GM resucita el coche eléctrico después de matarlo hace 20 años

Aunque las comparaciones son siempre odiosas –y en este caso más, y espero no ofender a nadie–, en esta ocasión me viene a la cabeza un dicho relacionado con el conflicto árabe-israelí: "Un palestino nunca pierde la oportunidad de perder una oportunidad". Este dicho, como afirmaba elocuentemente el filósofo español José Ortega y Gasset, hay que encuadrarlo dentro del paraguas conceptual de "el hombre es él y sus circunstancias". En cualquier caso ambos axiomas encajan a la perfección con la realidad de GM, General Motors, uno de los otrora denominados 'Big Three' (los tres grandes de Detroit), y que agrupa marcas tan emblemáticas como Cadillac, Chevrolet o Buick, entre otras muchas, además de ser 'padre' de criaturas tan icónicas del ideario americano como el Corvette o el Hummer.

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Aunque GM ya no tiene presencia en Europa –salvo por ventas residuales de Cadillac e importaciones paralelas de Corvette o Hummer (en su momento)– tras la abrupta salida de Chevrolet del mercado del Viejo Continente en 2016 y la venta de Opel al Grupo PSA en 2017, lo cierto es que no podemos olvidar que Estados Unidos sigue siendo un faro guía en el sector del automóvil.

En este sentido, la semana pasada Mary Barra, CEO de General Motors, dio un golpe de efecto al anunciar que el consorcio que dirige iba a invertir hasta 2025 un total de 20.000 millones de dólares (17.923 millones de euros al cambio cuando escribo estas líneas) en un ambicioso plan de electrificación para todas sus marcas.

"Nuestro equipo aceptó el desafío de transformar el desarrollo de productos en GM y posicionar a nuestra empresa para un futuro totalmente eléctrico", explicó Mary Barra, presidenta y directora ejecutiva de GM. "Lo que hemos hecho es crear una estrategia de coche eléctrico multimarca y multisegmento, con economías de escala para que puedan competir con mucha menos complejidad e incluso más flexibilidad".

El corazón de la estrategia del plan de electrificación de GM es un sistema de propulsión modular y una plataforma de coche eléctrico global altamente flexible y de tercera generación alimentada por el sistema de baterías patentadas Ultium. Con estas baterías, GM podrá impactar en casi todos los clientes en el mercado actual, ya sea los que busquen transporte asequible, una experiencia de lujo, camiones de trabajo o una máquina de alto rendimiento, según anunció el consorcio americano.

"Miles de científicos, ingenieros y diseñadores de GM están trabajando para ejecutar una reinvención histórica de la compañía", dijo el presidente de GM, Mark Reuss. "Están a punto de ofrecer un negocio de coche eléctrico rentable que pueda satisfacer a millones de clientes".

Dentro de este plan, Cadillac, Chevrolet, GMC y Buick van a lanzar este mismo año sus primeros coches eléctricos, entre los que destaca, por ejemplo, el Hummer EV, la otrora bestia parda reconvertida en un pickup eléctrico con 1.014 CV, un par motor de 15.574 Nm y una aceleración de 0-96 km/h (0-60 mph) en 3 segundos.

En esta misma línea, el próximo nuevo Chevrolet eléctrico será una nueva versión del Bolt EV, que se lanzará a fines de 2020, seguido del 2022 Bolt EUV, que se lanzará en el verano de 2021. El Bolt EUV será el primer vehículo no perteneciente a la marca Cadillac en presentar el Super Cruise, tecnología de conducción autónoma de la industria para la carretera, que GM ampliará a 22 vehículos para 2023, incluidos 10 para el próximo año, según anunció GM.

¿Reinvención de GM?

Desde un punto de vista estratégico, este ambicioso plan de GM es lógico con los tiempos que corren. Y es más: soy de los que siempre –siempre, siempre, siempre– voy a aplaudir un plan de reinvención, como afirmaba el presidente de GM, Mark Reuss. Reinvención para adaptarse a la nueva realidad.

Pero si todo ello se contempla con perspectiva, causa cierta perplejidad, máxime si echamos la vista atrás en los avatares de General Motors. Y lo causa entre otras cosas –y eso me lleva al dicho con el que comenzaba este análisis– de perder oportunidades.

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Cuando leí el anuncio del ambicioso plan de electrificación de GM, poniendo el acento en las bondades del coche eléctrico, no pude por más que recordar un fabuloso y muy recomendable documental titulado 'Who killed the electric car?' (¿Quién mató al coche eléctrico?). 

Y es que, tal y como se cuenta pormenorizadamente el citado documental, GM tuvo en su mano ser la pionera, la marca que todo el mundo podría asociar al coche eléctrico, logro que desde hace años ostenta Tesla, gracias a la inigualable visión del gurú Elon Musk, otrora ingeniero, por cierto, en GM. Qué casualidad, ¿no?

Aunque el coche eléctrico es mucho más antiguo de lo que se pueda pensar –pues ya a principios del siglo XX circulaban vehículos eléctricos–, lo cierto es que en 1996 GM lanzó el EV1, un coche eléctrico que serviría de laboratorio en esta nueva tecnología.

Previamente, en enero de 1990, Roger Smith, presidente de GM por aquel entonces presentó en el Salón del Automóvil Los Ángeles  el concept car Impact. Este coche eléctrico había sido desarrollado por la compañía AeroVironment, que aprovechó los diseños y conocimientos obtenido por GM en su participación en la carrera de vehículos solares World Solar Challenge 1987 en Australia, certamen en el que ganó con el Sunraycer. Smith sorprendió a propios y extraños al anunciar que el Impact se produciría en serie.

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Y eso ocurrió en 1996, cuando fue lanzado el EV1, que causó sensación, en especial entre el público más 'early adopter', entre los que destacaban actores como Tom Hanks. Disponible solo en los estados de California –el estado más industralizado y también el de mayor contaminación de Estados Unidos– y Arizona –aunque en este último dejó de estar a disposición, pues el fuerte calor existente 'mataba' las baterías del EV1–, el coche eléctrico de GM solo no se comercializaba, sino que se ofrecía en contrato de 'leasing'. 

El EV1, con un motor de 102 kW (139 CV) y una autonomía de 160 km, se adelantó a su tiempo, al contar con un interior muy futurista y espartano. Desde luego que Musk –insisto, ex empleado de GM– no inventó la pólvora con el Tesla Model 3, al menos en cuanto a interior se refiere...

Sea como fuere, y aunque el EV1 –del que llegaron a fabricarse 1.117 unidades– demostraba que ya en los años 90 del siglo XX la electromovilidad podía ser viable, lo cierto es que tal y como se cuenta en el documental 'Who killed the electric car?', pronto distintos factores empezaron a poner zancadillas al coche eléctrico. Por una parte el lobby de las petroleras, presionando para que no se instalaran puntos de recarga con dinero público; por otro, los propios consumidores, quienes como ocurre actualmente, no estaban dispuestos a cambiar de hábitos al volante; el Gobierno de Estados Unidos, por aquel entonces gobernaba George Bush Jr, quien comenzó con sus proyectos del coche de hidrógeno y su obsesión con las reservas de petróleo en el subsuelo de Alaska... y también sus oscuros intereses; y también la propia GM, autosaboteándose en un acto de pura esquizofrenia, quizá por las distintas 'sensibilidades' existentes dentro de la compañía.

Al coche eléctrico de GM lo 'mataron' entre varios

Lo único cierto, es que 'entre todas las mataron y ella sola se murió', y en 1999 GM anunció que se paraba la producción de EV1, que había tenido dos generaciones. El argumento esgrimido fue que el EV1 fue una suerte de experimento para sondear la viabilidad del coches eléctrico y su aceptación entre el público, y el resultado había sido fallido. 

Pero si se preguntaba a los orgullosos poseedores (en leasing) del EV1, la opinión era diametralmente distinta. Tanto, que durante años lucharon por poder quedarse los EV1, pero GM se negó en redondo: el proyecto de electrificación de GM no había funcionado. Fin. Y por tanto, la mayoría de las unidades del EV1 fue desguazada.

En marzo de 2005, en Burbank (California), es decir, hace 15 años, salieron las últimas unidades existente del EV1 camino del desguace. Los acólitos del coche eléctrico de GM le celebraron incluso un funeral.

 Fue, en resumidas cuentas, una oportunidad perdida... que Elon Musk, ex ingeniero de GM, aprovechó como ninguno para fundar Tesla. GM podría haberse convertido en el adalid de la electrificación ya en los años 90.

Es cierto, por otro lado, que posteriormente, GM intentó hacerse un hueco en el segmento de los coches eléctricos como el Chevrolet Volt –que contaba tanques de gasolina para generar electricidad y que en España conocimos como Opel Ampera–, y más adelante con el Chevrolet Bolt. Pero no pudieron hacerle sombra ni por asomo a Tesla.

Así, pues, más de 20 años después, tras devorar, como Saturno, a sus propia criatura eléctrica, GM se reinventa de la mano de Mary Barra y apuesta todo a la electrificación y resucita el coche eléctrico. Segundas partes también pueden ser buenas, ¿no?

Fotos: fabricante, PlugIn America (GM EV1)