La increíble historia del primer f1 moderno ¡y diseñado por un español!

¿Conoces la increíble historia del primer f1 moderno? Fue diseñado por un español y quizás sea hora de aportar un poco más de luz a esta gesta para ayudar a darle el protagonismo que se merece... 

Desde que se inventó el automóvil a finales del siglo XIX, el ser humano ha intentado ir cada vez más rápido y luchar contra las leyes de la física -y contra los que también lo intentaban-. Y poco a poco, los hombres y las mujeres que se acercaron a este nuevo y revolucionario invento que hoy llamamos coche patrocinaron, inscribieron y pilotaron sus máquinas en carreras con el fin de ganar prestigio, fama, dinero... y reinvertirlo todo en nuevos avances para sus vehículos. 

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Alfa Romeo no fue de las primerísimas en irrumpir en el mercado, pero ahora, en su 111 aniversario, sí que puede presumir de haber ligado desde casi sus orígenes el prestigio con la pasión, la emoción... y la velocidad. Y no sólo la competición se incorporó enseguida a su ADN, sino que fue la primera escudería en ganar el campeonato del Mundo de Fórmula 1 tal y como lo entendemos hoy, siete décadas después, que oficialmente comenzó en 1950... y ese primer cetro planetario lo ocupó Alfa Romeo con Giuseppe Farina como piloto.

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Sin embargo, aunque nunca sabremos si la innovación podría haber frustrado la fiabilidad y aquellos primeros éxitos, el caso es que las cosas serían (incluso) más excitantes y llamativas... o un desastre.  Pero, dicho de otra manera, ¿qué habría pasado en la trayectoria del campeonato si los responsables de la casa italiana se hubieran decantado por correr con el prototipo del primer f1 moderno y diseñado por un español, el Alfa Romeo Tipo 512? 

Alfa 512: una revolución en estructura y prestaciones

Diez años antes del comienzo de la Fórmula 1 como tal, el ingeniero catalán Wifredo Ricart, que había sido nombrado jefe de Proyectos de la marca, concibió algo totalmente revolucionario: un monoplaza con el asiento del piloto delante y el motor detrás. 

Es verdad que, estrictamente, otros ya habían pensado en ello, pero el caso es que, con los números en la mano, gracias a esta configuración, el chasis del prototipo y lo que llevaba debajo de la carrocería, se mejoraba increíblemente el reparto de pesos, las prestaciones, la visibilidad del corredor al apurar los distintos vértices... Y, por si fuera poco, el centro de gravedad, puesto que, además, se trataba de una mecánica con 12 cilindros opuestos (tipo bóxer), en vez de estar dispuestos en línea y de forma longitudinal. Lo malo es que a pesar de su novedoso eje trasero De Dion y sus frenos de disco con tres bombines, su potencia (que se situaba entre los 335 ¡y los 370 CV!) resultaba difícil de domar en semejante bólido. 

Pero sobre todo, hubo varios factores que acabarían por desestimar la entrada de este coche en competición: 

• El comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939 (por la que se aparcaron este y otros muchos 'concepts'). 
• El accidente mortal de un piloto que probaba algunos de sus elementos en 1940 (aunque no está del todo claro que el coche en cuestión fuera un 512 o un 158, embrión del Alfetta de F1 que dominaría el comienzo del campeonato). 

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• Las muchas cosas que habían cambiado en Alfa Romeo tras la contienda, y de cara al primer Mundial de F1, de 1950: Ricart se había marchado a España para desmantelar Hispano-Suiza y participar en el proyecto de Enasa-Pegaso auspiciado por el Gobierno de Franco. 

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• La terrible enemistad de Ricart con Ferrari, que llegó a propiciar que Enzo saliera de Alfa Romeo y fundara su propia 'Scuderia' (y marca automovilística, que muchos años después adoptaría la configuración del 512 en F1), tampoco ayudó en nada a que el español mantuviera vínculos con la casa milanesa de cara al futuro.
• Pero lo que terminó de hacer que se truncara definitivamente la increíble historia del primer f1 moderno fue que los responsables de Alfa Romeo disponían de más chasis construidos y con más recambios para la campaña de 1950. 

Y en vista de cómo dominaron el comienzo del 'Gran Circo', quizás nunca podremos saber qué habría pasado con el 512 (cuya única unidad -la que ves aquí- entera que existe hemos podido ver en el Museo Storico de Arese, cedida por la galería Leonardo da Vinci) y con el propio Ricart... si Farina, Fangio o Caracciola hubieran tenido la oportunidad de domarlo por los circuitos del mundo.