Desarrollado por la empresa sevillana EVO Mobility, recibe el nombre de H2Tractor. Ha sido desarrollado para operar en situaciones exigentes, destacando su capacidad para transportar hasta 95 toneladas de carga, y también su autonomía de aproximadamente 16 horas. Con esto se garantiza que pueda estar operando durante largas jornadas de trabajo.

Además, cuando se quede sin autonomía, presenta la enorme ventaja respecto a un modelo 100% eléctrico de que un sistema de reabastecimiento de hidrógeno permite tiempos comparables a los vehículos diésel tradicionales, por lo que reduce el tiempo de inactividad en la operativa logística, algo que es clave en este sector.

No se han dado muchos datos sobre su sistema de pila de combustible de hidrógeno (FCEV), pero sería interesante conocer información técnica como la potencia de su motor (o motores) la capacidad que tienen los depósitos de hidrógeno, etc.

Si que se sabe que dispone de sistemas de gestión avanzada, conectividad 5G, inteligencia artificial y un gemelo digital para optimizar mantenimiento, disponibilidad y eficiencia operativa. También se ha confirmado que cumple con normativas como la ISO 26262 y la ECE R134.

El vehículo ha sido presentado oficialmente en en Sevilla, en un acto que tuvo lugar junto a la emblemática Torre del Oro. Por el momento se encuentra en fase de pruebas finales y validación en entorno real, previstas en la terminal de contenedores de Sevilla y con intención de extenderlas al puerto de Algeciras. Su uso en puertos como el de la Autoridad Portuaria de Sevilla (APS) o el del Puerto de Algeciras, permitirá reducir emisiones y ruido en áreas urbanas y portuarias, mientras que toda la operativa es más limpia.

Será a principios de 2026 cuando se lleve a cabo su homologación, momento a partir del cual empezará su comercialización, aunque no se han anunciado precios por ahora.

En el evento de presentación ha estado presente delegado de Cartuja, Parques Innovadores, Movilidad, Economía y Comercio, Álvaro Pimentel; quien ha señalado que “nos encontramos ante un hito de la movilidad del futuro gracias a una empresa sevillana que hoy sitúa a nuestra ciudad en la primera línea de la movilidad sostenible europea”.

“El H2Tractor no es sólo un avance tecnológico, es el vértice de un ecosistema de tecnología e innovación que se construye desde Sevilla. Está creado con pilas de combustible que permiten movilidad cero emisiones. Estamos ante una infraestructura de hidrógeno que se proyecta en puertos y zonas logísticas, generando empleo cualificado y competitividad industrial”, ha añadido.

“Con proyectos como el H2Tractor reforzamos la cadena de la movilidad sostenible: la ciudad invierte en infraestructuras y en talento y la industria sevillana aporta innovación y tecnología. La apuesta por el hidrógeno es una apuesta por convertir a Sevilla en un referente tecnológico de Europa y por la creación de empleo de calidad”, añadía.

“La genialidad de EVO, una ingeniería sevillana que se ha ganado un lugar de referencia global en la nueva industria del hidrógeno y la movilidad sostenible. Esta empresa sevillana, concebida y desarrollada desde nuestra ciudad, es la única representada por España en el IPCEI Hy2Move. Esto demuestra que en Sevilla se fraguan capacidades tecnológicas y ambición internacional”, concluía.

La marca española ha regresado casi 40 años después de cesar su producción en la Zona Franca de Barcelona, allá por 1987. La historia de Ebro no fue muy larga, empezó en los años 50 con la creación de Motor Ibérica S.A.

Como curiosidad, el nombre de la marca hace referencia al río más caudaloso de España, siguiendo la misma estrategia de Ford en Reino Unido, llamando Thames (Támesis) a sus primeros camiones.

Si bien la vida de Ebro duró poco más de 30 años, no por ello fue menos intensa, siendo los años 60 y 70 los de mayor apogeo. La compañía no tardó en ganarse el reconocimiento del público español por la calidad de sus vehículos.

Durante todo ese tiempo, Ebro fabricó tractores, camiones y otros vehículos ligeros y pesados. Su robustez y fiabilidad los convirtieron en vehículos populares y muchos de ellos siguen circulando en la actualidad en algunas zonas rurales.

Eran tiempos en los que en España había una importante industria automotriz y hasta tres compañías de vehículos pesados competían entre ellas: Pegaso, a través de la estatal ENASA, Barreiros y Ebro.

Ebro E-38, el primer tractor español

El Ebro E-38 fue el primer tractor español y por ello merece abrir este listado. Este tractor apareció en 1955 y tenía base conjunta con los camiones. Era prácticamente una réplica a los que se fabricaban en Reino Unido. 

Montaba un motor de cuatro cilindros diésel y 3.6 litros de cilindrada que desarrollaba 39 CV, unido a una caja de cambios seis relaciones, con tres largas y tres cortas, y dos marchas atrás (una larga y una corta). Después llegaron los Ebro E-44, Ebro E-48 y Ebro Super 55.

Ebro Super 55

Más tarde llegó el Ebro Super 55, un tractor que mejoraba en todos los aspectos a su predecesor Destacó por ser uno de los primeros tractores en llegar a muchos pueblos españoles y por sus mejoras técnicas como una mayor potencia, un sistema hidráulico mejorado y frenos de disco.

Precisamente, una de sus cualidades era que contaba con un sistema hidráulico mejorado, con una bomba de mayor caudal que optimizaba el control automático del tripuntal trasero y el sistema Qualitrol. 

Además, el Super 55 presentaba una estética renovada y equipaba un motor de cuatro cilindros tipo D-6003, de 3.6 litros. La caja de cambios no variaba, siendo de seis velocidades de avance y dos de retroceso. Se produjo hasta 1972 y fue muy utilizado en la agricultura española para diversas tareas.

Ebro 470 y 480

El Ebro 470 se lanzó en 1980 y forma parte de la serie 6000, que introdujo importantes mejoras, como las transmisiones de 12+4 relaciones, una dirección hidrostática, doble tracción y cabina integral. Este tractor ya pertenece a la época en que la compañía colaboraba con la canadiense Massey Ferguson y posteriormente con la japonesa Kubota.

Estaba equipado con un motor Perkins 4236 que producía 70 CV. El 470 era conocido pro su robustez y dirección hidráulica. Después evolucionó al 480, que mejoró notablemente al 470 y se convirtió en uno de los tractores más populares en España.

Ebro B-35 y B-45

El Ebro B-35 fue el primer camión de la marca, cuya comercialización inició en 1956. Era un camión muy robusto, capaz de cargar hasta 3.500 kg. En 1957 se vendieron un total de 596 unidades y el ritmo de producción se incrementó en los años siguientes, hasta superar el millar de unidades en 1959. 

Después llegó el B-45, que era casi idéntico, pero podía cargar hasta 4.500 kg y equipaba servofreno. Costaba 255.000 pesetas, mientras que el B-35 partía desde las 230.000 pesetas. A partir de 1962, el B-35 incluyó el servofreno de manera opcional. Ebro finalizó la producción de los B-35 y B-45 en 1964, sustituyéndolas por la serie C.

Ebro Serie P, camiones pesados

Por último, mención aparte merecen los camiones pesados que fabricó Ebro en los años 70. La marca española ya se había ganado un nombre en la automoción nacional con sus tractores y camiones ligeros, pero en esa década en la que el régimen franquista llegaba a su final también intentó hacerse un hueco en el mercado de los camiones pesados.

Así nació la serie P, unos camiones que apenas estuvieron en producción durante una década a partir de 1972, equipados con motores Perkins de seis cilindros en línea, en versiones atmosféricas y turboalimentadas con intercooler. También hubo motores V8 de aspiración natural y turbo, pero estos últimos dieron algunos problemas.

Las versiones atmosféricas entregaban 130 y 188 CV, respectivamente, y destacaban por su fiabilidad. No era raro encontrar modelos que superaban el millón de kilómetros.

Estos camiones pesados de Ebro podían cargar desde diez hasta 12 toneladas de peso, en camiones rígidos 4x2, 6x2 y tractoras para hasta 32 toneladas de carga.

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Los tractores y la maquinaria agrícola son unos de los vehículos con mayor tasa de aprobado de la ITV en España. Los profesionales revisan aspectos esenciales como los frenos, la dirección, las luces, el acondicionamiento exterior, el estado de la carrocería o los neumáticos, entre otros. 

Estos vehículos tienen algunas particularidades con sistemas especiales diseñados para el trabajo en el campo. La ITV de los tractores y maquinaria agrícola revisará los elementos de seguridad de la cabina como los bastidores de la jaula de protección, los sistemas antivuelco anclados al bastidor del tractor o los arcos de seguridad de los tractores antiguos.

La inspección técnica comprobará el estado de otros elementos propios del funcionamiento de cada maquinaria como los atomizadores para los vehículos que los utilicen.

¿Cada cuánto tienen que pasar la ITV los tractores y la maquinaria agrícola?

La frecuencia con la que tienen que pasar la ITV los tractores y la maquinaria agrícola depende de su tipo. Los tractores agrícolas y forestales que circulen a más de 40km/h tienen que pasar la primera inspección técnica a los 4 años de antigüedad. La inspección será bianual entre 4 y 16 años y los vehículos de más de 16 años la pasarán anualmente.

Los tractores agrícolas o forestales que no lleguen a 40km/h, maquinarias automotrices, remolcadas y tractocarros no tendrán que pasar la ITV hasta los 8 años. Los vehículos con una antigüedad entre 8 y 16 años deben pasar la inspección de forma bianual y anualmente desde los 16 años.

El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo asegura que el 85% de los tractores y la maquinaria agrícola pasa la ITV a la primera. Los fallos más habituales están relacionados con las luces y la señalización en un 49% de los vehículos.

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Lo más cómico es que es amarillo, como decía la canción. El resto es todo serio, tan serio como para alcanzar esa velocidad. Y la seriedad ha hecho que se elija a un expiloto de carreras de motos, Guy Martin, para domar a la fiera. Él fue el encargado de llevar a toda velocidad al tractor por las pistas del aeródromo de Elvington, en Reino Unido. El resultado fue nada menos que 247 km/h de velocidad punta.

“Ha sido una empresa enorme… así que muchas gracias a JCB y a su equipo de ingenieros, que han conseguido que este tractor dé absolutamente en el clavo”, decía el piloto Guy Martin tras completar el reto. Este piloto también fue el encargado de llevar a cabo las pruebas anteriores con el JCB. En junio de 2019 batió el récord del mundo con el Fastrack One llegando a una velocidad de 166,7 km/h. Pero se buscaba sobrepasar los 200 km/h, y así fue.

“Fastrac One nos ha demostrado que no hay límites para lo que puede conseguir un equipo de ingenieros joven y dinámico. Así pues, hemos ampliado los límites y las ideas, y hemos analizado todos los aspectos del proyecto para encontrar soluciones y realizar mejoras”, decía Tim Burnhope, director de Innovación y Crecimiento en JCB.

El motor de este tractor es un turbo diésel de 7.2 litros capaz de mover 1.016 caballos de potencia con un increíble par de 2.500 Nm a 3.150 rpm. La mecánica cuenta con un turbocompresor y un supercargador eléctrico que permite que continúe girando a bajas revoluciones, montando igualmente un sistema de escape completamente modificado para mejorar el flujo de combustión.

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Relatan nuestros compañeros de Computer Hoy la polémica que se ha generado con estos vehículos debido a que están blindados a reparaciones de terceros. Y aunque nos suene a chino, los tractores más avanzados son ordenadores con ruedas. Esto permite llevar a cabo tareas como ajustar al máximo la forma de arar, o instalar sensores biométricos para analizar la tierra o las cosechas.

John Deere, que tiene modelos muy informatizados, ha previsto que sus modelos sólo puedan ser reparados en talleres oficiales. Este hecho ha enfadado a sus usuarios, ya que les limita completamente a reparar su vehículo donde desee, además de que impide la libre competencia que abarataría el precio de las reparaciones.

La marca de Illinois, Estados Unidos, argumenta en su defensa que el sistema informático de sus tractores es muy complejo, además de un secreto profesional. Por esta razón, si estuviese abierto a todo el mundo podrían producirse averías importantes en el tractor, con una mala configuración.

Asimismo, este 'detective' informático permite a John Deere desactivar por completo un tractor cuando es robado, con lo que lo deja inservible. Esto mismo ya sucedió con tractores de esta marca robados por el ejército ruso a Ucrania, que fueron desactivados de forma remota.

Este sesgo a poder reparar sus vehículos ha escamado a muchos clientes de la compañía estadounidense, que están en desacuerdo con esta medida. El tractor es suyo y ellos deberían tener la potestad de poder repararlo donde quieran. 

Y ahí es donde aparecen los Robin Hood de la tecnología. La revista Wired cuenta que un grupo de hackers llamado Sick Codes, a favor del derecho a reparar, ha hackeado un par de modelos de tractores John Deere que estaban bloqueados por completo. Y para demostrar que tienen un acceso total al sistema operativo, han ejecutado el videojuego Doom en la pantalla del tractor.

No contentos con ello, la instalación ha sido la de una versión modificada por un modder para manejar un tractor y "segar" a los malos en un campo de cultivo. Lo tienes en este vídeo: 

Sick Codes tuvo un gran desafío ante ellos y por esta razón estuvieron trabajando durante meses. Tuvieron que hackear por completo el sistema Linux que usa el trator John Deere 4240. Y, a pesar de que se pueda acceder a algunas funciones básicas con un hackeo por software, para el acceso total en modo "root" hay que circuitear la placa base del tractor.

El siguiente paso es desarrollar una herramienta que se encargue de todo, para que los tractores John Deere puedan repararse en cualquier taller mecánico. Y como la fuerza y las críticas de muchos a veces da resultados, la empresa anunció en marzo que permitirá el acceso al software de configuración a ciertos talleres de reparaciones independientes.

Empecemos por esto, puesto que su configuración es bastante interesante. Emplea un motor principal diésel, un bloque de 2,5 litros que hace las veces de generador y se encarga de suministrar energía a cada uno de los cuatro motores eléctricos independientes que están alojados en cada una de las ruedas. Entre los cuatro desarrollan una potencia conjunta de 250 kW, es decir, 335 CV.

Kubota X-tractor, el futuro de la agricultura es autónomo, eléctrico y tiene inteligencia artificial

Esto le permite funcionar en forma de híbrido (en cuyo caso ahorra un 10% del combustible respecto a un tractor diésel convencional) o bien como modelo 100% eléctrico cuando la batería está completamente cargada. A tal fin, el Konzept dispone de sistemas como el de recuperación de energía que, por ejemplo, acumula electricidad al afrontar bajadas en pendientes.

Otra ventaja de la configuración que emplea es que cada uno de los motores eléctricos puede operar de manera independiente, lo que hace que el control sobre la tracción integral sea mucho mayor, consiguiendo un comportamiento mucho más preciso del vehículo.

Para terminar, es imposible no mencionar la imagen del Steyr Konzept, que podríamos calificar como de un “tractor hiperdeportivo”. Los incisivos grupos ópticos delanteros, las grandes entradas de aire del frontal o el diseño de las llantas le dan un aspecto realmente musculoso que hace que sea imposible no reparar en él.

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Es lo que se les metió entre ceja y ceja a los compañeros de auto motor und sport que, puestos a llevar a cabo la ardua tarea, quisieron hacerlo con un modelo “rápido” dentro de lo que es el sector, así que se decantaron por el Claas Xerio 5000 Trac VC.

No os preocupéis si no lo conocéis, es algo lógico y normal. Para ponernos en contexto, se trata de un tractor muy potente con un motor 12.8 de seis cilindros que llega hasta los 500 CV y los 2.600 Nm de par. Las cifras son impresionantes pero hay que tener en cuenta que es una mole de 17.000 kilos, por lo que tampoco se pueden esperar unas prestaciones de infarto.

Sí que se mueve con más soltura que otras opciones menos potentes del sector, pero durante su recorrido a Nürburgring se mueve en velocidades medias de alrededor de 50 km/h, alcanzando puntualmente los 58 km/h. Como es normal, a ese ritmo la vuelta al trazado de 20,832 kilómetros no es precisamente vertiginosa y su crono dista mucho (pero mucho) de los que estamos habituados a ver en el circuito: 24 minutos y 50’47 segundos necesitó para completarla.

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Para Kubota, el futuro de la agricultura está lleno de tractores eléctricos autónomos que aran silenciosamente en los campos. Con el objetivo de dar esta idea sobre lo que le espera al mundo agrícola, la empresa japonesa ha presumido de ser una de las primeras en introducir tecnologías inteligentes en el negocio. En esta ocasión lo ha hecho de la mano de Kubota X-tractor, una solución para los problemas modernos de los agricultores japoneses: escasez de mano de obra y la baja eficiencia operativa.

Diseño futurista

El Kubota X-tractor cuenta con un diseño avanzado producto de la tecnología autónoma y de la electrificación. Gracias a estas características y a sus rastreadores, se puede mover por terrenos irregulares. Para ello, es capaz de modificar su altura: si necesita más tracción, bajará su centro de gravedad. Si, por el contrario, necesita más espacio porque está trabajando sobre los cultivos, podrá aumentar su altura libre al suelo

Por otro lado, los motores ubicados en las ruedas le permiten cambiar arbitrariamente la velocidad de rotación de los cuatro rastreadores con los que cuenta (dos en el tren delantero y otros dos en el trasero) para lograr un pequeño radio de giro. Este movimiento es perfecto para el Kubota X-tractor: al ser autónomo le facilita la adaptación a los diferentes tipos de terreno.

Autónomo en las decisiones

Su nivel de autonomía es tal que el Kubota X-tractor es capaz de analizar diferentes datos para tomar las decisiones y las medidas que él cree oportunas. De esta manera, en función de los datos meteorológicos y el ritmo de crecimiento de los cultivos, la inteligencia artificial de este tractor elige cuál es la operación más adecuada en ese momento.

Además, estos datos ambientales los puede compartir con otros tractores que estén trabajando al mismo tiempo que el X-tractor. De esta manera se crea una operación eficiente que está administrada centralmente y se solucionan los problemas que Kubota ha observado en la agricultura actual.

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Aunque a simple vista pueda parecer un tractor cualquiera, además de los dos escapes que parecen chimeneas saliendo de su capó, en su interior esconde un chasis y un motor de Chevrolet, concretamente un V8 de 5.7 litros con 500 CV de potencia. Pero, como este motor puede resultar muy costoso de mantener para un uso agrícola, en la parte trasera ha sido instalado un bloque diésel de 1.6 litros firmado por Peugeot que alimenta todos los accesorios necesarios para esta labor.

Así es el ‘Trak-tor’ de Top Gear

Un enorme alerón de Fórmula 1, los faros de un Ariel Nomad, la pintura Lamborghini Orange, una caja de transferencia de Land Rover y unas enormes llantas traseras Super Swamper importadas de Estados Unidos, son otras de las modificaciones. Como verás en el vídeo, el ‘Trak-tor’ es tan potente que puede levantar el tren posterior con un simple acelerón y cuando arranca su motor los escapes sobre el capó escupen fuego. 

También hay espacio suficiente para otros ocupantes, ya que han sido instalados tres asientos de tipo baquet con arneses de seguridad. El tractor, además de ser utilizado por The Stig para batir el récord de velocidad máxima, también hizo su aparición en un episodio de la temporada 25º de Top Gear, concretamente en el episodio cinco. No te pierdas el vídeo.

No te pierdas: 'Así es la estafa de los radares'

La policía local de la localidad de Gernsheim informaba a los medios en un comunicado que un hombre de 63 años había arrancado de cuajo seis radares de tráfico. Los hechos ocurrían el pasado martes, cuando el sospechoso era detenido acusado de varios delitos. Por el momento, los agentes no han comunicado a los mismos medios el motivo que habría llevado al detenido a realizar este acto vandálico. Aunque tampoco se sabe si los propios policías conocen la motivación del hombre.

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Tras tanto coche, ¿por qué no una buena ración de vídeos de tractores? Vale, lo nuestro no son los tractores, pero seguro que muchos de ellos van a dejarte tan entusiasmado como cuando ves algún Aventador rugiendo en un túnel. Estos tractores son simplemente unos monstruos del campo. Pueden con absolutamente todo y sus dueños están muy contentos con ellos. No puedes perderte estos vídeos de tractores.

Algunas de las escenas muestran circuitos verdaderamente exigentes por los que los tractores deben demostrar sus cualidades. En uno de ellos vemos un tramo de más de 10 kilómetros en el que el tractor debe negociar barreras de fuego, barro y cualquier obstáculo que puedas llegar a imaginarte. Barro, agua y fuego, estos tractores no le temen al poder de la naturaleza.

La técnica es una de las cualidades de estos tractores, aunque la estética no pasa nada desapercibida. En estos vídeos vemos tractores sencillamente brutales con cuerpos enormes que sus dueños están orgullosos de enseñar. Junto a ellos, en el lado tecnológico, podemos disfrutar de uno de los modelos más avanzados en cuando a tecnología en el tractor. Se trata de del Case IH, uno de los primeros tractores autónomos que busca desahogar a agricultor de tanto trabajo.

No faltan los tractores anfibios, sí, anfibios. Los tractores obstáculo, exacto, uno bien plantado en medio de un tramo de rally. No te pierdas estos vídeos y luego nos cuentas.

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