Comparativa SUV premium híbridos enchufables: BMW X2 xDrive25e vs Volvo XC40 T4 Recharge y Mercedes GLA 250 e
Tres buenos SUV compactos en su versión híbrida enchufable: BMW X2, Mercedes GLA y Volvo XC40, que llegan con la siempre interesante etiqueta 0 de la DGT.
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Los SUV híbridos enchufables son vistos con escepticismo. Y es que muchos los miran de reojo por el mero hecho de ser SUV. Y a eso hay que añadir los recelos que generan por llevar un sistema híbrido enchufable, que se beneficia de las ventajas de los coches eléctricos, pero en el fondo siguen soltando emisiones a la atmósfera como si de un híbrido normal se tratase.
Y eso, por no hablar de sus consumos cuando se quedan sin la ayuda la batería o de algunos peajes que tienen que pagar, como un maletero que, por lo general, es más pequeño debido a las baterías.
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Pero también hay gente a la que le cuadra un modelo de este tipo.
Están los que buscan un SUV compacto porque no necesitan mucho espacio. También están los que pueden hacer su día a día utilizando únicamente el motor eléctrico y, además, se aprovechan del mayor alcance a la hora de hacer viajes. Bueno, y tampoco se pueden obviar a los que, simplemente, les encaja un modelo así porque lleva la pegatina '0' de la DGT.
Y para todos ellos, los tres todocamino que protagonizan estas páginas son candidatos que deberían tener muy en cuenta, ya que ofrecen una buena calidad de rodadura, un aire premium (que se paga) y cumplen con todo lo que se espera de un híbrido enchufable solvente.
Comparativa SUV premium híbridos enchufables: BMW X2 xDrive25e vs Volvo XC40 T4 Recharge y Mercedes GLA 250 e
Empecemos por BMW. Sabemos que la marca afincada en Múnich tiene previsto seguir desarrollando versiones PHEV de sus SUV. Y es que son conscientes de que para algunos viajeros un híbrido enchufable es, como ya has visto, una mezcla perfecta.
En Volvo no parecen estar tan seguros: el Volvo XC40 acaba de recibir un lavado de cara en el que la principal innovación es el estreno del nuevo sistema de infotainment basado en Google, aunque en el PHEV aún no está disponible.
¿Hay acaso falta de fe en el futuro de este modelo y no han querido complicarse la vida? En cualquier caso, el sistema habitual, aunque es menos convincente que el de Google, funciona bien.
Volvo es el único representante de lo que uno se imagina como SUV clásico, lo que le aporta sus ventajas. Por ejemplo, puedes meter una bici en el habitáculo plegando los asientos y la postura al volante es más alta de lo normal.
Eso sí el apoyo lateral de las butacas no es su punto fuerte, como tampoco lo es la intromisión de los reposacabezas, que en ocasiones te obligan a llevar la cabeza en una posición demasiado inclinada.
El XC40 mantiene un detalle inusual: los reposacabezas traseros se pueden abatir desde el menú central con un solo toque. Esto también ocurre en el ajuste de temperatura. Tienes que ir al menú y pulsar sobre los símbolos de flecha, lo que supone una mayor distracción.
Todos los compañeros que lo probaron elogiaron su techo solar (de serie en la versión Ultimate): incluso a velocidades de autopista es inusualmente silencioso y el aire apenas molestan si lo llevas abierto.
Sin embargo, el modelo sueco también es el único candidato sin posibilidad de montar levas de cambio en el volante o Head-up display.
El coche de esta prueba llevaba unos neumáticos 235/50 R19, que ofrecen un rodar algo más rígido que hace que la circulación en zonas rotas o con adoquines sea algo incómoda. A cambio, se permite el lujo de colocarse al nivel del BMW X2 en cuanto a dinámica de conducción pura y dura.
Aunque a la hora de conducir, el Volvo se siente menos ágil que sus rivales. Antes decíamos que es el típico SUV; también en los balanceos en zonas de curvas. En cuanto a la dirección, requiere más correcciones que la de BMW y Mercedes . Es suave y cómoda, pero a cambio también tienes poco feedback de lo que ocurre en el asfalto.
Que el XC40 esté limitado a 180 km/h importa poco, por razones obvias. A 120 es suave y silencioso y a 130 el sistema híbrido deja de funcionar para no tener que pelearse contra un muro aerodinámico, perdiendo eficiencia y efectividad.
En cuanto al BMW, es el único modelo de tracción total. El X2 xDrive25e destaca por sus soluciones de la vieja escuela (quizá es temporal; llegará una actualización y probablemente digamos adiós a todo esto).
Pero ahora disfrutamos de relojes analógicos, botones reales que funcionan genial y mandos giratorios. Es fantástico, porque lo puedes manejar sin quitar los ojos de la carretera y para algunos esa ausencia de pantallitas y demás puede ser una razón para comprarlo.
A cambio, puedes sentir el paso del tiempo. Por ejemplo, para un iPhone nuevo el cargador inalámbrico es demasiado pequeño. Problemas del primer mundo.
El coche de la prueba equipa el acabado M-Sport y es la antítesis del Volvo en todos los aspectos: más equilibrado en lo que respecta a la distribución del peso, más silencioso a la hora de utilizar el motor de tres cilindros...
Sí que se parece en los neumáticos, con llanta de 19 pulgadas con una sección transversal de 45 que te recuerdan (igual que en el XC40) que los adoquines no se llevan bien con esta configuración.
En marcha el X2 avanza de manera lineal, y la entrada en funcionamiento del motor eléctrico a la hora de trabajar de manera conjunta con el 1.5 litros es más suave que en el SUV sueco, lo que es decir bastante, porque el nivel está muy arriba.
A velocidades altas le falta algo del típico punch de BMW, pero se muestra más vivo que sus rivales. La dirección te obedece con precisión, lo que está bien, porque te permite trazar tu línea y casi no te obliga a corregirla.
Mercedes, por su parte, se presenta con el Mercedes GLA 250e, el único cuatro cilindros en línea y el modelo con mayor batalla de los tres, lo que se nota en la comodidad de la parte trasera, notable en espacio y también por postura, aunque te sientas algo más alto de lo esperado.
El Mercedes brilla en pruebas de esquiva, en las que se muestra impasible y en las que saca partido de una frenada muy dosificable. Curiosamente, a pesar de llevar el motor con más cilindros, es el de menor cubicaje del trío.
Pero este pequeño propulsor funciona muy bien y está aislado con solvencia del habitáculo. Si pisas a fondo la cosa se tensa y, curiosamente, al circular a fondo en las autobahn alemanas se queda en séptima aunque su caja de doble embrague tiene ocho relaciones.
El GLA tiene la curiosidad de que el tubo de escape termina más o menos en el medio del coche porque la batería ocupa el hueco que utilizaría la pieza normal. Por cierto, la doble salida de escape es mera estética, pues está cegada.
El alemán también es de los pocos híbridos enchufables junto al Jaguar E-Pace y al Mitsubishi Eclipse Cross que tiene toma de carga continua, por lo que el tiempo de recarga puede pasar de 3,5 horas a tan sólo 25 minutos. Además tiene la batería más grande (15,6 kWh) y hemos medido el mayor alcance eléctrico: 56 kilómetros frente a los 44 kilómetros obtenidos en sus rivales.
Al volante deslumbra con su sistema MBUX, que cuenta con reconocimiento de voz con lenguaje natural y, por tanto, juega en una liga aparte: funciona tan bien que es el único que lo hemos utilizado habitualmente durante la prueba.
Al igual que con el BMW, es digno de crítica su pequeño depósito (35 litros), lo que hace un poco tedioso el viajar, pues tendrás que parar a menudo: en el X2 tras 500 km, en el Mercedes podrás hacerlo cada 465 kilómetros. En cuanto al Volvo, con una autonomía de 655 kilómetros, recibe un buen puñado de puntos.
Nuestra opinión
Tres coches muy bien hechos y de calidad, por lo que la principal razón de compra será el gusto personal.
El Mercedes destaca porque no tiene debilidades, aparte del minidepósito, y ni siquiera es más caro que sus competidores. Cuando se trata de consumo, no se diferencian mucho. Todos son caros y pesados.
Etiquetas: Coches híbridos enchufables, SUV, SUV híbridos
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