Comparativa: Hyundai i30 N vs VW Golf GTI vs Peugeot 308 GTi

Con el Hyundai i30 N, la marca trae uno de esos coches que aparecen de cuando en cuando, que resucitan tu pasión por la conducción. En la primera prueba ya pudiste comprobar lo entusiasmados  que estamos con este modelo. Ahora lo enfrentamos a dos duros rivales, que también saben mucho de diversión al volante. Comparativa: Hyundai i30 N vs VW Golf GTI vs Peugeot 308 GTi. 

El Volkswagen Golf ya es toda una institución, más aún en su variante GTI. Hasta hace poco, militaba solo en la cúspide de los compactos deportivos, pero en los últimos tiempos la competencia se ha puesto las pilas, y mucho, como puedes comprobar en esta misma comparativa. Con todo, el Golf siempre tiene un aura de distinción. Los acabados, interiores, dede los revestimientos hasta la pantalla del navegador, son intachables.

VÍDEO: ¡Aquí tienes el i30 N dándolo todo en circuito!

A su lado, los plásticos del Hyundai parecen algo más austeros, lo mismo en el Peugeot 308, aunque el diseño de su cockpit, nada convencional con el minúsculo volante por debajo de la instrumentación, es el más arriesgado y llamativo. Otra cosa es que uno llegue, o no, a adaptarse a su particular ergonomía. Encontrar una buena postura de asiento no es lo más fácil del mundo. 

El cockpit del Hyundai i30 N es más clásico, no pretende llevarse un premio por novedoso, pero cuida al conductor con un manejo muy intuitivo de todos los elementos, que quedan muy al alcance de la mano. Tiene algunos detalles deportivos como el volante de cuero y los cromados, y opcionalmente, puedes instalar un indicador de la presión del turbo, la fuerza G o los tiempos por vuelta en circuito. 

Además, a través del monitor puedes regular diversos parámetros de la mecánica y el chasis, de forma individual. En cada uno de los parámetros hay tres modos de conducción, desde Normal a Sport Plus. Desde el volante aún se puede seleccionar un modo más, el N, el más radical de todos. 

El Golf GTI tiene cuatro modos de conducción, que inciden sobre el chasis, la dirección, el diferencial con bloqueo y el sonido . Al Peugeot le basta con un solo botón Sport, que agudiza todas las sinapsis del coche de una sola vez. Y tenemos que decirlo: funciona realmente bien. 

¡Arrancamos!

Pulso el botón de encendido del Hyundai, y  la zona alta del cuentavueltas se ilumina. Según el motor se va calentando, se ilumina por completo. El dos litros turbo no solo suena increíblemente rabioso para tratarse de un cuatro cilindros, a lo que ayuda el punta tacón que realiza automáticamente al reducir. 

La respuesta al acelerador es fulminante, y es un coche realmente veloz. Su presión máxima del turbo de 1,2 bares la alcanza en un abrir y cerrar de ojos. El par máximo lo entrega desde solo 1.450  vueltas, por eso el patadón lo notas enseguida. El manejo de la caja del cambio, de recorridos cortos y precisos, es una delicia. Para pasar de 0 a 100 km/h solo requiere 6,1 segundos: es el segundo más rápido de la comparativa.

El Golf es menos potente, pero no se amilana: pasa de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos, una marca muy notable. El alemán puntúa alto con un ajuste my equilibrado del chasis y el mayor par motor de todos. El cambio también es preciso, pero su manejo no es tan rápido como el del coreano.

El Peugeot tiene la menor cilindrada. Pero su respuesta es la más deportiva: reacciona casi como un atmosférico, y es, de lo tres, el más ávido por subir de vueltas. Gana en el esprint de 0 a 100 km/h (6,0 segundos), y sorprende el empuje que se siente, aunque tenga el menor par motor. El motivo está en dos focos: uno, su peso contenido de solo 1.310 kilos; el otro, los cortos desarrollos de su cambio. Una pena que la palanca tenga los recorridos más largos de los tres, y que su tacto sea el más difuso. 

¡Al circuito!

Empezamos en Sachsenring con el Volkswagen Golf que, por cierto, es el más confortable de los tres. Es muy veloz, pero enseguida deja claro que no es un deportivo extremo. Su chasis se siente blando incluso en modo Sport, y es el que más balancea de los tres. Y los subvirajes son más acentuados y frecuentes de lo que uno espera en un coche así.

A eso hay que añadir el hecho de que el ESP no se puede desconectar del todo, incluido el diferencial con bloqueo, que debería aportar más agresividad a la salida de las curvas. Si añadimos que las ruedas patinan más de lo esperado en un coche con diferencial autoblocante, todo esto lo perjudica frente al crono. 

Tiempo por vuelta del VW Golf GTI: 1:43,66 minutos.

El Peugeot GTi demuestra cómo se hacen las cosas en circuito. Es el único de los tres con un diferencial mecánico en el eje delantero y apenas subvira, incluso en los giros cerrados. La respuesta de la dirección es muy espontánea, y se convierte por tanto en una gran aliada en circuito. Añade un eje trasero direccional y unos discos de freno gigantescos que casi parecen infrautilizados, por muy fuerte que ruedes en circuito. 

Tiempo por vuelta del Puegeot 308 GTi: 1:41,14 minutos.

Y toca comprobar de lo que es capaz el Hyundai: por supuesto, pulso el botón N nada más arrancar. Tiene al chasis más duro de los tres y subvira un poco, aunque esto último es por las duras Pirelli que calza nuestra unidad de pruebas. Ses como sea, la armomía del trabajo conjunto del bloqueo activo del eje delantero y las ruedas posteriores direccionables es total. Si se puntuara el apartado emocional, el i 30 N ganaría de calle: es, posiblemente, uno de los coches generalistas más divertidos del mercado. 

No solo es eficaz contra el crono, sino que el sonido te deleita los oídos cada vez que hace el punta-tacón, y el taco del cambio es una pura delicia, casi crea adicción. 

Tiempo por vuelta del Hyundai i30: 1:42,68 minutos.