Concretamente, es cosa de Harbin Dongan Auto Engine, filial del Changan Automobile Group, que considera que este tipo de propulsores es el óptimo… pero no para los coches, si no para aplicarlo en un nuevo sector emergente: la movilidad aérea de baja altitud, concretamente drones y aeronaves tipo eVTOL (es decir, vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical).

Si te ha cogido desprevenido, a nosotros también. El motor Wankel no es que haya sido nunca particularmente popular, de hecho ha sido bastante de nicho y, en los últimos años, con las normativas de emisiones cada vez más estrictas, hizo que desapareciera de la industria del automóvil hace más de una década, resurgiendo en los últimos tiempos para dar vida a sistemas EREV, pero tampoco en muchos ejemplos.

A pesar de ello, se trata de un tipo de motor con una tecnología con muchas ventajas. Características como su diseño compacto, su alta relación potencia-peso, su funcionamiento suave y bajas vibraciones hacen que sea interesante para ciertas aplicaciones… aunque los aerotaxis no estaban en nuestras quinielas.

El pasado mes de diciembre, Harbin Dongan Auto Engine anunció que había llevado a buen puerto la finalización del primer encendido exitoso del prototipo de su motor rotativo de alta potencia, denominado R05E.

El bloque se ha desarrollado en colaboración con AVL, una firma internacional especializada en tecnologías de movilidad, simulación y pruebas de motores. Según ambas compañías, lo que han conseguido es un motor con encendido dual independiente, un eje excéntrico de baja masa y un sistema de equilibrado dinámico, lo que en cristiano viene a decir que mejora la eficiencia y la estabilidad del motor durante su funcionamiento.

El bloque principal está fabricado en aluminio fundido, lo que ayuda a reducir el peso total, algo clave si la idea es montarlo sobre drones voladores en los que la ligereza es clave, y utiliza un recubrimiento de nanodiamante compuesto para disminuir las fricciones internas.

En lo que a rendimiento se refiere, el R05E es capaz de subir hasta las 6.500 revoluciones por minuto y de producir 53 kW de potencia (unos 71 CV). Está claro que no hablamos de cifras estratosféricas, especialmente si se compara con motores convencionales de gran cilindrada que vemos en automóviles, pero hay que tener en cuenta que es para aplicaciones en el ámbito aéreo, en aeronaves ligeras en las que será más que suficiente.

La compañía ha confirmado que la producción en masa del R05E está prevista para comenzar en 2027, una fecha temprana que indica que China confía en poder industrializar a corto plazo una tecnología que otras regiones del mundo, tras un boom experimentado hace unos años, han relegado o dejado en manos de nichos muy específicos.

Además, Harbin Dongan Auto Engine no se limita al desarrollo del R05E. La compañía ya ha anunciado que está trabajando en otras variantes de esta tecnología, incluyendo versiones de aspiración natural y otras turboalimentadas, pensadas para aplicaciones en aeronaves de mayor rendimiento, que operen a altitudes medias y altas.

También pone su punto de mira, a un plazo algo mayor, en aplicaciones en vehículos aéreos no tripulados (UAVs) de mayor tamaño, que tendrían enfoques mucho más diversos, pudiendo aumentar la potencia y mejorar la versatilidad de los vehículos al operar en diferentes segmentos de la movilidad aérea.

Además de lo pronto que teóricamente estará listo, algo que llama la atención es que se haya optado por un motor de combustión (que sea rotativo o no es lo de menos) para mover VTOLs, porque desde que este tipo de vehículos fue concebido, siempre ha ido unido a mecánicas completamente eléctrica.

Esto tenía sentido, ya que era visto como una manera conseguir una movilidad limpia para las grandes ciudades, pero la realidad es que, para que sea un cero emisiones, hacen falta baterías. Esto es un problema, porque si son pequeñas y livianas, consiguen autonomías muy limitadas; mientras que si son grandes y el alcance es mayor, el peso es excesivo.

En esa tesitura, Harbin Dongan Auto Engine ha considerado que los motores de combustión son una alternativa factible y que, por sus características, el motor Wankel en la opción predilecta.

El motor comúnmente utilizado en la automoción es el de pistones y cilindros. En los cilindros es donde se produce la mezcla de combustible y el aire, que luego se comprime, produciendo la explosión del combustible.

Esto se traduce en el movimiento alternativo, ya sea vertical u horizontal, en función de si los cilindros están dispuestos en línea o en V, o si es un motor plano, también conocido como bóxer. Los gases generados por la combustión del carburante se expulsan a través de las válvulas de escape del motor.

El movimiento que genera los pistones se trasfiere al cigüeñal que, a su vez, está unido a la caja de cambios, los ejes o el diferencial, entre otros. Finalmente, la fuerza llega a las ruedas y permite el movimiento del vehículo. 

De manera muy esquemática, este es el funcionamiento de un motor de combustión normal, con cilindros. Sin embargo, el caso del motor rotativo es bien diferente.

Historia del motor rotativo

El motor rotativo se inventó mucho más tarde que el de ciclo Otto. Fue en 1951, de la mano de Felix Wankel, de ahí que también se le conozca como motor Wankel. 

Presentaba un diseño innovador y un modo de funcionamiento completamente diferente al motor de cilindros y pistones. Rápidamente, llamó la atención de algunas marcas, especialmente, Mazda. Una compañía que, históricamente, se ha caracterizado por ir a contracorriente. Una característica que conserva en la actualidad.

Desde su invención, el motor rotativo ha evolucionado constantemente, incorporando mejoras como el turbo, que permite mejorar la eficiencia y aumentar la potencia. En la actualidad, esa mejora ha llevado a utilizar un motor rotativo como extensor de autonomía en un coche eléctrico, como el Mazda MX-30 R-EV.

Durante los años 50 y 60, el motor rotativo empezó a ganar popularidad y muchas empresas se interesaron por él, entre ellas, la alemana NSU. De hecho, muchas otras compañías, la mayoría del sector de la automoción, firmaron acuerdos de licencia con la alemana para desarrollar motores rotativos.

Una de esas marcas fue Citroën que, a principios de los 70, trabajó en una versión de su modelo GS con motor Wankel con más de 100 CV, que mejoraba notablemente las prestaciones de las otras versiones con motor de cuatro cilindros bóxer, con potencias que oscilaban los 60 CV.

Sin embargo, el lanzamiento del Citroën GS Birotor, como se denominó, coincidió con la crisis del petróleo de 1973, lo que unido a su elevado precio y consumo excesivo, hizo que fuera un absoluto fracaso.

Así funciona un motor rotativo

Este tipo de propulsor cuenta con una cámara de combustión y un rotor que está en constante movimiento. El rotor tiene forma triangular y en su movimiento giratorio genera tres cámaras estancas donde se producen diferentes fases del proceso de combustión.

Mientras en una cámara se produce la admisión, en la segunda ya se está realizando la combustión del combustible y en la tercera el escape de gases. La fuerza que produce el rotor, que siempre está en contacto con las paredes de la cámara de combustión para generar las mencionadas cámaras estancas, se transfiere a un cigüeñal que está unido a una caja de cambios, ejes y un diferencial, al igual que un motor de pistones.

Por tanto, comparado con un motor convencional, el Wankel tiene menos piezas, lo cual hace que sea más ligero y compacto. Además, tiene menos vibraciones, ofrece una entrega de potencia más suave y el sonido completamente diferente.

La parte negativa es que el consumo de combustible es claramente mayor, así como el consumo de aceite, y el mantenimiento es más caro, ya que es una mecánica algo más compleja y no todos los mecánicos tienen los conocimientos necesarios para su reparación y puesta a punto.

Mazda Cosmo Sport, el primer coche de producción con motor rotativo

Hablemos del primer coche de producción que montó un motor rotativo. Ese no fue otro que el Mazda Cosmo Sport, lanzado en 1967. Conocido fuera de Japón como 110S, también fue el primer deportivo de la marca japonesa y el creador del ADN que más tarde heredaron modelos como el RX-7 y el MX-5.

Aunque sólo se fabricaron 1.176 unidades, el Cosmo Sport fue un hito para Mazda, ya que marcó su transformación de fabricante de camiones y automóviles pequeños a una marca caracterizada por su enfoque de ingeniería y diseño.

La estrella del 110S es su motor rotativo, aunque su desarrollo no fue nada sencillo. Los ingenieros de Mazda superaron numerosos obstáculos para hacer que fuera comercialmente viable, probando prototipos del Cosmo Sport a lo largo de cientos de miles de kilómetros antes de su lanzamiento al mercado. 

El Mazda Cosmo Sport se comercializó en dos generaciones: Serie I y Serie II. El primero montaba un motor de dos rotores de 982 centímetros cúbicos y 110 CV, gracias a un carburador de cuatro cuerpos Hitachi, combinado con una transmisión manual de cuatro relaciones. 

El segundo llegó en 1968 y mejoró hasta los 130 CV. Ahora estaba ligado a una caja de cambios manual de cinco relaciones. El aumento de potencia le permitía alcanzar una velocidad punta de 193 km/h.

El motor rotativo en la competición

Tras haber aprovechado el potencial del motor rotativo para ofrecer niveles de rendimiento equivalentes a motores de pistón alternativos mucho más grandes y pesados, Mazda fabricó casi dos millones de vehículos con motor rotativo, logrando también un considerable éxito en competición. 

Un ejemplo fue el Mazda RX-7, que dominó su categoría en las carreras de la IMSA durante la década de 1980. Pero el mayor triunfo de Mazda en la pista llegó en 1991, cuando un Mazda 787B equipado con un motor de cuatro rotores de 2.6 litros y 710 CV ganó las 24 Horas de Le Mans. 

El coche japonés ganó tras completar 362 vueltas al circuito de La Sarthe, un total de 4.932 kilómetros, a una velocidad media de 205,38 km/h. Aquella fue algo más que una victoria en una prestigiosa carrera. Por primera vez, un coche con motor alternativo ganó la prueba de resistencia y fue también la primera victoria de una marca asiática.

Igualmente, fue una demostración de fiabilidad, ya que sólo 12 de los 38 coches que tomaron la salida completaron la carrera y el 787B conquistó la primera y la sexta posición. 

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Independientemente de lo que hacen en Hiroshima (la sede de Mazda), una startup llamada Avadi acaba de presentar un interesante prototipo que reinventa el motor rotativo, en el cual se ha reemplazado el rotor por un pistón giratorio. El resultado es un motor muy pequeño de baja cilindrada, pero con más potencia de lo que parece.

El prototipo de motor rotativo de Avadi

El motor rotativo de Avadi es una unidad de cuatro tiempos de 250 centímetros cúbicos que tiene dos bielas independientes y autoequilibradas que se encargan de unir el pistón giratorio a un par de piñones.

Funcionan como una tijera para lograr la rotación, con los piñones desplazándose sobre un engranaje de anillo fijo en el cárter. Como resultado de esta ingeniería se obtiene un motor más ligero y potente con menos de la mitad de piezas móviles que uno tradicional.

A nivel técnico, el motor rotativo presenta una longitud de 305 mm, una altura de 254 mm y una anchura de 203 mm, todo ello con un peso de apenas 10,7 kilos y con la capacidad de producir una potencia de 15,8 CV y un par motor máximo de 30,3 Nm.

Con estas especificaciones, parece que su uso en un coche no está del todo claro y que podría acabar impulsando, por ejemplo, una motocicleta. Sin embargo, desde Avadi piensan en una aplicación diferente que no tiene tanto que ver con la propulsión de un vehículo, sino con capacidad de generar electricidad para recargar la batería de un coche eléctrico.

Sí, lo mismo que hace Mazda con el nuevo sistema de propulsión del Mazda MX-30 R-EV, un coche eléctrico de autonomía extendida que emplea un pequeño motor rotativo de 830 centímetros cúbicos con 75 CV de potencia que actúa como generador de electricidad para cargar la batería. 

El motor rotativo de la compañía japonesa se alimenta con gasolina, lo que genera emisiones de CO2 durante la combustión, aunque esto no impide que pueda disfrutar de la etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT por su condición de vehículo eléctrico de autonomía extendida (REEV).

Otro coche que hace uso de un sistema parecido es el BMW i3 REX, un eléctrico ya descatalogado pero que está equipado con un motor bicilíndrico de origen Suzuki con 647 centímetro cúbicos y 38 CV de potencia que se encargaba de generar electricidad para recargar su batería de 33,2 kWh.

Por ahora, el motor rotativo de Avadi es tan solo un prototipo y tiene sentido que se emplee como un extensor de autonomía. La startup prevé “la posibilidad de entregar motores a clientes en un futuro próximo”, lo que confirma la intención de la empresa de llevar a producción este pequeño e innovador motor rotativo.

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En este artículo te doy todas las claves para que descubras cómo funciona el motor rotativo y, sobre todo, qué lo diferencia de un motor convencional de pistones que, como bien sabrás, son los motores más usados en el mercado del automóvil hasta que el coche eléctrico ha empezado a hacer acto de presencia.

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Las diferencias entre un motor de combustión rotativo y uno de pistones

También, como ya sabrás, un motor de pistones usa los cilindros como cámara de combustión, donde se une el combustible (inyección) y el aire (válvulas de admisión), se comprime esta mezcla y se produce la explosión del combustible.

Esto se traduce en el movimiento alternativo, ya sea vertical u horizontal, en función de si se trata de un motor en V o en línea, o si es un motor plano, también conocido como bóxer. Los gases generados por la combustión del carburante se expulsan a través de las válvulas de escape del motor.

El movimiento generado por los pistones se trasfiere al cigüeñal que, a su vez, está unido a la caja de cambios, los ejes o el diferencial, entre otros. Por último, la fuerza llega a las ruedas y permite que el vehículo avance. Aunque es una explicación muy sencilla, así es cómo, a grandes rasgos, funciona un motor de pistones convencional.

Por su parte, el motor rotativo es una mecánica dotada de una cámara de combustión y un rotor que está en constante movimiento. El rotor tiene forma triangular y en su movimiento giratorio genera tres cámaras estancas donde se producen diferentes fases del proceso de combustión.

Esto significa que, mientras en una cámara se produce la admisión, en la segunda ya se está realizando la combustión del combustible y en la tercera el escape de gases. 

A su vez, la fuerza generada por este rotor, que siempre está en contacto con las paredes de la cámara de combustión para generar las mencionadas cámaras estancas, se transfiere a un cigüeñal que está unido a una caja de cambios, ejes y un diferencial, al igual que un motor de pistones.

Por tanto, las diferencias entre un motor de combustión rotativo y uno de pistones son:

• El motor rotativo tiene menos piezas que uno de pistones convencional
• También es más ligero y compacto
• Tiene menos vibraciones y ofrecen una entrega de potencia más suave
• El consumo de un motor rotativo es mayor, incluyendo consumo de aceite
• El mantenimiento es más caro y son mecánicas algo más complejas que no todos los mecánicos tienen los conocimientos necesarios para su reparación y puesta a punto
• Por último, el sonido que generan ambos motores es claramente diferente

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Es obra de la empresa Toyan, una compañía que fabrica motores en miniatura que funcionan, y nos lo presentan en el canal de YouTube Warped Perception. El propulsor, que tan solo tiene 0,0024 litros de capacidad, es plenamente funcional y tiene una gran capacidad para subir de revoluciones y mantenerlas a un ritmo constante a pesar de su reducidísimo tamaño.

¡Confirmado! El motor rotativo de Mazda vuelve este año

Así suena este motor rotativo en miniatura girando a 30.000 rpm

Sin embargo, no es fácil ponerlo en marcha, como podrás ver en el vídeo (en inglés) que ilustra este artículo, donde el anfitrión necesita un motor de arranque eléctrico portátil y multitud de intentos hasta que logra que el mini Wankel se mantenga el suficiente tiempo conectado como para medir sus revoluciones.

Sorprendentemente, el motor rotativo en miniatura logra arrancar en varias ocasiones, pero es más hacia el final del vídeo cuando hace una demostración de su potencial girando a 30.000 rpm. Además, sube tanto de temperatura que derrite el cable de la bujía y, a pesar de su tamaño, muy ruidoso.

El motor tiene una potencia de 0,7 CV, lo cual es bastante. De hecho, aunque tiene el 0,18% del tamaño del motor rotativo 13B de Mazda, genera el 0,5% de su potencia. Esto significa que, si tuviera el tamaño del motor del RX-7 sería capaz de desarrollar 2,7 veces más potencia que el Wankel del deportivo japonés.

Lo más curioso ya no es solo que el motor funcione, si no que si te interesa puedes comprarlo directamente a Toyan por 499,99 dólares (479 euros) con y sin refrigeración líquida, u optar por una unidad con dos rotores y refrigeración líquida por 699,99 dólares (671 euros). En este enlace puedes comprarlo.

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La Unión Europea ha determinado que, a partir de 2035, no se venderán más coches diésel y gasolina en el continente. Será a partir de ese año cuando solo se podrán adquirir vehículos 100% eléctricos o de hidrógeno, si esta tecnología logra despegar definitivamente en esta próxima década.

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Astron Omega 1, no digas que los motores de combustión interna están acabados

El concepto que nos propone Astron Aerospace es un diseño único. La compañía ha dividido los cuatro tiempos de un motor de cuatro tiempos en dos cámaras independientes, con una precámara en el centro. Dos ejes primarios están apilados verticalmente y acoplados con engranajes de sincronización para que giren a las mismas revoluciones en direcciones opuestas.

Se colocan cuatro rotores en los dos ejes y funcionan en dos pares, uno en el extremo delantero para las carreras de admisión y compresión, y el otro en la parte trasera para las carreras de combustión y escape. Una válvula de disco rotativo y una precámara están ubicadas entre los dos conjuntos de rotores.

El Astron Omega 1 se parece a un motor rotativo Wankel, pero la compañía afirma que no tiene problemas de sellado y es una unidad completamente lineal. Además, este propulsor tiene una construcción compacta, por lo que se pueden configurar en diferentes tamaños para adaptarse a una variedad de aplicaciones, incluyendo coches y motocicletas.

Según Astron Aerospace, el Omega 1 en su configuración actual (como se muestra en el ilustrativo vídeo explicativo de su funcionamiento que tienes más arriba), pesa tan solo 15,9 kilos y produce 160 CV de potencia y 230 Nm de par máximo. 

Combinando dos motores Omega 1, la potencia se multiplicaría a 320 CV y el par alcanzaría los 460 Nm. Astron deja ver que se pueden combinar tantos motores en serie como se desee. Además, tiene un ralentí de 1.000 rpm, puede acelerar hasta las 25.000 rpm y, según el fabricante, funciona con varios combustibles diferentes y con muy bajas emisiones.

De ser así, todas las cifras y especificaciones anunciadas por la compañía, estaríamos ante un revolucionario motor de combustión interna que podría darle una oportunidad a este tipo de propulsores, ya que sería apto para su uso con combustibles sintéticos. Ahora solo queda esperar para ver si finalmente llega a producción.

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Según la patente de su próximo motor rotativo, Mazda hibridará este peculiar propulsor de un solo pistón gracias al apoyo de dos baterías y otros tres motores eléctricos. Un esquema de funcionamiento que, sino complejo, sí será único en el mundo y que puedes ver aquí. 

Mazda está tomando un camino bastante inusual con su futuro motor rotativo. En el nuevo concepto, este motor de combustión interna actúa sobre el eje trasero a través de un eje cardán y está apoyado por un pequeño motor eléctrico (de 48 voltios). Sin embargo, en el eje delantero sí utiliza sendos motores eléctricos por rueda, alimentados por un condensador de alta capacidad. 

Así funciona el nuevo motor rotativo de Mazda: un supercondensador en lugar de batería 

Este esquema de motor rotativo híbrido de Mazda es un enfoque único. un condensador puede almacenar mucha energía, pero solo puede liberarla en un tiempo relativamente corto: su densidad energética es menor que la de las baterías, pero la potencia es significativamente mayor. Si el sistema está apagado, el condensador también se descargará. Esta clase de dispositivos se llaman supercondensadores. 

En electrónica, los condensadores se utilizan principalmente para compensar los picos de corriente o para almacenar los excedentes a corto plazo para su uso posterior. Sin embargo, su uso para un vehículo híbrido está por explorar. 

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Sin embargo, al no poder guardar carga, el motor rotativo híbrido de Mazda depende de echar a andar para poder hacer uso de esa potencia extra. Y es que la pila que usa es una batería clásica, de 3.5 kWh alimenta el motor eléctrico para el eje trasero. 

Esta puede llegar a suministrar electricidad al eje delantero si la energía almacenada en el condensador no es suficiente. Según la patente del nuevo propulsor rotativo de Mazda, el motor de combustión interna y el de 48 voltios son los que mueven el vehículo casi todo el tiempo. Los motores eléctricos del eje delantero, insertados dentro de las ruedas, solo se  encenderán cuando se requiere mucha potencia a alta velocidad.

El sistema pensado para ahorrar mucho peso

¿Pero por qué todo esto? Mazda principalmente quiere ahorrar peso con su motor rotativo híbrido. Debido a las distancias relativamente cortas entre el condensador y los motores eléctricos en el eje delantero, se requieren cables más cortos de lo habitual. Además, el condensador es mucho más ligero que una batería equivalente en potencia pico. 

Además, los cables de alto voltaje también añaden algo de resistencia a la transmisión de la electricidad y así se puede aprovechar mejor la carga. Por otro lado, esos cables más gruesos conllevan mucho más peso. Aunque todavía falta por ver si Mazda llega a construir algo sobre esta patente de motor híbrido rotativo y habrá que ver si esta unidad es de verdad eficiente. 

Todavía no hay confirmación oficial de si realmente Mazda quiere resucitar el motor rotativo. Según la patente, este sería muy compacto debido a su diseño con un único pistón, incluso a pesar de todos los aditamentos eléctricos. Como alternativa, la patente también describe otros motores en V (disposición de los cilindros en forma de V).

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Que Mazda esté desarrollando la tecnología de condensadores no es nuevo, lleva años investigando en esta línea. Ya en 2012, los japoneses utilizaron este sistema de almacenamiento energético de corto plazo para un Mazda2 mild-hybrid.

Por otro lado, con el MX-30, Mazda ya ha demostrado cómo se puede utilizar un pistón Wankel como extensor de la autonomía en un coche eléctrico. Ahora, el motor rotativo puede volver a la producción en serie como híbrido. 

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Así, frente a las pegas que le ponían sus detractores (alto consumo de aceite, falta de estanqueidad...), la imagen de fiabilidad de una mecánica de estas características quedaba fuera de toda duda.  

El Mazda más exitoso de Francia llevaba, concretamente, 4 rotores con 3 bujías por rotor, 2.600 cc, posición central trasera y desarrollaba un total de 700 CV. Esta gesta llegó un año después del debut de un bólido que dejaría de correr en 1997.  

Si en la edición 2018 venciera Toyota, la firma de la 'T' desbancaría al 787B como único coche japonés que ha ganado las 24 Horas de Le Mans en la historia de esta competición. 

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