¿Por qué el mismo coche es más seguro en un sitio que en otro? Diferencias entre IIHS y Euro NCAP
Las pruebas de seguridad de un vehículo, conocidas como ‘crash tests’, son diferentes en Europa que en Estados Unidos, así como también lo son sus organismos.
Las pruebas de seguridad y fiabilidad de un coche, comúnmente conocidas como crash tests, son evaluaciones rigurosas llevadas a cabo en Europa para asegurar que los vehículos cumplan con los más altos estándares de protección para los ocupantes y peatones.
Estas pruebas son realizadas por organismos independientes, como Euro NCAP (Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos), que simulan diferentes tipos de colisiones a fin de evaluar cómo responde el vehículo en situaciones de impacto.
Los crash tests incluyen choques frontales, laterales y traseros, así como pruebas de impacto con peatones. Durante estas evaluaciones, se utilizan maniquíes con sensores avanzados que miden el nivel de daño que podrían sufrir los ocupantes durante una colisión.
Además de la seguridad pasiva, se examina la fiabilidad de los sistemas de asistencia a la conducción, como el frenado automático de emergencia y la detección de peatones. Los resultados de estas pruebas se traducen en una calificación de estrellas, donde cinco estrellas indican el máximo nivel de seguridad.
Estas evaluaciones son esenciales no sólo para mejorar el diseño de los vehículos, sino también para fomentar una mayor seguridad vial en Europa, al influir en las decisiones de compra de los consumidores y promover el desarrollo de tecnologías más avanzadas.
Sin embargo, las pruebas de seguridad de los vehículos en Europa llevadas a cabo por la Euro NCAP, no son iguales que las que se hacen en Estados Unidos, realizadas por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) y el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Te contamos las principales diferencias.
Los crash tests son diferentes en Europa que en EE.UU
En el ámbito de la seguridad automovilística, existen tres instituciones clave tanto en Europa como en Estados Unidos donde los empleados tienen una tarea muy singular: chocar vehículos contra diversos objetos. Desde la década de los 50, han destruido miles de automóviles en pruebas que los llevan al límite de su resistencia.
Para los entusiastas del motor, resulta impactante ver cómo coches de lujo como Ferrari, Porsche, Bugatti o Mercedes se destruyen al colisionar contra barreras o volcar. Sin embargo, estas pruebas son fundamentales para aumentar la seguridad en las carreteras, y han contribuido a salvar millones de vidas en todo el mundo.
Al considerar la compra de un coche, uno de los factores más importantes para los consumidores es la seguridad del vehículo. La seguridad de los coches se mide a través de calificaciones obtenidas en las conocidas pruebas de choque o crash tests.
Estas calificaciones ofrecen una referencia objetiva que permite comparar la seguridad de diferentes modelos, aunque varían entre mercados. Cuanto mayor sea la puntuación, mejor será el nivel de seguridad del coche.
En Europa, el principal organismo encargado de realizar estos ensayos es Euro NCAP, aunque hay laboratorios asociados, como el IDIADA en España o el ADAC en Alemania, que también colaboran en el proceso. En Estados Unidos, las pruebas son llevadas a cabo por dos entidades: la NHTSA, una agencia gubernamental, y el IIHS, un organismo privado.
Además, los propios fabricantes de automóviles realizan sus propios ensayos. Esta variedad de organismos pone de manifiesto que no existe un estándar mundial unificado para los crash tests, lo que hace que las pruebas varíen en función del mercado en el que se realicen.
Aspectos fundamentales de las pruebas
Aunque a simple vista puedan parecer similares, existen diferencias importantes en los métodos y criterios empleados por cada institución. Independientemente del organismo que realice los crash tests, existen ciertos criterios universales que deben cumplirse para que el vehículo pase las pruebas de seguridad:
- Las puertas del vehículo no pueden abrirse durante el impacto.
- Se admite que los cristales se rompan, pero se analiza el riesgo de que los fragmentos caigan en el interior.
- Tras el choque, al menos una puerta debe poder abrirse sin necesidad de herramientas.
- No debe haber fuga de combustible.
- En una colisión trasera, el maletero no debe invadir el habitáculo.
- La posición final de los maniquíes de prueba y los daños que sufren son elementos clave en la evaluación.
- También se tiene en cuenta cualquier componente suelto o pieza que pueda haber caído dentro del vehículo tras el impacto.
Diferencias entre Europa y Estados Unidos
Al comparar los organismos de Europa (Euro NCAP) y de Estados Unidos (IIHS y NHTSA), se pueden observar diferencias importantes. En Estados Unidos, las pruebas de choque están muy influenciadas por las estadísticas de accidentes proporcionadas por las aseguradoras, que forman parte del IIHS.
Este enfoque busca alertar a los fabricantes sobre las áreas en las que sus vehículos necesitan mejorar en términos de seguridad. Por otro lado, Euro NCAP tiene como principal objetivo promover la seguridad activa, evaluando los sistemas de asistencia a la conducción que ayudan a evitar accidentes, como los que previenen la salida involuntaria del carril.
Estas pruebas alientan a los fabricantes a incorporar estas tecnologías en sus vehículos de forma estándar, y luego mejoran la seguridad pasiva del coche. De esta forma, los fabricantes diseñan sus automóviles con el objetivo de superar las pruebas y obtener las mejores puntuaciones.
EuroNCAP en Europa
El Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos, conocido como EuroNCAP, fue creado con el objetivo de evaluar y comparar la seguridad pasiva de los vehículos nuevos, incentivando a los fabricantes a mejorar sus estándares de seguridad.
Aunque originalmente fue diseñado por el Transport Research Laboratory para el Ministerio de Transporte del Reino Unido, rápidamente otras instituciones se unieron al programa, obteniendo el apoyo político de la Comisión Europea. Los protocolos de evaluación se establecen siguiendo las recomendaciones del Comité Europeo de Seguridad Vehicular, aunque no son obligatorios para los fabricantes.
La calificación que ofrece EuroNCAP se otorga en un sistema de estrellas, aplicándose en diez categorías diferentes, que incluyen coches pequeños (Supermini), medianos (Small Family Car), grandes (Large Family Car), de lujo (Executive), monovolúmenes pequeños y grandes (Small y Large MPV).
A ellos se suman los deportivos (Roadster Sports), todoterrenos medianos y grandes (Small y Large Off-Road 4x4) y vehículos Pick-Up. Las pruebas de choque se dividen en cuatro áreas principales: la protección de adultos, la de niños, la de peatones y el análisis de los sistemas de asistencia a la conducción.
Protección de los adultos
Esta prueba, basada en un test desarrollado por el Comité Europeo, tiene algunas variaciones en EuroNCAP. El choque frontal se realiza a 64 km/h en lugar de los 56 km/h originales. Aunque sólo un 10% de los accidentes exceden los 60 km/h, los choques frontales son responsables de la mitad de las muertes en accidentes y causan lesiones en el 65% de los casos.
En este caso, el vehículo se impacta contra una barrera deformable en el 40% del área frontal. La puntuación máxima es de 16 puntos, y ésta se basa en el daño sufrido por los dummies (maniquíes de prueba).
Este test simula una colisión lateral típica de intersecciones, que es la causa del 20% de las muertes en accidentes. Se lanza una barrera deformable móvil contra la puerta del conductor a 50 km/h, evaluando los daños en el dummy en cabeza, tórax, abdomen y cadera. La puntuación máxima es de 8 puntos.
Este test reproduce una situación en la que un vehículo impacta contra un árbol o farola, generalmente tras una pérdida de control. Representa el 15% de las víctimas mortales en accidentes. La prueba se realiza a 28 km/h, lanzando el vehículo hacia un poste y evaluando los daños en la cabeza, tórax, abdomen y cadera del dummy.
Dado que las lesiones cervicales son comunes en el 70% de los accidentes, esta prueba evalúa la efectividad de los reposacabezas del coche simulando un impacto trasero en una plataforma especial. La máxima puntuación es de 4 puntos.
Protección de los niños
EuroNCAP ha aumentado los requisitos para la protección infantil en los vehículos con el paso del tiempo. Hasta 2009, la puntuación para este apartado se otorgaba mediante estrellas, pero ahora se basa en porcentajes de efectividad en distintas áreas.
La evaluación máxima es de 50 puntos, dividida entre dos dummies que representan a niños de 1,5 y 3 años. Las pruebas incluyen choques frontales y laterales, evaluando la seguridad de los sistemas de retención infantil y la posibilidad de que los niños impacten contra el interior del vehículo.
Protección de peatones
Dado que los peatones son especialmente vulnerables en caso de accidente, EuroNCAP reproduce situaciones donde un vehículo impacta a un adulto o un niño a 40 km/h. La calificación máxima es de 36 puntos, desglosada en tres áreas: cabeza (24 puntos), piernas (6) y pelvis (6), analizando cómo cada parte del cuerpo es impactada durante el accidente.
Sistemas de Asistencia a la Conducción (ADAS)
En cuando a los Sistemas de Asistencia a la Conducción (ADAS), EuroNCAP evalúa tres componentes principales. En primer lugar, se analiza si el coche cuenta con un limitador de velocidad estándar. En segundo lugar, se comprueba si existen avisos para el uso del cinturón de seguridad en todas las plazas.
Por último, se lleva a cabo una prueba del control de estabilidad (ESP) mediante una maniobra evasiva a 80 km/h, evaluando la efectividad del sistema de control de derrape y la estabilidad del vehículo.
Estados Unidos: IIHS y NHTSA
En EE.UU., la seguridad de los vehículos nuevos es evaluada por dos organismos: el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), privado, y la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), pública.
IIHS
El IIHS basa sus evaluaciones en datos estadísticos y pruebas de seguridad pasiva, otorgando calificaciones de 'Good, Acceptable, Marginal y Poor'. Los vehículos aspiran a los títulos de Top Safety Pick y Top Safety Pick Plus, siendo necesario obtener Good en cinco pruebas de choque para el primero, y añadir sistemas de advertencia de colisión frontal y frenado automático para el segundo.
Se realizan dos pruebas, una de solapamiento moderado y otra de solapamiento pequeño. En la prueba de solapamiento moderado (40%), el coche choca con un 40% del capó contra una barrera deformable, simulando un choque entre dos vehículos.
En la prueba de solapamiento pequeño (25%), sólo un cuarto del coche recibe el impacto, simulando una colisión con un objeto duro como un poste. Esta prueba ha mostrado deficiencias en muchos modelos, pues al reducirse el área del choque, aumenta la tensión en el vehículo y elementos como el pilar del parabrisas o los pedales pueden sufrir más daño.
En esta prueba, un SUV de 1.360 kg choca contra el lado del conductor a 50 km/h. Dentro del coche hay dos dummies: un niño de 12 años en el asiento trasero y una mujer en el del conductor. Se evalúan las lesiones en cabeza, cuello, pecho, abdomen, pelvis y fémur, así como la protección de la cabeza y la integridad estructural del vehículo.
El objetivo es que el techo mantenga el espacio habitable durante un vuelco. Se mide aplicando una fuerza progresiva sobre un lateral del techo, basándose en el peso del coche. Para obtener la mejor calificación, el techo debe soportar al menos cuatro veces el peso del vehículo antes de hundirse 12,7 cm.
Se evalúa la geometría de los reposacabezas y su capacidad para minimizar el latigazo cervical en un choque trasero. Los reposacabezas deben estar alineados con el centro de gravedad de la cabeza, y los asientos a menos de 10,16 cm del reposacabezas. La prueba simula un impacto trasero a 16 km/h y mide el tiempo de contacto de la cabeza y la aceleración del torso.
El IIHS evalúa los sistemas de advertencia y frenado automático en dos pruebas a 19 y 40 km/h, simulando un coche que se aproxima a un obstáculo estacionado. Se examina la capacidad del vehículo para frenar o reducir la gravedad del impacto.
Se mide el alcance de las luces de cruce y largas en línea recta y curvas, así como la intensidad de las luces en lux. Los ingenieros también evalúan el deslumbramiento para garantizar que no supere un umbral aceptable.
NHTSA
La NHTSA, una agencia gubernamental, realiza pruebas de seguridad pasiva similares a las de EuroNCAP, otorgando calificaciones de 1 a 5 estrellas. En este sentido, estas son las diferentes pruebas que se llevan a cabo:
Se reproduce un impacto a 56 km/h contra una barrera fija, simulando un choque entre dos vehículos. Dos dummies, uno masculino de tamaño medio y uno femenino más pequeño, se ubican en el asiento del conductor y copiloto, respectivamente. Se evalúan las lesiones en cabeza, cuello, pecho y piernas.
El coche recibe un impacto lateral de una barrera de 1.367 kg a 62 km/h. De esta manera, se evalúan las lesiones en cabeza, pecho, abdomen y pelvis de los dummies situados en el asiento del conductor y en el trasero.
Simula un choque contra un poste durante una salida de la vía. El vehículo impacta contra un pilar de 25 cm de diámetro a 32 km/h, con un ángulo de 75 grados. El dummy utilizado es el de una mujer pequeña en el asiento del conductor.
En esta prueba, se evalúa la resistencia del coche a volcar mediante un cálculo del factor de estabilidad estática (SSF), que determina cómo de vulnerable es el coche a volcar durante maniobras bruscas.
Actualmente se están desarrollando dummies más representativos de la población actual, incluyendo personas obesas (hasta 124 kg) y ancianos con mayor fragilidad ósea, para obtener resultados más precisos.