Prueba McLaren 765 LT Spider: toca la fibra... de carbono

Quiero aprovechar este horrendo parking público lleno de columnas random y rampas puestas a mala idea para contarte rapidito aquello en lo que ni tú ni yo queremos perder tiempo: que este coche tiene un montón de sensores de aparcamiento, un cuadro que se convierte en monitor 360º (que ya puede ser bueno, porque cuesta 4.470 euros) y un pilar C con cristales disimulados para facilitar las maniobras; que cuenta con todos los asistentes actuales de seguridad y conectividad que se esperan de cualquier utilitario low-cost.

También tiene ABS, ESP, aire acondicionado y manos libres compatible con Apple y Android (aunque de poco te va a servir, porque el motor no tiene forma de silenciarse y apenas oirás dentro nada más)... Y que, como sospechabas, este portento del diseño, la tecnología, la mecánica y la aerodinámica no es lo más apropiado ni discreto del mundo para ir a por el pan o llevar al cole al único niño que te cabría en él, a tu derecha. ¿Ya? ¿Listo para una experiencia trepidante a bordo de una bestia de más de medio millón de euros, de la que sólo existen 765 unidades, con esos mismos caballos a los que debe su nombre y un par motor de 800 Nm?

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Pues pulsa la manilla oculta en la toma de aire de la puerta, no golpees ninguna tubería al elevarla tirando un poco hacia arriba, no dejes nada que sobresalga tras el asiento al tirar hacia abajo y cerrarla, estira un poco la espalda y relaja el cuello y a disfrutar de una montaña rusa (digo, británica), recién llegada de Woking, en Inglaterra, que, te advierto, nadie dijo que tenía que ser precisamente cómoda. Pero lo primero, localicemos a la derecha del volante el botón que elevará unos centímetros el chasis hasta los 63 km/h para salvar rampas y badenes urbanos sin destrozar los difusores del suelo.

Prueba del McLaren 765 LT Spider

Y como hay que salir a carretera y fuera llueve mucho, no nos distraigamos demasiado, al pulsar el botón rojo nuclear, con su bramido -amplificado como en el mejor auditorio por las profundidades del garaje-, la sensación de que ya nos miran a mil kilómetros a la redonda, ni la fumata blanca que sale en forma de vapor para anunciar el misterio, el nacimiento de semejante Mesías. ¡Habemus un nuevo dios de la deportividad! Alabado sea el hacedor de la leyenda, Bruce McLaren, y sus discípulos de McLaren Automotive, por seguir su mensaje y la tradición (iniciada en 1994, con el F1 de calle)de que el común de los mortales podamos conducir unas máquinas con este apellido que hasta entonces sólo estaban reservadas a héroes de la velocidad, así en la tierra como en el cielo, como el propio Bruce, Fittipaldi, Hunt, Prost, Senna, Lauda, Hamilton, Alonso o Sainz, quien me prestó su gorra naranja papaya y hoy va a ser el mejor complemento en cuanto deje de llover.

A 40 por hora, entre calles estrechas, no sé si sufre más el coche o yo, porque todo retumba, los parasoles chirrían y a cada toque de acelerador, aun con los controles puestos y en modo Confort y automático, el McLaren 765 LT (de long tail -cola larga-) se retuerce y pide dar guerra para que tú dejes de luchar contra sus sacudidas o su rígida suspensión y de bracear con su pequeño volante para sortear cada chicane de baches o conos de obras, y que asciendas de una vez al paraíso de las sensaciones.

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Por fin, clarea la mañana y, tras oscurecer mediante un botón el techo rígido de carbono y cristal (de 10.860 euros) para ir quitando sin deslumbrarme ayudas a la conducción con las teclas de la consola, puedo aminorar, pulsar el botón que lo retira y esconde en 8 segundos y escuchar la nueva melodía en el modo Sport (el más radical después del Track). 

Es ahora cuando me recreo en el extraordinario tacto racing de esta exclusiva mezcla de piel, Alcántara, fibra de vidrio y la omnipresente fibra de carbono, material este último con el que McLaren ha construido su imagen de marca como homenaje al chasis monocasco de seguridad construido con ella que revolucionó desde principios de los 80 la Fórmula 1... y que todas las escuderías siguen usando (perfeccionado) hoy. 

Aunque el cuadro se ha ido anaranjando a medida que he ido pidiendo deportividad, existe una tecla que lo pliega y sólo te deja ver en el borde la información básica, al estilo de un monoplaza, con un cuentavueltas de LED para saber a qué régimen cambiar de marcha y el velocímetro, eso sí, al que obliga la ley, que al fin y al cabo, esto es un vehículo para la vía pública... pero que se puede disfrutar en cada metro de carretera virada de montaña.  , 

Dejo espacio y, sin desatender nunca la seguridad ni el sentido común, exprimo su V8 biturbo hasta pegarme al asiento por su brutal empuje y es ahora cuando se lucen todos sus reglajes, sus neumáticos -ya a temperatura óptima- en un increíble clímax sensorial.

Un auténtico avión

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Me calo otra vez la gorra -aunque no se me ocurriría lugar más honroso para perderla- y con la configuración más radical dejo que el motor (siempre invisible bajo la carrocería), dé el do de pecho en forma de estruendo en cada acelerón y petardeo en nada más levantar el pie derecho y al reducir con las levas (fijas y de carbono, como debe ser). En las frenadas más radicales, el enorme alerón trasero, al más puro estilo de los flaps de un avión, se despliega automáticamente para ayudar en la operación y no sobre, ofrecer mayor resistencia aerodinámica y preservar unos frenos muy eficaces pese a no ser los del pack de circuito (21.450 euros).   

Entre vuelo y vuelo rasante, pasa la mañana tan fugaz como este roadster, que te hace volar a ti mientras él se pega al suelo, girando muy plano y avisando de posibles excesos. Suena el móvil y me dan ganas de lanzarlo lejos, pero sólo la pintura cuesta 6.480 euros y no es plan. Así que toca aterrizar, esconder el 765 LT y buscar un sitio para ver a los míos en el próximo Grand Premio. Antes, un niño grita: "¡Mira, mamá, un Ferrari!". Lo tomaré como un piropo...

Mi opinión

Con más de medio millón de euros -entre precio base y extras-,quizás no sea lo más apropiado decir que el 765 LT es un 'coche' ni que 'regala' sensaciones más propias de pilotos que de conductores. Porque hasta en eso es diferente a todo este fenómeno (¿mejor así?) de la ingeniería.