Primera prueba del Toyota C-HR 2023: potencia sus cualidades

El Toyota C-HR de primera generación sorprendió a propios y extraños con un diseño revolucionario cuando se presentó en el año 2016 y ha sido todo un éxito en toda Europa, pero especialmente en España, mercado mundial donde más unidades se venden.

Y yo me pregunto: ¿Era necesario cambiar un coche que funciona como un tiro? Personalmente, creo que no. Era tan moderno cuando llegó, que sigue siendo muy actual ahora y pienso que hubiera sido inteligente no cambiarlo demasiado, pero el giro estético que le ha dado Toyota, como ves, ha sido impresionante.

No quiero decir que no me guste, aunque eso es algo subjetivo. Sigue siendo supermoderno y creo que eso seguirá siendo uno de sus grandes argumentos de compra. Así se interesarán por el Toyota C-HR tanto conductores jóvenes, como otros más veteranos que se quieran sentir rejuvenecidos.

Han dotado a esta segunda generación del Toyota C-HR de más bordes y aristas, claramente inspirados en los del nuevo Toyota Prius. El C-HR ha adoptado su morro de "tiburón martillo", así como los sistemas de propulsión del Corolla. 

Así es el Toyota C-HR 2023 por fuera y por dentro

Además de los ya mencionados cambios estéticos, hay que decir que ahora tiene tiradores enrasados con la carrocería tanto delante como detrás. Y esto lo agradecerán especialmente los niños, porque ya no les costará encontrar la maneta de apertura de las puertas traseras, que antes estaba 'escondida' en el pilar C.

Cambian las dimensiones, aunque no en exceso. Es tres centímetros más corto que antes, pero casi cuatro más ancho (+37 mm) y casi igual de alto (+3 mm). La distancia entre ejes, sí que sigue siendo exactamente la misma: 2.640 mm. 

La plataforma es la misma que antes, la denominada internamente como GA-C, aunque la marca asegura que ha sido optimizada (más rígida, ligera y silenciosa).

También mejora la capacidad del maletero, que sube hasta los 388 litros (+11 litros) en el caso del modelo 140H y a 364 litros en el caso del 200H, ya que la batería auxiliar (no la del sistema híbrido) en esta versión no cabe en el vano motor y se desplaza al maletero. 

Se nota y agradece la mejora, pero sigue sin ser un maleterazo. Creo que es suficiente para una pareja con un niño, por ejemplo, pero si metes el carrito de paseo del bebé no podrás ocupar la zona de carga con muchos más bultos.

Cuando paso al habitáculo descubro que también ha cambiado mucho. La sensación general es que todo parece estar mejor integrado y orientado al conductor. Me ha gustado mucho el diseño de la consola y el túnel central, que se cierran entorno al piloto.

La calidad general ha dado un salto e incluso hay detalles, como el pomo del cambio, que me recuerdan a Volvo, lo que habla muy a su favor.

Y también hay que aplaudir la mejora tecnológica, porque ahora, por fin, equipa cuadro de mandos digital, algo que se echaba en falta en la generación anterior. Tienes 12,3 pulgadas, es personalizable y hace un tandem perfecto con la pantalla principal táctil, que también es de 12,3", por lo que crece bastante, respecto a la anterior de 8".

El manejo de la instrumentación es bastante sencillo y se nota que el sistema multimedia, que es 100% nuevo funciona de forma fluida (ha aumentado un 50% la velocidad del procesador), aunque puestos a pedir la excelencia diría que los gráficos del navegador y la propia interfaz no es el colmo de la modernidad.

En lo que a cuestiones prácticas, hay que mencionar que el espacio disponible es similar al que había antes, es decir, suficiente pero sin pasarse. Eso sí, el diseño de las ventanillas y la línea de cintura se ha modificado y eso ha supuesto una mejora claramente perceptible en lo referido a la sensación de espacio.

Ahora ya no te sientes tan enclaustrado cuando te sientas en la segunda fila. Y, por si eso te parece poco, se puede equipar un techo panorámico (no se abre) de manera opcional. La visibilidad trasera, por cierto, también ha mejorado.

Y dos detalles ecológicos: no se utilizan pieles animales en los tapizados ni se pintan los plásticos de los guarnecidos. Así logran reducir las emisiones un 78 y 50% respectivamente.

Motores disponibles del C-HR 2023

Sólo se vende en versiones híbridas y la gama es la misma que ya estrenó el Toyota Corolla, con la quinta generación de motores híbridos de Toyota, que aumenta la potencia respecto a la generación anterior y logra una mayor eficiencia.

El modelo de acceso a la gama es el Toyota C-HR 140H, que cuenta con un motor de 1,8 litros de cuatro cilindros con 98 CV de potencia, al que se une un eléctrico de 70 kW (95 CV), que se nutre de la energía almacenada en una batería de 0,91 kWh. La potencia conjunta es de 140 CV y promete un consumo medio (WLTP) de 4,7 l/100 km.

Prueba del Toyota Corolla 2023, ahora con motores desde 140 CV y con mejor tecnología y respuesta

Por encima se sitúa el Toyota C-HR 200H, que monta un motor de dos litros, también de cuatro cilindros, que entrega 152 CV de potencia. La máquina eléctrica que se suma en este caso tiene 83 kW (113 CV) y se logra así un total de 196 CV. El consumo medio es de 4,8 litros.

Esta mecánica versión 200H está disponible, por 2.000 euros más, con tracción a las cuatro ruedas. En cuyo caso el consumo sube a los 5,0 litros. 

Y, finalmente, como gran novedad en la gama, el año próximo se presenta una motorización híbrida enchufable de 223 CV de potencia y tracción delantera. El motor de combustión que equipa es el mismo gasolina atmosférico de 2,0 litros del 200H, más un eléctrico de 163 CV y una batería de 13,8 kWh. La potencia conjunta es de 223 CV.

Todos ellos siguen apostando por la eficiente (y criticada) transmisión variable continua, que es cierto que logra la máxima eficiencia y mínimo consumo, pero que transmite mucha sensación de ruido cuando aceleras a fondo.

En su favor debo decir que, como ya noté cuando probé el nuevo Corolla, la sensación de empuje sí que se ha mejorado. En el 140 H es más lineal y en el 200H más continua y contundente. 

No obstante, si piensas en un híbrido, poco te debe importar que acelere hasta los 100 km/h en 9,9 y 8,1 segundos, respectivamente. Deberías darle más peso a lo poco que gastan, que eso es lo interesante. Además, conducidos a medio gas, que debería ser lo normal, su respuesta es suave y confortable, que seguro es lo que busca la mayoría.

Prueba dinámica del Toyota C-HR 2023

Me pongo en marcha en los primeros metros lo que más agradezco es su mejor aislamiento, que logra que la conducción sea casi en silencio. El motor de combustión apenas se percibe cuando entra en acción y el ruido de rodadura de la suspensión es apenas audible.

Llego a zonas de curvas y me lo tomo con calma, que es lo acertado para este coche. La dirección no es directa ni indirecta, se endurece ligeramente al girar con rapidez y te ayuda a guiarlo por donde tú quieres.

Su chasis es cómodo y logra que los desplazamientos sean muy confortables. No he tenido ocasión de probar la versión GR Sport, pero me he quedado con las ganas, porque equipa de serie una suspensión FSC (Frecuency Sensity Control), que se endurece de manera progresiva en las curvas y se suaviza ante impactos rápidos (baches).

Gama, rivales y precio del Toyota C-HR 2023

Hay tres acabados disponibes, el de acceso (más pensado para flotas o coches de alquiler que para particulares) se llama Active. Por encima se coloca el Advance, que es el que elige la mayoría de los compradores, ya que suma mucho equipamiento por 750 euros más.

A este Advance se le puede sumar el Paquete Advance Plus (2.500 euros), que suma la carrocería bitono y el portón automático, además de otros elementos como el techo panorámico.

Y finalmente está la versión GR Sport, que tiene un carácter más deportivo, también tiene carrocería bicolor y es el más equipado de todos.

Si buscamos otros SUV híbridos disponibles en el mercado, el Renault Arkana sería un rival perfecto para el C-HR, por ofrecer también un diseño más coupé, por decirlo de alguna manera, y que también ofrece una potencia entorno a los 140 CV. Y es más barato, porque está disponible desde 28.500 euros.

El Kia Niro también es otro de sus oponentes. También con 140 CV y un diseño moderno, tiene una versión de acceso por 29.000 euros.

Y un tercer rival que se puede meter en el mismo saco es el Hyundai Kona, que sería el más caro de todos, pero que sorprende por su diseño también muy futurista, su gran espacio interior y su equipamiento tecnológico.

Los precios del Toyota C-HR 2023 se han visto incrementados ligeramente respecto al C-HR 2020. En torno a los 2.000 euros, concretamente. El Toyota C-HR 140H está disponible desde 31.750 euros. Mientras que el 200H desde 35.000 euros. También se ofrecen fórmulas de financiación y renting con cuotas (48) de sólo 200 euros al mes.

El nuevo Toyota C-HR está a la venta desde ya en sus versiones híbridas no enchufables. Para el PHEV habrá que esperar al mes de enero, que es cuando arranca su producción, aunque las primeras unidades no llegarán hasta la semana santa.