e-Revolt, la forma más barata de tener un coche eléctrico sin cambiar de coche

Conducir un Volkswagen Golf no suele considerarse nada especial, pero este del que te hablamos aquí, un Variant Mk VII del año 2018, es bastante extraordinario.

El coche es más bien sobrio, lo curioso es que en origen estuvo propulsado por un motor 1.6 TDI. Eso fue durante sus primeros 150.000 kilómetros aproximadamente. Pero ahora, sin embargo, es un motor eléctrico de 117 kW (157 CV) el que impulsa el eje delantero. El depósito de gasolina se ha retirado y en su lugar (además de en el maletero) se ha montado el paquete de baterías. 

Esta genialidad es obra de la start-up alemana e-Revolt, una joven empresa que conocí en el pasado Salón del Automóvil de Múnich -ahora se llevará a cabo el Salón de Ginebra 2024- y que se ha propuesto fomentar la electromovilidad sin necesidad poner nuevos coches en la carretera, sino haciéndola asequible para el gran público, ya que los conductores no tendrían que cambiar de coche, porque si la fórmula que ellos proponen se populariza, los coches usados pasarán de usar gasolina o gasóleo como combustible a la electricidad. Y el cambio de una propulsión a la otra se realiza en un solo día de taller. 

Seguramente te estés preguntando: ¿cuánto costaría realizarlo para tener un coche eléctrico? Pues una cantidad que parece bastante razonable: el coste varía entre 12.000 y 15.000 euros, según el tipo de batería que decidas montar. Un precio al que, desde luego, no se puede (todavía) conseguir un  eléctrico decente a día de hoy.

Así nos lo explica en un casi correcto español Ralf Schollenberger, que tiene familia en España y es el responsable de innovación en e-Revolt. Como muchos de los miembros del equipo, aún pequeño, en el pasado ha trabajado para empresas relacionadas con el sector automotriz, como Allianz y también está familiarizado con el negocio de las garantías de vehículos, los ciclos de vida de los coches y los valores residuales.

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Según Ralf, "no hay que demonizar los coches usados con motor de combustión que están en buen estado". Y nos cuenta con espanto que "un amigo ya no puede conducir su Porsche Cayenne diésel por el centro de Múnich".

Pero volvamos al Golf eléctrico. Por el momento es un prototipo y a primera vista parece un Golf VII Variant normal. Pero para que quede claro que es especial le han puesto una pegatina en inglés que dice: "nacido como diésel, reconvertido a eléctrico". 

Bajo el capó, donde antes estaba el motor de cuatro cilindros, ahora hay un bastidor patentado por ellos mismo que alberga principalmente el motor eléctrico y el módulo e-CAN. Este módulo es la interfaz entre el (antiguo) motor de combustión y el (nuevo) propulsor eléctrico, que explica a los sistemas de asistencia del coche que, aparte de la propulsión, nada ha cambiado.

Esta primera conversión no es exactamente lo que e-Revolt pretende ofrecer a los clientes a partir de este mismo año. Todavía se conserva una pantalla táctil provisional en el salpicadero que muestra las funciones del sistema eléctrico. Pero en la versión que se produzca en serie, un nuevo sistema de infoentretenimiento permitirá acceder a datos como la autonomía o el control de carga de la batería. Además, e-Revolt también promete actualizaciones OTA (Over The Air, online, sin necesidad de ir al concesionario) del software, conectividad total y carga bidireccional.

El prototipo utiliza un motor síncrono de imanes permanentes de Engiro (potencia continua de 82 kW -110 CV- y 178 Nm de par). En la transformación en serie, el motor se regula para que la potencia continua corresponda a la que tenía originalmente el motor de combustión (de 85 a 150 kW -115 a 204 CV-), para que no sea necesario hacer cambios en el sistema de frenos y así simplificar el proceso de homologación. Pero si el cliente lo desea se puede poner un motor más potente y mejorar en consonancia los frenos para que la seguridad no se vea comprometida.

La batería del maletero es de la marca Webasto (28 kWh netos) y no restará espacio de almacenamiento cuando se fabrique en serie y si se opta por una tipo LFP (litio-ferrofosfato), al ser más compacta, ofrecerá de 35 a 40 kWh de capacidad y autonomía de hasta 250 kilómetros.

Por el momento sólo están trabajando con el mercado alemán y las conversiones deben realizarlas talleres independientes formados y certificados por DEKRA y TÜV, inicialmente solo con modelos basados en la plataforma MQB del Grupo VW, como el Golf o el Audi A3. Pero en Múnich me aseguraron que barajan extenderse no solo a toda Europa sino globalmente y, en tal caso, en España tendrían que certificar y homologar el proceso de transformación a través de la ITV.

¿Eléctrico con cambio manual?

Un detalle curioso es que se puede realizar esta conversión aunque el coche tenga cambio manual. En tal caso, utilizan la segunda velocidad para arrancar y se puede cambiar a tercera para circular hasta una velocidad de 150 km/h. También puedes reducir a marchas inferiores para recuperar energía (como si fuera la posición B de una transmisión automática de un eléctrico convencional). 

Por último, cabe señalar que tanto el peso total, como el reparto del mismo en cada eje siguen siendo prácticamente los mismos. El nuevo Golf eléctrico pesa solo 50 kg más que el TDI. 

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Asimismo, no necesita homologación propia, y las piezas retiradas, como el motor, el depósito o el tubo de escape, van al reciclador para tener una segunda vida. 

Y por si no te resulta fiable, e-Revolt quiere dar una garantía de dos años. Tras su paso por el Salón de Múnich ya han recibido una docena de pedidos (todos para el Golf VII), lo que les falta es una ronda de financiación que acelere el proceso, así que la start-up busca inversores para poder iniciar la producción en serie.