entidad que asegura que este protocolo para reactivar los exámenes ha sido consultado y consensuado con las asociaciones del sector y los sindicatos.

VÍDEO: ¿Qué semáforos? Así es un día cualquiera en una intersección en los Países Bajos

1 Prohibida la permanencia en las zonas de espera

Es una de las primeras medidas que se tomó evitar aglomeraciones en los centros de exámenes y disminuir el riesgo de contagio. Y se sigue manteniendo: se prohibe la permanencia en las zonas de espera de personas que no tengan una relación directa con la realización de la prueba. Solo puede estar personal de la jefatura, profesores al cargo de la prueba y aspirantes citados a esa hora, subraya la DGT.

2 Menos traslados de expedientes de exámenes entre provincias 

Se han limitado  los traslados de expedientes de exámenes de una provincia a otra, en los casos afectados por las restricciones a la movilidad de los ciudadanos por el riesgo para la salud.

3 Menos aforo, más convocatorias

En los exámenes teóricos, se reduce el aforo de las salas y se incrementan las convocatorias para dar respuesta a la demanda.

4 Mascarillas, gel y distancia

Además, los aspirantes deben llevar siempre mascarilla –que deben aportar ellos– y se dispondrá hidrogel para su uso cuando sea necesario y necesariamente antes de la prueba. Durante todo el examen se garantiza la distancia mínima de 1,5 metros entre alumnos.

5 Menos personas y tiempo en los coches; equipación propia en las motos

El examen práctico es el que más cambios sufre. Ahora, sólo estarán dentro, mientras el coche circula, un alumno y el profesor en la parte delantera del vehículo; el examinador, solo, en los asientos traseros. Tanto los alumnos como los profesores deberán llevar guantes y mascarilla, informa Tráfico.

Estos son los momentos de mayor riesgo de contagio en tu coche según un medidor de CO2

Si la prueba se declara no apta –por acumulación de faltas o comisión de una falta eliminatoria–, esta se interrumpe y el examen no continúa. Además, las explicaciones sobre la realización del examen se dan siempre fuera del vehículo manteniendo la distancia recomendadaLas escuelas particulares de conductores son ahora responsables de la correcta limpieza y desinfección de los vehículos, y de su limpieza al finalizar cada prueba y en todo caso antes de la siguiente.

En los exámenes prácticos de moto, al igual que en los teóricos, se prohíbe la permanencia en las pistas de toda persona ajena a la prueba y se recomienda que cada alumno traiga su propia equipación: ropa, casco... e incluso el intercomunicador. De hecho, se exige un intercomunicador manos libres bidireccional y eficaz en los sistemas de comunicación entre examinador y alumno, prosigue Tráfico.

Además. "la protección del mismo frente al riesgo sanitario corre a cargo de la escuela, recomendándose que el micrófono sea de uso individual. No se admite el uso de equipos que el examinador deba manipular o colocarse en los oídos (auriculares) o cuyos micrófonos queden próximos a la boca, salvo que pueda garantizarse su total higienización", concluye la DGT. 

Cómo sacarse el carné de moto A2

¿Por qué? Porque si algo nos dejó maravillados en 2016 después de tan arriesgada apuesta fue su comportamiento dinámico. ¿Una scooter trail para todo? Cuando llevas unos cuantos años ya también en esto de la moto, sabes que el viento, la lluvia, la niebla y las condiciones lumínicas adversas no suelen aconsejar salir sobre dos ruedas. Pero, nevada de Filomena al margen, las cosas se ponen feas y uno ya está en pleno trayecto, al trabajo o de ruta de fin de semana, llega un momento en que hasta buscar un sitio para parar y cobijarte puede ser toda una aventura. 

Pues es entonces cuando se agradece una X-ADV (de Honda 'X-Adventure') como esta, que nos sorprendió desde el principio incluso a los que estamos acostumbrados a cambiar de montura según la necesidad. Porque si muchas veces no es fácil que un coche sea el ideal tanto para tus desplazamientos urbanos de diario como para los viajes largos, ¡imagina una moto! Todo se puede hacer, pero la maniobrabilidad de un scooter de 125 cc para el carné B se queda en nada en cuanto pisas carreteras de circunvalación... y una trail o touring llena de maletas puede acabar siendo un horror en manejabilidad, consumo y desgaste de ciertos elementos si la castigas demasiado entre el tráfico urbano. 

Por ello, la nueva Honda X-ADV vuelve a recordarte que está aquí un poco para todo, sólo que en 2021 viene muy mejorada por dentro y por fuera para engolosinar aún más y ser todavía más polivalente, al contar con unos añitos de experiencia en su desarrollo y ofrecer un montón de elementos personalizables sobre un concepto que, por cierto, de momento no ha sido realmente 'copiado' por la competencia. 

Primera prueba de la Honda X-ADV 2021

Estéticamente, es quizás donde menos se distingue de su predecesora, si bien la firma lumínica de los intermitentes permanentemente encendidos como luces diurnas en amarillo, como lleva la Honda Africa Twin y otras hermanas de gama, ya da el primer aviso. 

Además, en los laterales del faro aparece el nombre del modelo, las formas son ahora más cómodas para poder montar, desmontar y apoyar los pies de forma más ágil y el cuadro y los controles también han sido rediseñados, con el fin de que todo sea más funcional para un uso mixto. 

Nada más tratar de arrancar, ya observamos otra de las grandes diferencias. La 'olvidadiza' palanca del práctico freno de mano ya no está perdido en la parte inferior derecha del carenado, sino que es otra palanca en el puño derecho que, cuando la activas, queda pretendidamente superpuesta sobre el botón del contacto, para que te 'moleste' al hacerlo y no salgas con la rueda trasera bloqueada. 

En este primer punto, por cierto, puedes dejar la llave en el bolsillo, tras una buena cremallera, porque con sólo arrimarte, el sistema 'keyless' ya se encarga de que puedas pulsar la rueda frontal y girarla, para ponerla en marcha, apagarla o bloquearla, según el caso. Junto a ella, dos discretos botones dan acceso al depósito de combustible -oculto bajo a una tapa que queda entre las piernas, lo que lo hace cómodo y disminuye el centro de gravedad a costa de un posible suelo plano que nunca ha tenido ni le hace falta- y al cofre bajo el asiento, que ahora es más grande, admite un casco integral y cuenta con una toma de potencia para cargar el móvil o cualquier otro dispositivo electrónico. 

El teléfono, por cierto, también cuenta con muchas más posibilidades de conectividad, con un cuadro mucho más personalizable en el que merece la pena ponerse a trastear en parado, con los menúes a los que se accede con los controles del puño izquierdo, para que un montón de parámetros estén a tu gusto: y es que ya no se trata de variar un poco los modos de conducción con un sencillo botón (Standard, Sport, Rain, Gravel y el hiperpersonalizado User), sino que es que puedes gestionar a qué revoluciones quieres que pase a la siguiente marcha la caja de cambios, el grado de respuesta del acelerador, que sean más o menos intrusivos el ABS -que no se puede desconectar totalmente para una conducción puramente offroad, eso sí- o el control de tracción... 

¡En marcha!

Pero una vez que lo tienes claro y has practicado con las diferentes pantallas, en realidad no hace falta que te distraigas navegando, ni tienes que volver a reconfigurarlo todo cuando te bajes de la moto. Así que con el contacto puesto y el freno de mano quitado, pulso el ON y el motor de 745 cc y 59 CV da una agradable bienvenida. 

Esta primera sensación ya es un plus acorde con unos materiales alta calidad (sólo la mini guantera lateral sin llave desmerece un poco el conjunto por tamaño, tacto y cierre) y de las expectativas generadas siempre por la marca del ala y por el buen sabor de boca que nos dejó la anterior Honda X-ADV. 

La primera decisión que hay que tomar ahora es si quieres que la caja de cambios haga su trabajo de forma automática o secuencial. De momento, pulso la D para que vaya en modo facilón e ir adaptándome a esta máquina, que no por conocida y asequible de conducir deja de tener su genio. Especialmente, si le buscas las cosquillas en configuración y pilotaje. Y a eso también hemos venido, ¿no?

Deslizándose por la ciudad

Nada más ponerte en marcha, ya percibes que la postura sigue siendo muy cómoda y el chasis resulta más adecuado que nunca para los quiebros propios de la urbe, los atascos, salir el primero de los semáforos gracias a su adecuada entrega de par (el máximo está en sólo 4.750 rpm... De hecho, los 59 CV se logran a 6.750 rpm, pero todo es tan configurable...  Y hay una cosa que se ha mejorado aún más: la suavidad cuando quieres desplazarte a diario sin complicaciones, pensando en tu próxima reunión de trabajo o en llegar a casa con tiempo de sobra para aparcarla y recoger a tus hijos del cole. 

De hecho, uno de las poquísimas pegas que se le podían achacar al modelo anterior era cierta brusquedad urbana, en aras de no perder 'punch' en carretera. Y hay que reconocer que el trabajo llevado cabo por en este aspecto tan necesario ha dado sus frutos, algo que te interesará saber si sólo vas a escaparte de forma ocasional con esta moto. Además, este factor es especialmente importante, teniendo en cuenta que una buena parte del público al que va dirigida esta montura se comportará así (como el de los SUV, haciendo el paralelismo con los coches). Si no, ¡habría optado por una trail, directamente!   

Además, cuando se alcanza velocidad, el carenado vuelve a proteger muy bien. Sólo resulta un poco rara la postura a la que las plataformas obligan a colocar las botas, ya que a poco que no lleves zapatos normales o calces unas un poco grandes, te costará acoplar los pies en la posición adelantada, pensada para vías interurbanas. Además, como veremos en una fugaz excursión por el campo, tampoco servirán de mucho para ponerte de pie si no montas los estribos, que incomprensiblemente, son un extra. 

Por autopista, todo es comodidad y no echas de menos para nada otro tipo de montura. Incluso los que tenemos fama de amar las motos sport-touring por encima de todas las cosas.  

En busca de sensaciones más fuertes

Toca ahora adentrarse por carreteras pretendidamente retorcidas, en modo Sport y sin tener en cuenta nada más allá que el disfrute. Paso a la M de Manual en la piña derecha y con la mano izquierda subo y bajo marchas en los botones + y - que activo con el índice y el pulgar, respectivamente. 

De nuevo, se torna una montura de lo más atractiva y capaz para viajar o para las salidas con amigos tan lejos como quieras. Eso sí, aunque la respuesta sea mucho más directa sin llegar al modo Gravel para fuera asfalto -que probaremos enseguida-, hay que reconocer que la postura de la mano llega a cansar un poco en los trayectos largos de carreteras secundarias, porque lo suyo para mantener todo bajo control en cada metro es que los dedos ya los tengas colocados en la posición antes indicada. Con todo, también es cierto que quien compre esta moto, tendrá automatizado todo mucho mejor y dejará menos posibilidades a la duda... 

Es el momento de pasar por caminos y zonas embarradas... y echar mucho de menos los estribos, que sí que tuve opción de probar en la anterior Honda X-ADV. En esta de 2021, que es un divertidísima y medio scooter y medio trail, que también está disponible para el A2, es fácil ponerse puntualmente de pie, aprovechar su acertada configuración de serie, su altura libre al suelo de 165 (mínimo) y su tuvo de escape tan elevado... y meterse sin miedo por cualquier lado, en busca otra vez de asfalto.

Pero hay que reconocer que la posición estándar de los apoyapiés no facilitan la tarea, porque en este caso estorban y retrasar las botas todo lo posible al borde final tampoco soluciona demasiado. Así que mi recomendación es, sin duda, contar con este accesorio, antes de mirar otros extras, para que por casi lo mismo, dispongas de una moto auténticamente polivalente. 

Precios de la Honda X-Adventure 2021

Toca poner punto y aparte a esta primera toma de contacto con el precio de la nueva Honda X-ADV, que parte de unos nada despreciables 12.150 euros.

Tipos de carné de moto

Pero teniendo en cuenta que vale un poco para todo, que su conducción engancha, que es Euro 5, que la puedes limitar en un taller oficial para el permiso A2 y que es más que probable que ya no necesites otra moto para suplir las incomodidades urbanas propias de una trail o las carencias de un scooter para carretera, con semejantes cualidades, calidad y posibilidades... ¡lo mismo te sale más a cuenta de lo que pensabas!

Incluso teniendo en cuenta el incremento de precio de casi 300 euros respecto a la anterior... a la que parece de pronto dejar muy desfasada. 

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Otras motos que llegan en 2021

Se trata de una moto de tipo 'cruiser' que no es un scooter disfrazado, ni una 125 cc con aspiraciones a 'saltar a una moto de verdad' en cuanto el bolsillo y la paciencia lo permita. No, de hecho, parte del público de Royal Enfield sí que se compone de lo que podríamos llamar 'moteros', pero que no quieren o pueden gastarse más allá del presupuesto que se han marcado... ni necesitan una cilindrada o una potencia desorbitadas. 

El nombre 'Meteor' es un homenaje al modelo de igual nombre de los años 50 y pretende situarse en Royal entre las motos clásicas reconvertidas a los nuevos tiempos (como las primeras Royal Enfield Bullet o Royal Enfield Continental GT lanzadas aquí) y cualquier máquina nueva como la trail Royal Enfield Himalayan. 

Nueva, pero con el sabor de antes

Así, la Royal Enfield Meteor 350 es el resultado de la colaboración entre los dos centros técnicos que la marca tiene en Bruntingthorpe (Reino Unido) y en Chennai (India), para adecuarla a las necesidades y homologación europeas, con una apariencia, un chasis y un motor totalmente nuevos.

La otra premisa es que debía ser fácil de pilotar para cualquiera, con una aceleración lineal y suave, capaz de ser un vehículo versátil, utilizable a diario para ir al trabajo, en plena ciudad... o lo suficientemente cómodo y prestacional para hacer una ruta de fin de semana, pero asequible en cuanto a experiencia requerida (es compatible con el carné A2) y precio. 

Mecánica

El motor es un monocilíndrico de 349 cc con refrigeración de aire-aceite, que genera 20,2 CV y 27 Nm de par a 4000 rpm, "lo que resulta en una cómoda conducción, que es lo que al final define a esta motocicleta cruiser. Diseñada con un eje de equilibrado, la nueva plataforma ofrece una experiencia de conducción suave y fluida, a la vez que nos hemos esforzado especialmente en mantener ese ‘rugido’ tan característico y esencial de Royal Enfield", nos cuentan desde la marca en la presentación virtual. 

El bloque está asociado a una caja de cambios de cinco velocidades -la quinta promete ser lo suficientemente larga para una conducción y económica-, con un embrague de 7 discos para facilitar los engranajes de marchas en situaciones de tráfico denso.

El chasis de doble tubo de la Meteor 350 y la baja altura del asiento se han diseñado para facilitar la maniobrabilidad, tanto en tráfico urbano denso como al conducir por viradas carreteras secundarias. Las horquillas telescópicas de 41 mm y 130 mm de recorrido con amortiguadores de doble tubo, ajustables en precarga de 6 posiciones, "garantizan una conducción más segura con una comodidad mejorada". Los reposapiés están montados en posición adelantada, con una palanca de cambio punta-tacón.

Tecnología actual

En cuanto a la iluminación, combina delante y detrás el LED con los faros halógenos, aunque los mandos sí que son pretendidamente retro.  Y todas las versiones de la Meteor 350 vienen de serie con llantas de aleación y neumáticos sin cámara, llantas de 100/90-19 delante y de 140/70-17 detrás, discos de freno de 300 mm y de 270 mm delante y detrás respectivamente, y con ABS de doble canal.

El nuevo panel de instrumentos combina un velocímetro analógico con ‘aguja flotante’ y una pantalla de LCD para el indicador de marchas, el nivel de combustible, reloj y cuentakilómetros parcial. Asimismo, se suministra con el nuevo navegador de Royal Enfield, un alimentado por la plataforma Google Maps, toma USB... 

Disponibilidad y precio de la nueva Royal Enfield Meteor 350 

La Royal Enfield Meteor 350, una moto muy pintona y relativamente barata para el permiso A2, llegará al mercado europeo durante el primer trimestre de 2021.

Estará disponible en 7 colores divididos en tres versiones diferentes (Fireball, Stellar y Supernova), será compatible con muchos accesorios oficiales para su personalización y su precio será de 4.099 euros en Europa, con tres años de garantía con kilometraje ilimitado y tres años de asistencia en carretera de fábrica. 

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La gama premium de scooter Forza sports/GT sigue evolucionando para 2021. Así, llegan: 

• Una versión actualizada de la Honda Forza 125, que recibe actualizaciones de estilo, funcionalidad y rendimiento aerodinámico, con 125 cc y 15 CV (apta para el carné B).
• La nueva Forza 350. 
• La nueva Forza 750, que se convierte en el nuevo buque insignia de la saga.

La Honda Forza 2021 de 125 viene ahora equipada de serie con HSTC (Honda Selectable Torque Control) y recibe actualizaciones de estilo y aerodinámicas "que son un reflejo de la Forza 350".

Tanto la Forza 125 como la Forza 350 disponen de suficiente espacio bajo el asiento para para dos cascos integrales, toma de cargador USB y están equipadas con el sistema Honda Smart Key.

Prueba de la Honda Forza 125 2018

"Para las tres motos de la familia Forza habrá disponible una completa gama de accesorios para realzar aún más su estilo y su funcionalidad", anuncia el fabricante.

Nueva Honda Forza 350 2021

Con el aumento de cilindrada de 50 cc, la Honda Forza 300 pasa convertirse en la nueva Honda Forza 350 2021.

"El nuevo motor eSP+ aporta un significativo aumento de potencia al mismo tiempo que entrega un fuerte y utilizable par desde bajo régimen para una aceleración más enérgica", asegura Honda.

Con un consumo declarado de 3,33l/100 km (modo WMTC) y una autonomía potencial de más de 340 km con su depósito de 11,5 l, esta Forza intermedia pretende seducir con un aumento de prestaciones y potencia, actualizaciones de estilo y rendimiento, además de una versión con el sistema Honda Smartphone Voice Control. 

Asimismo, viene con una estética actualizada, mejor aerodinámica y pantalla de parabrisas eléctrica con más capacidad de regulación.

Nueva Honda Forza 750 2021

Por último, la mayor de la familia Honda Forza 2021, de 125, 350 y 750 . Esta última, la Honda Forza 750, quiere aportar un mayor confort propio de motos GT, además de gran manejabilidad y deportividad, diseño premium y altas prestaciones: presencia y confort GT para conductor y pasajero; manejabilidad ágil y deportiva; altas prestaciones; estilo atractivo; funcionalidad y calidad superior y alta tecnología.

Está propulsada por un motor bicilíndrico en paralelo de 750 cc, con acelerador electrónico, múltiples modos de conducción, Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) y Transmisión de Doble Embrague. 

Además, se ha tenido muy en cuenta dotar a este maxiscooter de amplio espacio para las piernas, gran protección contra el viento y alto confort tanto para el conductor como para el pasajero.

Se ha pretendido también que la carrocería resulte "elegante y atractiva". Además, se le ha dotado de iluminación LED, Honda Smart Key (para arranque sin llave), 22 litros de capacidad de almacenaje interno, que permiten albergar un casco integral, y un cargador USB.

Dicen los japoneses, además, que la Forza 750 también "es la primera Honda que viene equipada con el sistema Honda Smartphone Voice Control, que integra la funcionalidad del smartphone del conductor con la máquina, permitiendo la gestión de llamadas telefónicas, mensajes de texto, música y navegación por medio de la voz o mediante el uso de los botones de la piña izquierda de interruptores". 

Cómo sacarte el permiso A2 de moto

Aunque la lleves observando por ahí, en tonos verdes y negros, hace más de un lustro, esta motocicleta ha tenido pocos rivales equivalentes en España. Por no decir prácticamente ninguno. Fue pionera entre los scooters eléctricos, sin duda, pero es que sus altas prestaciones y diferentes modos de conducción hacen que no sea facil encontrar otro modelo equivalente.

Todas las motos eléctricas de 2020

Como enchufables, han empezado a surgir motos eléctricas urbanitas, como el Silence S02, o la Rieju Nuuk, que fueron de las 10 motos más vendidas de mayo de 2020; vehículos eléctricos con prestaciones más cercanas al ciclomotor, como la Vespa Elettrica; o, directamente, ciclomotores como tal, con matrícula naranja, como el Lifan S3. Y luego está la primera Harley eléctrica -la Harley-Davidson Lifewire-, las motos Zero (ambas de alta gama)... Pero no un scooter premium y enchufable que sea similar.   

Además, se espera un resurgimiento de las motos y ciclomotores como alternativas al transporte público para ganar en seguridad frente al riesgo de contagio por el coronavirus. 

Pero la BMW C-Evolution tiene 5 claves para que te compres esta moto eléctrica y no otra. Siempre, eso sí, que no te importe pagar su considerable precio de 15.700 euros 

1 Es 100% eléctrica

Suena evidente, pero la importancia de tener hoy día una moto 100% eléctrica es más notable que nunca. 

Prueba BMW C Evolution

Por una parte, te aseguras de que el vehículo, pese a la incertidumbre reinante, te va a dar una movilidad que todos van a potenciar sí o sí a corto o medio plazo, así que desde el principio tendrás una etiqueta 'Cero' de la DGT. 

Además, si bien el PVP es alto, el coste por kilómetro te favorecerá cuanto más la uses, dado que el consumo en este tipo de vehículos es más reducido. Y esto juega a tu favor en una moto que puedes usar a diario y que sus prestaciones no se limitan a la ciudad. 

2 Sin restricciones antipolución

Precisamente, debido a sus características, tendrás plena libertad de circulación incluso en las áreas de acceso restringido que vayan imponiendo las grandes ciudades para luchar contra la polución (como el cinturón verde de Barcelona, Madrid Central/Madrid 360...).

En otras palabras: podrás tener un vehículo a favor de las tendencias de movilidad presentes y futuras, con lo que será más fácil de amortizar que un coche, porque tiene: 

• Precio de adquisición más bajo.
• Mayor eficiencia en cuanto al consumo. 
• Mejor relación peso-potencia. 
• Más rapidez de carga que muchos modelos de cuatro ruedas. 
• Permiso para circular en algunas ciudades por carriles especiales (Taxi, Bus-VAO -para vehículos de alta ocupación, pero con una o dos persona a bordo-).
• Capacidad de aparcar en aceras (según las ordenanzas municipales).  
• Menor tamaño (y más maniobrabilidad en espacios estrechos y concurridos).  

3 Polivalencia y carné A2

Para un uso eminentemente urbano y cotidiano, es de agradecer que en la BMW C Evolution, una de las 5 claves si te quieres comprar esta moto eléctrica es la polivalencia. 

El precio es alto, de acuerdo, y la autonomía no es para tirar cohetes al lado de un coche enchufable de nuestros días (máximo, 160 km). Pero a cambio, tendrás una moto eléctrica que te permitirá moverte por ciudad pero también salir a carretera sin problemas hasta un ratio considerable (olvídate de excursiones de fin de semana mucho más lejos o rutas itinerantes de varios días). 

Además, por su potencia (mira abajo la ficha técnica) puede ser conducida por el carné A2 de moto, sin necesidad del A. 

4 Prestaciones y calidad

Como decíamos, ya que pagas ese precio, al menos te llevas casi todo lo que puede tener una moto eléctrica actual (cero emisiones, gran aceleración, eficiencia, autonomía más que de sobra para moverte al trabajo a diario), pero con un plus de calidad y prestaciones. 

Por que el C Evolution, además, tiene ABS, varios modos de conducción, marcha atrás, sistema de regeneración de energía programable al soltar el acelerador y al frenar, al ordenador de viaje... y elementos de mucha calidad.   

5 Garantía y accesorios

Con motivo de la pandemia de la Covid-19, muchos son los fabricantes que han hecho un esfuerzo por promocionar sus productos de cara a 'la nueva normalidad'. 

Según puedes ver en la web del fabricante, el BMW C Evolution 2020 ha sufrido un lavado de imagen, con un 'look' algo más sofisticado y una pintura bicolor (en gris metalizado y negro). 

Además, la marca ofrece ahora promociones como una garantía básica de 3 años (ampliable) posibilidad de financiación en 35 cuotas de 199 euros al mes y distintos accesorios. 

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¿Qué tipos de carnet de moto hay?

Antes de hablar de manera específica del A2, vamos a refrescar nuestros conocimientos sobre las licencias que existen para ponernos a los mandos de scooters y motos:

• Carnet AM: es lo que antes conocíamos como Licencia de Ciclomotor y con él podemos conducir a motos y scooters de menos de 50cc
• Carnet A1: da acceso a scooters o motos de marchas de 125cc como máximo. Este carnet está convalidado si tenemos el carnet B y más de tres años de experiencia.
• Carnet A2: con el podemos circular con motocicletas (con o sin sidecar) cuya potencia no exceda los 47 CV y tengan una relación peso/potencia inferior a 0,2 kW/kg.
• Carnet A: permite llevar motos de cualquier cilindrada y cualquier potencia.

El carnet A2 de moto

El carnet A2 entró en vigor en diciembre de 2009 con una doble función. En primer lugar, unificaba el acceso a los carnets de la Unión Europea. En segundo lugar, es una manera de ganar experiencia obligatoriamente y de escalonar el acceso a las motos de cualquier cilindrada. Así se intenta evitar que aquellos conductores que se sacaban el carnet por primera vez, tuvieran acceso directo a cualquier potencia.

El carnet A2 incluye los derechos del AM y del A1. Nos da la posibilidad de conducir motocicletas (con o sin sidecar) con una potencia máxima de 47 CV (35 kW) y una relación peso/potencia, como máximo, de 0,2 kW/kg. A esto hay que añadir las motos de potencia inferior a 70 kW que hayan sido limitadas a 35 kW para su conducción expresa con el carnet A2.

¿Cómo sacarse el carnet A2?

Para empezar tendrás que tener los 18 años cumplidos. Si es así, tendrás que superar una prueba teórica y dos prácticas. Te explicamos en qué consiste cada una.

El examen teórico del carnet A2 está compuesto por una prueba general común a todos los permisos, es decir, la misma del B: 30 preguntas de test. A esta hay que sumar una específica de motocicletas: otro test, pero de 20 cuestiones. Si ya tenemos el carnet B, solo tendrás que hacer la segunda.

La parte práctica se divide en una prueba de habilidad en circuito cerrado con conos y en una prueba de circulación en la vía pública. La primera de ellas tiene varias fases y tendrás un tiempo límite para completarla:

• Manejo del vehículo a motor parado.
• Circular sobre una franja con una anchura limitada. 
• Zigzag a velocidad reducida. 
• Aceleración y frenado controlado. 
• Zigzag entre conos. 
• Sortear un obstáculo. 
• Frenado de emergencia controlado.

En la segunda tendrás que circular por ciudad y carretera mientras un examinador de la DGT nos da las indicaciones y nos controla desde un coche. No hay un tiempo estipulado para completarla, suele oscilar entre los 15 y los 30 minutos. Igual que ocurre con otros permisos, tendremos dos oportunidades antes de tener que pagar las tasas de examen de nuevo.

5 deportivas que te enamorarán si tienes el carnet A2

¿Es necesario hacer las tres pruebas en todos los casos? No. El carnet A2 de moto tiene algunas excepciones que dependerán de nuestra experiencia:

• Si tienes el B: no tendrás que hacer el examen teórico general, pero sí el específico y las pruebas prácticas.
• Si ya tienes el A1: no tendrás que hacer el examen teórico. 
• Si el A1 tiene menos de dos años: deberás hacer los dos exámenes prácticos.
• Si el A1 tiene más de dos años: sólo tendrás que hacer la prueba de circulación en ciudad y carretera.

¿Te puedes sacar el carnet de moto A2 por tu cuenta?

Sí y no. Para poder realizar los exámenes teóricos y la prueba de habilidad en circuito cerrado no es necesario que acudas a una autoescuela. Sin embargo, para hacer el examen de circulación en vías abiertas sí tendrás que apuntarte a una. 

El primer paso para sacarte el A2 por tu cuenta es presentar toda la documentación. Para ello, tendrás que pedir cita previa en la DGT y llevar contigo lo siguiente:

• Informe de aptitud psicofísica expedido por un centro de reconocimiento de conductores.
• Impreso oficial de solicitud de pruebas de aptitud, si es la primera vez que pides un carnet de conducir.
• DNI o pasaporte en vigor.
• Si eres un extranjero comunitario: autorización de residencia, DNI o pasaporte en vigor junto al certificado de inscripción en el Registro Central de Extranjeros.
• Si eres extranjero no comunitario: autorización de residencia en vigor.
• Foto original actual, en color, con fondo liso y con unas medidas de 32 x 26 mm, sólo si es tu primer carnet de conducir.
• Pagar la tasa: 92,20 euros.

Tras entregar todos estos documentos te comunicarán el día y hora del examen teórico. Si no tienes que hacerlo, te dirán el día de la prueba práctica en circuito cerrado. Ten en cuenta que para llevarla a cabo tendrás que llevar esto:

• El equipamiento correcto y necesario.
• Una moto que se ajuste a la normativa A2.
• Autorización del titular de la moto, si no es tuya.
• Autorización de la compañía aseguradora para usar la moto en el examen.

Si tienes el carnet A1 y más de dos años de antigüedad, no tendrás que hacer esta prueba, pero sí la de circulación en vías abiertas. Y para ello tendrás que apuntarte a una autoescuela ya que es obligatorio.

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Nuevo BMW C 400 GT: precio y fotos

El nuevo modelo refuerza la oferta de la marca alemana en movilidad urbana y se encuentra con un mercado muy competido con muchos fabricantes que tienen modelos entre 125 y 400 cc. Provisto de un frontal muy diferenciado y de mayor protección aerodinámica, el modelo C 400 GT complementa por la parte superior la oferta de BMW de esta cilindrada con un mayor tamaño y una mayor capacidad rutera, buscando clientes que deseen movilidad urbana y conectada, junto a la posibilidad de moverse con fluidez en vías rápidas o incluso en viajes ocasionales.

Si analizamos la mecánica y buscamos coincidencias con su hermana la BMW C 400 X, nos encontramos con el mismo motor de 350 cc monocilíndrico de 4 válvulas guiadas cadena de rodillos y dos balancines bifurcados, con refrigeración líquida, inyección electrónica de combustible con una válvula de mariposa de 40 mm, sistema digital de control del motor y ASC (Control de tracción)... que rinde 34 cv a 7.500 vueltas; este motor incorpora un eje de equilibrado que gira en dirección opuesta al árbol de levas para reducir inercias y vibraciones. 

Las principales virtudes que encontramos del propulsor son la entrega de par muy constante, las pocas vibraciones que genera, y el bajo consumo homologado de 3,5 litros/100km (WMTC). La potencia se transmite al asfalto mediante cambio CVT (transmisión variable continua) y se encuentra unida al basculante incorporando unos silentblocs en los soportes para reducir las vibraciones, lo que se nota mucho en un manejo suave y sin vibraciones; por ejemplo no vemos temblar los retrovisores cuando estamos parados en un semáforo. Para que te hagas una idea, las prestaciones oficiales de esta mecánica de 350cc son:

- Aceleración de 0 a 50 km/h de 3,1 segundos

- Aceleración de 0 a 100km/h de 9,5 segundos

-  Velocidad máxima declarada por el fabricante de 139 km/h. 

Primera prueba

Durante la prueba que hemos hecho al BMW C 400 GT, podemos comprobar que los 120 km/h se alcanzan con facilidad y sin fatiga mecánica, lo que facilita el uso por autovías y autopistas de circunvalación.

En lo referente a la parte ciclo, nos encontramos con una distancia entre ejes de 1.565 mm, un ángulo de dirección de 63,8 grados y un avance de 81 mm (cerca de las medidas de una motocicleta de 'rueda grande') y se guía con una horquilla telescópica convencional de 35 mm de diámetro en la parte frontal que sujeta una rueda de llanta 15” y dos amortiguadores en la parte trasera sobre llanta de 14”, con un recorrido de suspensión que permite una buena estabilidad en carretera sin verse penalizada con las irregularidades urbanas como baches y badenes. 

El conjunto del modelo GT supera los 212 kilos, cifra que a priori parece elevada pero que en la práctica vimos que se pueden mover con facilidad. Para detener ese peso más sus ocupantes incorpora doble disco de freno de 270 mm de diámetro y pinzas flotantes de cuatro pistones en la parte delantera, junto con un freno monodisco de 270mm y un único pistón en la parte trasera.

La gestión electrónica de la frenada la realiza de serie un sistema ABS de dos canales Continental MK 100 MAB; y el rendimiento del sistema de frenado proporciona una elevada sensación de seguridad. En la unidad probada el tacto del freno delantero y del freno trasero eran distintos, con freno delantero muy progresivo y trasero más brusco, por lo que requerimos un pequeño periodo de adaptación para 'calibrar' la frenada, que en todo caso es muy buena.

El depósito de combustible tiene una capacidad de 12,8 litros (cuatro litros de reserva), lo que combinado con el consumo del motor permite autonomías que en condiciones favorables alcanzan los 300 kilómetros.

A efectos prácticos esta 'ejecutiva agresiva' es una solución de movilidad urbana de arranque y funcionamiento muy suave y eficaz, pocas vibraciones, bajo consumo, buena autonomía, y prestaciones muy holgadas para el tráfico urbano o autovía; permitiendo asimismo el uso del carnet A2 y el repostaje de gasolina a partir de 95 octanos, tanto E5 como E10.

Una vez comentadas las características 'sobre ruedas', de este scooter pasamos a la parte tecnológica más agresiva del modelo, que está relacionada con la conectividad que muchos de los clientes de movilidad urbana buscan en sus desplazamientos habituales.

Mucha conectividad

Para poder comenzar de hablar de conectividad, tenemos que comentar que el corazón electrónico del BMW C 400 GT 2019 incorpora un sistema eléctrico con tecnología bus CAN (red de área de controlador). Este sistema se basa en el conocido sistema que se encuentra en muchos otros vehículos y el cuadro de instrumentos, el ABS , la unidad de control del motor, el inmovilizador electrónico y la alarma antirrobo opcional están todos interconectados. Si ya tenemos todo sincronizado con los sistemas electrónicos, ¿cómo es el cuadro de instrumentos?

 El cuadro del nuevo scooter de tamaño medio de BMW es una pantalla con indicador del régimen del motor integrado y un velocímetro digital. Además, todas las luces de indicación, como las del ABS, el motor y el nivel de aceite están integradas y –por ejemplo-  cuando se enciende la luz diurna, la iluminación del velocímetro se desactiva. El cuadro de instrumentos también recoge información de la centralita de gestión del motor, ofreciendo datos sobre los trayectos recorridos y las cifras de la distancia restante y la temperatura exterior.

Hasta aquí todo es de serie, y ahora hablemos del paquete de equipamiento opcional más llamativo: sobre la base del bus CAN, y del cuadro de instrumentos LCD, el siguiente paso opcional es el Connected Ride; cuadro de instrumentos multifunción con pantalla TFT en color de 6,5 pulgadas y numerosas funciones disponibles junto con el mando multicontroller BMW Motorrad, que ofrece un funcionamiento integrado y permite al conductor acceder a las funciones de conectividad. Para el uso del sistema connected ride se requiere la disponibilidad de un casco con dispositivo bluetooth, auriculares y micrófono; no siendo posible (además de estar prohibido) el uso de miniauriculares en el oído.  

Esta conectividad que piden los usuarios en 2019 puede gustar más o gustar menos; pero es un hecho que por las calles podemos ver muchos usuarios de scooter conectados a sus teléfonos de maneras poco seguras. Dentro de este ámbito de seguridad el mando multicontroller BMW Motorrad no requiere quitar la vista de la carretera y tiene un manejo muy intuitivo.

Esto significa que es posible recibir o hacer una llamada de teléfono e incluso seleccionar música o ajustar el volumen del sonido mientras se conduce usando únicamente el pulgar de la mano izquierda. 

En la última foto de la secuencia, vemos la conexión establecida entre la moto, el teléfono móvil y el casco que estamos utilizando de la gama BMW Helmets; admitiendo el sistema de la moto la interconexión de dos cascos de manera rápida y sencilla:

Si hay un smartphone y un casco con el sistema de comunicación de BMW Motorrad conectados mediante Bluetooth a la pantalla TFT,  sin instalar ninguna aplicación adicional el conductor puede acceder con comodidad, por ejemplo, a las funciones del teléfono y de la reproducción multimedia a través del multicontroller. 

Para un mayor aprovechamiento de las posibilidades existentes, la aplicación BMW Motorrad Connected gratuita y disponible en Apple Store y Google Play permite una práctica navegación en la pantalla del scooter basada en flechas que resulta adecuada para el uso diario directamente a través de la pantalla TFT. 

Dispone de funciones adicionales, como el registro de rutas y la presentación de otras estadísticas e información de viaje. Este sistema de navegación básico resultará particularmente interesante para los conductores de scooters que deseen organizar de forma cómoda sus trayectos diarios.

Precios 

El precio base del nuevo BMW C 400 GT 2019 está en la zona alta de su segmento, y es de 7.950 euros (transporte y tres años de garantía incluidos),  lo que le situará por encima de sus teóricos rivales directos como pueden ser el Yamaha X-Max 400 (6.699 euros), el Kymco Super Dink 350 (4.999 euros) y el Suzuki Burgman 400 (6.999 euros). Hasta el 30 de marzo hay una campaña para unidades limitadas del C 400 GT o C 400 X con la opción Connected Ride sin el sobrecoste de 660 euros que tiene normalmente.

Colores

Para la temporada 2019 hay 3 colores disponibles:

    Blanco Alpino

    Gris Lunar metalizado

    Negro Tormenta metalizado

Equipamientos de serie

• ABS 

• Toma de corriente de 12 V

• Dos guanteras portaobjetos

• Luces de Led (faro, luz trasera, luz de freno, intermitentes) 

• Flexcase (Espacio adicional para un casco integral y uno “jet” con la moto estacionada)

• Iluminación de espacio de almacenamiento flexcase bajo el asiento

• Control de tracción (ASC) 

• Caballete central y lateral

Equipamientos opcionales

• Paquete Confort (asiento y puños calefactables) 

• Paquete Connected Ride (pantalla TFT en color, mando multicontroller) 

• Alarma antirrobo 

• Luz diurna de Led 

Accesorios Originales BMW Motorrad 

• Parabrisas alto 

• Parrilla portaequipajes 

• Topcase 2 pequeño (como para R 1200 R, 30 l) 

• Topcase ligero (29 l) 

• Bolsas interiores para Topcase 

• Funda de scooter 

• Barra de seguridad con soporte para faro antiniebla 

• Faro antiniebla

 • Asiento bajo 

• Cargador USB doble BMW Motorrad

Texto: Manuel Álvarez

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1 Diseño irresistible

Tras una época en la que los más críticos con la marca nipona tachaban de demasiado conservadoras las líneas de la gama, la nueva CB 650 R es uno de los mejores ejemplos para que hasta los más escépticos claudiquen. 

Se trata de una auténtica roadster con formas muy radicales cuyas prestaciones prometen ir mucho más allá del postureo. Bebe del concepto Honda Neo Sports Café, que poco a poco ha ido impregnando todo el catálogo de unas dosis de belleza y deportividad con toques neorretro muy, muy de agradecer. 

2 Mecánica de moto 'grande'

Otro de los aspectos más tentadores de esta nueva moto del segmento medio es su motor de cuatro cilindros, actualizado respecto al bloque de 'seis y medio' que ya tenían, con lo que llegan a la nada despreciable potencia de 95 CV. Va acoplado a un chasis de acero en diamante con horquilla invertida y basculante de aluminio con amortiguador dotado de precarga.

Ademas, sabemos que contará con control de tracción HSTC y un embrague antirrebote para poder exprimir sus seis velocidades al máximo en este conjunto que promete tanta diversión.

3 Limitable para el A2

Otra de las ventajas. Respecto a sus hermanas mayores, Honda quiere llegar con esta CB 650 R al público que no dispone del carné de moto grande pero sí el inmediatamente anterior, porque esta moto podrá limitarse para el permiso A2. 

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Además de la disminución de sus caballos, también será un aliciente su gran manejabilidad, con un peso que se espera que sea de 202,7 kg. 

4 La hermana pequeña de la CB 1000 R

La nueva Honda CB 650 R 2019 viene con el terreno abonado, porque la que sí hemos podido degustar ya es su hermana mayor, la Honda CB 1000 R, con la que comparte mucho más que estética: concepto, filosofía... y en la que esta motocicleta se mira. Y a poco que se parezca a ella, desde luego que merecerá la pena comprar. 

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Se trata de una trail de aventura y de cilindrada media-baja (igual que su precio), capaz de rodar, a su ritmo y sin pretensiones deportivas, casi por cualquier sitio. ¿Sus principales atractivos? Un diseño retro, singular y con mucha personalidad, un motor nuevo, monocilíndrico, de 411 cc y creado expresamente para esta motocicleta, gran ligereza (182 kg), poca altura al suelo (800 mm), suspensiones de largo recorrido... y un comportamiento para todos los públicos (por permiso A2, nivel se pilotaje, por su radio se acción y por sus preferencias de utilización -ya que esta moto se ha pensado para ser utilizada en asfalto y fuera de él "al 50%-"). 

Pero si estas facilidades en comportamiento, prestaciones y manejabilidad te parecen destacables en un segmento que se está redescubriendo ahora tras años de maxitrail de grandes cilindradas, pesos y volúmenes, el arma definitiva para atacar el mercado es el precio de la nueva Royal Enfield Himalayan: 4.395 euros. 


Desarrollada en el Himalaya

Y claro, el hecho de tener en el bolsillo el llavero de una marca de motos histórica también cuenta para mucha gente, especialmente, cuando se trata de un fabricante histórico cuyo modelo Himalayan tiene un nombre con un significado auténtico, que no se queda en un logo sonoro y puramente 'marketiniano'. 

La Himalayan ha sido desarrollada por la marca británica en la India, país en el que tiene su fábrica, y sometida a las exigencias más duras que presenta esta montaña mágica" en sus precarios accesos. Por todo esto, la firma promete mucha fiabilidad y una respuesta fiel en cualquier tipo de asfalto, "tanto si lo hay como si no". 

El off-road, sin excusas

Me siento por fin en ella y al quitar el caballete compruebo que la moto baja muchísimo, con lo que incluso las personas de poca estatura tendrán menos dificultades para hacer pie. 

El cuadro queda elevado, detrás de un faro aún más elevado (curioso diseño éste) y bajo una pantalla pequeña pero muy eficaz por quedar en un plano todavía más alto. Ese cuadro tiene una acertada combinación de agujas y dígitos de lectura fácil, si bien el de las revoluciones es tan pequeño como el de la gasolina y la llamativa brújula digital (que confiere al conjunto un aspecto aún más neorretro -en este modelo sí es acertado el término porque el diseño de Royal sí es inédito- y aventurero). 

El conjunto cuadro-depósito está protegido a ambos lados por unas 'barreras' metálicas, de esas que instalan a todo en países africanos y asiáticos en los que hay más trazados fuera de pista que asfalto. Aquí, al margen de frenar objetos contra el depósito en caso de caída, son el enésimo elemento que le confiere al diseño de la Himalayan una personalidad inconfundible.  

Al arrancar, vuelvo a caer en la trampa de querer accionar el estárter, como en las motos antiguas, mediante la palanca izquierda que aún conserva esta unidad de pruebas... pero que está anulada: el motor es de inyección y este sistema no haría ninguna falta. 

Prueba Royal Enfield Continental GT

Una vez al ralentí, la verdad es que el sonido es muy bonito para lo que suele ser este segmento de monocilíndricas de entre 300 y 400 cc (que suelen sonar de aquella manera). Y al tocar el acelerador un poco, el ronroneo aumenta con ganas pero sin llegar a ser estridente ni, por ello, desagradable. ¡Claro, esto es una moto de verdad!

Prueba Royal Enfield Bullet y Classic

Ya desde este punto, uno se da cuenta de que, ya sin la excusa del espíritu retro de las otras Royal ni las pretensiones 'café-racer' de sus hermanas de concesionario, todo está mejor rematado y las vibraciones se han cuidado más. Asimismo, el asiento es cómodo, pensado para ir al fin del mundo (literalmente) sin hace falta... pero a tu ritmo: 450 km de autonomía, posibilidad de montar alforjas y  maletas para llevar depósitos adicionales... y ganas de salir. 

Al subir de vueltas no experimentas un 'tirón' que haya que dosificar, pues sus 24,5 CV requieren un poco de paciencia. Pero alcanzo velocidad a buen ritmo. El comienzo de la ruta es de alfalto roto y tierra desde el primer momento -para qué vamos a andarnos con preliminares-, así que uno se ha de acostumbrar enseguida a sus reacciones, al comportamiento de sus neumáticos mixtos de serie, al trabajo -impreciso, al principio- de su bastidor y al gran recorrido de su suspensión delantera. 

Por eso, llega la primera curva... y casi me la como. Acabo de llegar a la presentación con una poderosa naked de 800 cc y, bueno, aún tengo que cambiar el chip. Después de todo, está bien que Royal Enfield haya logrado crear sensaciones retro en una moto nueva, y, aunque parezca paradójico, seguro que estas 'imprecisiones' acabarán por tener sus ventajas cuando el terreno se complique.     

Por carreteras buenas... y por carreteras inexistentes

Poco a poco, con el cambio constante de terrenos, la moto va enseñándome lo mejor de sí misma. En asfalto bueno, el chasis de doble cuna abierta (Harris) trabaja bastante bien.

El desembargo de Royal Enfield en España

En curva hay que acostumbrarse, porque asociado con unos neumáticos mixtos eficaces pero eso, mixtos, y una suspensión larga -que, como ya hemos dicho, no es el colmo de la precisión-, su comportamiento en curva puede resultar extraño, aunque también a esto te acostumbras.

Toca acercarse un poco a los límites. El cambio cumple aunque no es muy rápido y cuando lo fuerzo como en una moto R, me escupe enfadado una marcha. De acuerdo, tomémosnoslo todo con más calma: tercera, cuarta, quinta... sextQUINTA... Cuando reparo en que no puedo engranar más marchas, logro lanzar la Himalayan hasta una máxima de 120 km/h y a 6.000 rpm  (aunque la zona roja empieza en 7.000 vueltas, pero no hay opción de seguir subiendo ninguna de las dos agujas de los contadores). No esta mal para este concepto de vehículo tan polivalente. 

Vuelven los caminos y el apetito situaciones comprometidas en el que no sea fácil pasar si no tienes la montura adecuada o la experiencia off-road necesaria. Y te recuerdo que esta motocicleta está pensada para satisfacer ambos perfiles. Sentado, se puede ir de manera muy confortable sin acusar demasiado los baches. Y de pie, rodarás mejor en llano y en su vida, controlarás más el derrapaje... pero echarás de menos más altura en el manillar si eres alto, como yo.

Vídeo: Royal Enfield. La marca más antigua del mundo.

En las bajadas pedregosas, la cosa empeora un poco: además de contar con un recorrido amplio de suspensión que no ayuda a las frenadas, uno de los 'peros' más importantes de la nueva Himalayan es no contar con un botón para desconectar el ABS. Nada que no se soluciones con bajar drásticamente marchas y velocidad, cierto. Pero es una pena, porque uno tiene la sensación de que los ingenieros de Royal han hecho la parte más difícil (un chasis y una estructura muy fácil y capaz de salir del asfalto) y sin ese detalle, la sensación de dominio a lomos de este modelo mengua de manera desproporcionada. ¡Tomen nota, por favor! 

Disfrute máximo, precio mínimo

Durante esta prueba de la Royal Enfield Himalayan, la temperatura se disparó por encima de los 30 grados a partir del mediodía. Y a pesar de ir formando la máquina en todos los sentidos, subir de revoluciones por rampas y trialeras y usar mucho el freno motor en los alrededores de Entrepeñas (Guadalajara), lo cierto es que la temperatura de la mecánica no se resentía lo más mínimo, así que uno podía, con una conducción más relajada, ir disfrutando de los incomparables paisajes de esa zona de España. 

Parte de la culpa de poder olvidarte un poco de la moto en esta ruta, para una moto del subsegmento "Aventura" dentro de las trail, es precisamente los elementos que prometen fiabilidad, seguridad y, por tanto, diversión: refrigeración aire-aceite (motor muy expuesto pero con un pequeño radiador lateral y un cubrecarter generoso y de serie), luz elevada, LED traseros, y guardabarros doble (el de abajo, en un discreto negro, para una protección real; el de arriba, "puro diseño" y con una acertada banda longitudinal con el nombre del modelo que recorre toda la moto. 

Por último, en la enésima parada, ya es hora de girar la llave de contacto y volver a elevarla en el caballate. Con una potencia un poco justa pero un motor de respuesta progresiva, con más medios que bajos (y que altos) y una buena configuración de la parte ciclo, hay que reconocer que Royal Enfield ha hecho un trabajo muy interesante con la nueva Himalayan: una moto para todo y para todos que, si la disfrutas sin prisas, es capaz de llevarte al fin del mundo, con unas dosis de diversión más que suficientes... que empiezan por su estética, sus posibilidades todoterreno (de verdad) y, sobre todo, su bajo contenido precio.   

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