En 1972, en el Salón del Automóvil de Turín, Maserati se presentó con una interesante novedad, un prototipo que tomaba el nombre de un viento cálido y violento del desierto egipcio. Aunque de violento tenía poco. Esta es la épica historia del Maserati Khamsin.

El mismo año que se estrenó ‘El Padrino’, para algunos, la mejor película de la historia, y 'Ana y los lobos', la película que encumbró a Carlos Saura; el mismo año también que la voz aguda de Nino Bravo sonaba en todas las radios españolas con ‘Un beso y una flor’, la marca del tridente sorprendió con el Maserati Khamsin.

Nacido de los trazos de Marcello Gandini, el prototipo exhibido en Turín era un coupé 2+2, al más puro estilo de Maserati, con motor delantero y tracción trasera. Rápidamente, encandiló a los presentes y, en la edición de 1973, la marca italiana presentó la versión de producción. 

Su comercialización arrancó en 1974, pero, para ese año, la industria del automóvil ya sufría las consecuencias de la crisis del petróleo, lo cual lastró significativamente el éxito de este deportivo. 

Maserati Khamsin, la épica historia del Maserati más parecido a un Citroën

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Maserati Khamsin (11 imágenes)

A principios de los 70, Maserati estaba en manos de Citroën. Desde 1970, estaba en el mercado el Citroën SM, un gran turismo que se movía con un motor V6 de Maserati. En 1972, los italianos querían lanzar un nuevo modelo para sustituir al Maserati Ghibli que dejó de fabricarse en 1973 y se pusieron en contacto con Bertone, donde trabajaba Marcello Gandini.

Como muchos otros coupés creados por Bertone en los 70, el diseño del Maserati Khamsin presentaba una forma de cuña, con un frontal agresivo caracterizado por los faros escamoteables, un lateral con un marcado nervio que recorría todo el perfil del coche y una zaga cortada, con forma rectangular y una gran luneta.

Precisamente, la parte posterior era la parte del coche que más curiosidad despertó, ya que incluía una pequeña ventanilla, a modo de segunda luneta, entre las ópticas rectangulares para mejorar la visibilidad. 

El coche medía 4,40 metros de longitud, 1,80 metros de ancho y solo 1,18 metros de alto y tenía una distancia entre ejes de 2,55 metros. 

Si el exterior del Khamsin era muy italiano, le interior no era menos. Lucía un habitáculo enteramente tapizado en cuero, con un puesto de conducción que hacía gala de su apellido GT. Tanto el volante como el asiento tenían regulación mediante un sistema hidráulico, lo que facilitaba adoptar una buena postura de conducción.

Sin embargo, el interior tenía algunas pegas. La primera era la ergonomía que, si bien los mandos principales eran accesibles, los segundarios no estaban bien distribuidos. Por ejemplo, el cuadro de instrumentos no era muy bien legible. Por otra parte, la calidad de algunos materiales y ajustes dejaba que desear para un vehículo de este nivel. 

Como buen GT, tenía una configuración 2+2, con un espacio amplio en las plazas delanteras, mientras que las plazas traseras eran muy justas, más bien para niños pequeños.

Un V8 de 320 CV

El Maserati Khamsin estaba equipado con un motor V8 a 90 grados atmosférico, de 4.9 litros, con dos válvulas por cilindro, cuatro árboles de levas en cabeza accionados por cadena y carburador de doble cuerpo. Entregaba una potencia de 320 CV a 5.500 vueltas y 480 Nm de par máxima a 4.000 rpm. 

El motor se combinaba con una caja de cambios manual de cinco relaciones y embrague monodisco en seco, que transmitían la potencia a las ruedas traseras. Opcionalmente, se podía añadir un diferencial autoblocante. 

Era un motor elástico y progresivo, que permitía recuperar sin titubeos, incluso, circulando en quinta. Era un deportivo que se podía conducir tranquilamente por ciudad y, al mismo tiempo, entregar grandes dosis de disfrute en carretera.

Podía alcanzar sin problemas los 220 km/h, aunque, una vez que la aguja del velocímetro superaba esa cifra, le costaba seguir subiendo. La marca italiana declaraba una velocidad punta de 275 km/h. 

Cierto sabor a Citroën

Como hemos dicho antes, en aquella época Maserati estaba en propiedad de Citroën y este Khamsin tenía algunos elementos que recordaban a los coches de la marca francesa. 

Por ejemplo, las marchas de la caja de cambios estaban bien escalonadas y cernacas entre sí. Sin embargo, la palanca tenía recorridos muy largos para meter las marchas, algo muy típico en los modelos del grupo PSA. Además, la palanca estaba situada en una posición muy elevada, debido al voluminoso túnel central, lo que dificultaba, aún más, su manejo.

Por otra parte, equipaba la dirección asistida DIRAVI, la misma que tenía el Citroën SM, una dirección muy suave, precisa y directa, incluso cuando circulaba a velocidades altas. La dirección ofrecía también un rápido retorno, lo que facilitaba las maniobras en espacios estrechos. 

Igualmente, cabe destacar que el Khamsin tenía un comportamiento dinámico correcto, pero tendía a subvirar en las curvas. Esto se debe a que priorizaba el confort y la seguridad sobre la deportividad. Además, no era un coche precisamente ligero, ya que pesaba unos 1.700 kg en vacío.

Montaba suspensiones independientes en ambos ejes, con brazos triangulares, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos, con barra estabilizadora. Por su parte, el equipo de frenado estaba compuesto por discos autoventilados de 273 milímetros delante y 261 detrás.

Suspensión, frenos y ruedas estaban a la altura, con un excelente comportamiento dinámico a pesar de su naturaleza netamente subviradora. Se primó más la comodidad y la seguridad que la deportividad pura. La suspensión era independiente en ambos ejes, con brazos triangulares, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos, con barra estabilizadora en ambos ejes.

La crisis del petróleo 

Al Maserati Khamsin le ocurrió lo mismo que a muchos otros coches cuya comercialización coincidió con la crisis del petróleo de 1973, motivada por la Guerra de Yom Kipur.

La escasez de combustibles en los países occidentales afectó claramente al segmento de los coches deportivos, a lo que había que añadir los altos impuestos que los gravaban y los límites de velocidad cada vez más estrictos en algunos países. 

La situación llegó a ser tan precaria que el director de Maserati tuvo que hacer una gira por algunos países de Oriente Medio, donde el dinero y el petróleo no eran problemas, para ofrecer su nuevo deportivo a los jeques y gente adinerada. 

El Maserati Khamsin estuvo en el mercado entre 1974 y 1982, con una ligera actualización en 1977. Durante ese periodo, se fabricaron un total de 435 unidades, de las cuales, unas 155 llegaron a Estados Unidos.