Guía: ¿Qué SUV compacto compro? ¿Y con qué motor?

No hay regla sin excepción. Eso, en el mundo del automóvil es algo bastante común, así que si la percepción general es que el tamaño no importa, aquí y ahora tengo que decir que, en realidad, a veces sí. Por ejemplo, con los siempre populares SUV. 

Cualquier conductor que tenga que llevar a cuatro o cinco personas, o simplemente le guste ayuda en las mudanzas de sus cuñados, necesita un coche de cierto tamaño. Si te ves reflejado en esa descripción (aunque no tengas cuñado), ya habrás notado que un SUV-B de menos de 4,50 metros, que parece ser el tamaño de moda, no acaba de ser especialmente útil. 

Así que tendrás que pasar a la siguiente talla, la que utilizan modelos con una longitud exterior de entre 4,5 y 4,7 metros. Aquí hemos reunido a cinco populares representantes del segmento de los SUV compactos y también hemos intentado que haya la suficiente diversidad mecánica para que la muestra sea verdaderamente interesante. 

Audi aparece en esta guía con dos representantes, ya que es de los pocos que está presente en el segmento con variantes equivalentes de combustión y eléctrica. 

El Audi Q5, con 4,68 metros, encaja perfectamente en nuestra selección de compactos. Y en segundo lugar, también aparece con el Q4 e-tron, que es casi diez centímetros más corto y es el único coche eléctrico aquí. Se trata de un SUV compacto sin más pretensión que la de hacer la vida fácil a sus ocupantes y apto para el día a día, aunque con un precio elevado (tampoco una locura si miras los de sus rivales de batería). 

Y cuando llegue el facelift el año que viene será un el momento para aprovechar una bajada en el precio del actual modelo. 

Con el Kia Sportage los coreanos se lanzan a competir con un modelo de diseño tan llamativo como familiar. Es uno de los pocos, junto al Ford, que no solo sigue apostando por el diésel, sino que a los gasolina e híbrido enchufable también añade un híbrido. 

Por último, desde Japón se une al grupo el Mazda CX-5, un modelo contemporáneo con virtudes de la vieja escuela, dicho esto en el mejor sentido de la palabra: los motores de gasolina prescinden del turbo y no vas a encontrar versiones híbridas de batería. 

En resumen, cinco SUV con caracteres muy diferentes. Sigue leyendo para descubrir de qué son capaces y cuáles son sus carencias.

Audi Q4 e-tron: eléctrico excitante con potencial

Esto es lo que se llama moverse rápido. Q4 e-tron apenas llegó hace un par de años al mercado (desde 2021), pero en Ingolstadt ya han retocado sus motores. Y es que, aunque nuestro coche de pruebas es un Q4 e-tron 50, las variantes actuales se llaman 45 y 55. 

Al menos la batería sigue siendo generosa: tiene 77 kWh útiles (aunque son 82 kWh brutos), pero el componente químico y la potencia de carga en corriente continua se han mejorado (los modelos quattro ahora llegan a 175 kW). 

Las potencias también se han retocado. Nuestro viejo 50 quattro tiene 299 CV, mientras que el flamante 45 (solo propulsión) baja a 286 CV y el 55 (solo quattro) sube a 340. En cualquier caso, el Q4 marca todas las casillas de los requisitos de un buen SUV familiar, al menos sobre el papel. 

Audi promete una aceleración de 6,7 segundos hasta 100 km/h y le permite alcanzar velocidades de hasta 180 km/h. Si alguien, en lugar de propulsión, prefiere la variante 4x4, tendrá que preparar 7.000 euros adicionales para llegar al 55 más barato, lo que no deja de ser doloroso. 

En carretera, el manejo del Q4 no es perfecto, pero es en gran medida intuitivo. Gracias a la tracción integral (dos motores, uno en cada eje) de nuestra variante 50 (recuerda que es anterior al cambio que acaba de producirse), el eléctrico de Audi muestra una gran calidad de rodadura y da sensación de seguridad incluso en situaciones en las que la carreteras está resbaladiza, y su ESP supervisa el viaje en todo momento, sin permitir ni un solo desmán. 

Por supuesto, las 2,2 toneladas de peso en vacío no se pueden esconder a las leyes de la física y, si te pasas, ni la electrónica ni la buena dirección te van a librar de un buen susto. Pero el Q4 nunca se nota difícil de conducir o inseguro. 

Si tuviera que criticar algo, creo que tendría que mirar al desequilibrio que encuentro entre los estándares premium esperables en un modelo de Audi y el precio. 

Y es que este SUV eléctrico no da tanta sensación de alta calidad como su elevado precio de acceso podría sugerir, mientras que encuentro alguna sombra en cosas importantes como que la batería de 77 kWh del modelo base de propulsión solo pueda cargarse a 135 kW, una velocidad que un modelo premium debería ir quedando atrás. 

Al menos, las cifras hablan de que tarda alrededor de media hora en pasar del 10 al 80%, lo que no deja de ser útil para los que pretendan utilizarlo para hacer trayectos largos. El Q4 te va a costar algo más de 58.000 euros, y por ese precio te vas a llevar la variante base de tracción trasera con 286 CV y un nivel de equipamiento decente. Pero sigue siendo mucho dinero.

Audi Q5: madurez tras una vida repleta de éxitos

El próximo año llegará su sustituto y entonces el Q5 desaparecerá de la gama, lo que no deja de ser una verdadera pena, porque este SUV es muy agradable de conducir, ofrece mucho espacio en todas las plazas para facilitar la vida a bordo y, con la banqueta trasera deslizable, la utilidad mejora porque se puede hacer el maletero algo más capaz.

Se puede decir que, incluso con tres personas detrás, la sensación de comodidad es elevada, gracias al confort de todas las plazas (increíblemente, la central no está mal del todo). Esa sensación comienza al entrar, pues las puertas tienen una gran amplitud de apertura (tienen doble insonorización). Además, con la banqueta a 32 cm, del suelo, hay espacio en todas las cotas y la postura es relajada y cómoda.

Lo que resulta menos agradable, sin embargo, es que las ventanillas traseras no bajan por completo, dejando unos seis centímetros de cristal, lo que es incómodo si quieres apoyar el brazo en esa zona. 

Audi siempre ha dado importancia a la calidad de materiales, pero en este caso el plástico duro de las puertas traseras no va acorde con las expectativas de modelo premium que tiene alguien que se gasta como poco 55.400 euros en un coche. 

Al menos, a la hora de conducir el Q5 se muestra seguro y el manejo del sistema multimedia resulta sencillo, algo poco habitual en estos tiempos de pantallas digitales

Por desgracia, su edad también se nota en el concepto de manejo. Sin el panel táctil eliminado en el lavado de cara de 2020, siempre hay que moverse (ligeramente, eso sí) de asiento para alcanzar la pantalla central, que queda demasiado alejada. 

¿No se puede utilizar el control por voz? Sí, pero está por detrás de los nuevos sistemas de BMW o Mercedes y puede hacer poco más que manejar el navegador y el sistema multimedia. Es una comodidad que el climatizador se controle mediante botones y diales.

El motor de gasolina básico con sus 204 CV es más que suficiente, aunque lamentablemente no se vende en España: aquí tendrás que preparar nada menos que 67.450 euros para hacerte con un 45 TFSI quattro si quieres gasolina. 

Pero si vas a hacer muchos kilómetros, deberías considerar el también caro 35 TDI quattro de 163 CV que no corre demasiado (tampoco lo pide), pero es capaz de mantener el consumo en cifras más que razonables. 

En marcha, el chasis y la dirección hacen un gran equipo, por lo que ofrece un alto nivel de confort mientras regala a conductor una calidad de rodadura fuera de toda duda.

Ford Kuga: sigue encajando en el día a día

El Ford Kuga comparte con su hermano el Focus la plataforma en la que se asienta, pero aun así sigue teniendo el clásico formato SUV de tamaño medio. 

Esto significa que ofrece una agradable cantidad (y sensación, que es importante) de espacio, que se puede utilizar de mil maneras, gracias a la banqueta posterior que se puede desplazar longitudinalmente (15 cm) sin coste adicional y que ofrece a los pasajeros traseros mucho hueco para las piernas. 

Si hubiera que describir la gama de motores, se podría decir eso de "un poco de todo". Está disponible como diésel, gasolina, híbrido autorrecargable e híbrido enchufable, aparte de una versión de tracción integral en la versión full hybrid. 

El motor de gasolina básico es una opción muy razonable (29.000 euros con descuento –los precios en este texto lo tienen aplicado–) gracias a los 150 CV se extraen de su motor 1.5. Sin embargo, el diésel 2.0 de 120 CV (31.200 euros) se ve superado cuando exiges algo más de rapidez. 

En cuanto a los híbridos, son notablemente más caros (desde 31.000 euros), pero el PHEV (34.255 euros) podría atraer a los que vayan a hacer muchos kilómetros en ciudad porque su batería de 14,4 kWh permite hasta 65 km de uso eléctrico. A cambio, el depósito y el maletero encogen y a la hora de afrontar viajes habrá que parar más de lo necesario a repostar. 

Es simplemente una ligera incomodidad, porque en el fondo el consumo no es exagerado. Y, a pesar de la buena caja de cambios manual, echo de menos la opción de una automática, que es de serie en todos los demás modelos. 

Es más fácil superar el hecho de que el 1.5 y el PHEV solo estén disponibles con tracción delantera y no con tracción total, como sí lo está la variante puramente híbrida. 

Un mayor nivel de calidad sería definitivamente más importante. El Kuga no aporta demasiada sensación de solidez cuando se cierran las puertas traseras, y la persiana enrollable del maletero transmite poca solidez. Dentro, los botones y un concepto de manejo bien estructurado facilitan el trabajo del conductor. 

En carretera abierta el Kuga traza bien, gracias a sus muelles firmes, pero el chasis también se siente ligeramente nervioso en carreteras en mal estado y tiende a moverse cuando el asfalto no está en buen estado. 

En cuanto a los precios, si miras los oficiales en el configurador de la web puede que te caigas de la silla, porque para empezar a hablar Ford pide 38.250 euros por la variante más barata, aunque si mantienes la fe, verás que al final te lo puedes llevar por unos 29.000 euros...

Kia Sportage: seguirás por el buen camino

Experiencia con los SUV compactos no les falta a los coreanos. El primer Sportage que se vendió puede llevar la matrícula histórica sin problema. 

Sin embargo, aparte del nombre, el actual Sportage (es la generación número cinco) no tiene nada más en común con los primeros modelos: únicamente con mirar su diseño tan personal deja claro que lo que tenemos aquí es un SUV moderno. Uno, además, realmente versátil. 

El coreano tiene una longitud exterior más compacta que el resto de sus contrincantes: 4,52 metros. Pero es flexible en el uso diario y generoso en su gama de motores. Diésel, gasolina, híbrido de batería o híbrido enchufable: como en el Kuga, aquí hay opciones para todos los gustos. 

Escojo mi favorito rápidamente: los motores básicos clásicos son muy atractivos. Aunque las versiones electrificadas son ágiles en todo caso, no son satisfactorios al 100% porque consumen más de la cuenta cuando le exiges al acelerador y tampoco son especialmente baratos. 

El motor de gasolina de 180 CV es divertido, pero hay que poder y querer permitírselo. Mi consejo: el hermano pequeño de 150 CV es más que suficiente, al igual que el diésel con 136 CV. Por supuesto, ninguno de los dos es deportivo, pero nadie espera eso aquí. En cambio, brillan con precios de entrada justos, muy por debajo de los 40.000 euros y el diésel en particular impresiona por su bajo consumo en todo tipo de uso. 

Todos los Sportage tienen un interior moderno, con un puesto de conducción digital y una pantalla táctil ligeramente inclinada hacia el conductor de ocho pulgadas (en el acabado base Concept, de 12,3 en el resto) que le da un aire tecnológico de primera. Pero que no cunda el pánico: se maneja bien. 

En cuanto al panel de control de la climatización (el clima bizona es de serie) situado debajo, se convierte en el del sistema multimedia con solo tocar un botón: no es una mala solución para tener una doble botonera en el mismo hueco. 

La cantidad de espacio interior en este SUV coreano se puede considerar estándar, sin que eso sea negativo, especialmente dado su tamaño: los adultos encontrarán su sitio cómodamente en la parte trasera, y el maletero es adecuado para el ocio y el uso familiar. 

A la hora de conducirlo, la suspensión tiene una configuración suave, que elimina la mayoría de los baches y otras incomodidades de la carretera sin que el Sportage se sienta particularmente impreciso o blandorro. Sin duda, es aquí donde la experiencia es un grado.

Mazda CX-5: un tipo encantador con carácter propio

Es un veterano, pero qué veterano. Este SUV de 4,58 metros fue lanzado hace ya unos pocos años, en 2017, y recibió un lavado de cara a finales de 2021. Tiene un aspecto agradablemente sobrio y hace gala de una digitalización que se podría definir como no excesiva, lo que tiene ventajas, pero también inconvenientes. 

Un claro punto a su favor es que el manejo se realiza sin esfuerzo o distracciones, porque el mando giratorio tipo iDrive en el centro es fácil de usar. Menos agradable es el control por voz, que no entiende órdenes formuladas libremente y te obliga a saber qué es lo que tienes que decir para cada comando. 

La parte buena es que el Mazda ahora es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica y de manera táctil, porque antes había que utilizar el citado mando central y era algo farragoso y complicado. 

Nada de que quejarse cuando se trata de hablar de espacio interior. Me siento cómodamente tanto delante como detrás y el maletero es capaz de acoger entre 522 y 1.638 litros (12 menos para los diésel). 

En conjunto, el CX-5, con sus generosos asientos y su respaldo de 70 centímetros de altura, transmite una sensación verdaderamente agradable, aunque es cierto que la banqueta se queda corta. Y por muy atractivo que parezca el CX-5 desde fuera, con sus sencillas líneas de diseño, la visibilidad es más bien modesta. 

El CX-5 es un SUV en el sentido más amplio de la palabra, por lo que podrás adentrarte cómodamente por algún camino con un buen nivel de confort de suspensión y un manejo sin complicaciones. 

En carretera, ¿es deportivo? Claro que no, algo que también enfatizan los motores. Los gasolina atmosféricos con 165 (un dos litros) o 194 CV (un 2.5) son maravillosamente lineales, pero no precisamente dinámicos o especialmente ahorradores. Los diésel, a pesar de utilizar un bloque de 2,2 litros, son mejores en este aspecto. 

El modelo básico con 150 CV será más que suficiente para todos: alcanza los 100 km/h en unos diez segundos y tiene una velocidad máxima de unos 200 km/h. La tracción total no es imprescindible, pero el cambio automático es bienvenido a pesar de que el manual es tan agradable como en el Mazda3. 

En cuanto al precio, es relativamente elevado y acorde a lo que ofrece el modelo japonés, que por otro lado llega ya desde la versión de acceso con un gran equipamiento de serie: por 35.183 euros. Lo malo, si quieres algún equipamiento en particular, es que tendrás que subir de gama, y eso sí que se paga...