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Prueba del Opel Corsa-e: la guerra eléctrica llega a los utilitarios

La avalancha de coches a pilas llega a los utilitarios y, tras la prueba del Opel Corsa-e, sigo pensando que, y salvo honrosas excepciones, es en esta categoría o entre los SUV del segmento B donde este tipo de solución tiene por ahora más sentido. Gracias a la plataforma multienergía de PSA, el Corsa eléctrico dispone del mismo espacio en el interior que la versión de combustión. 

Las baterías del Corsa-e van ubicadas bajo los asientos posteriores y delanteros de manera que así no interfieren en el habitáculo. Tampoco en el maletero, que tiene 267 litros, solo unos 30 menos que en las versiones de combustión ya que el espacio que hay bajo la bandeja principal de carga lo ocupan algunos módulos extra de la pila que, por cierto, se fabrica en la planta de Vigo

Al ponerte a los mandos del Corsa-e no notas prácticamente ninguna diferencia con los modelos diésel y gasolina del utilitario, solo el selector de modos de conducción (hay tres: ECO, Normal y Sport) y el cockpit digital que equipa de serie denotan que estás a punto de conducir la versión eléctrica del utilitario. Las tres se montan de hecho en la misma línea de la planta de Zaragoza de PSA

De hecho, solo baría la batalla -7 mm más larga- en el eléctrico que ya se vende en España desde 28.650 euros. El precio del Opel Corsa-e no puede decirse que sea alto, pero a la espera de un plan de incentivos por parte del Gobierno hay que reconocer que sale más caro que en Alemania, donde Merkel 'pone' un incentivo de 6.000 euros que deja el Corsa-e en poco más de 23.000 euros. Ese, a mi juicio es un coste mucho más acorde con este producto.

Y no porque al conducir el Opel Corsa-e notes una dinámica peor que con los modelos de combustión. De hecho es al contrario, vayas en el programa que vayas, al acelerar a fondo, siempre tira de los 100 kW del motor eléctrico (136 CV): cuando vas en modo Eco y Normal, el mapa del acelerador es distinto salvo que lo pises a fondo. Por otro lado, el centro de gravedad es un 10% más bajo (-57 mm) y se han tomado medidas en ambos ejes para acoger la mayor masa del vehículo.

El consumo del Opel Corsa-e 

Concretamente, las baterías pesan 345 kg, pero como el motor es más pequeño, el Corsa eléctrico pesa 300 kg más que el Corsa 1.2 Turbo de igual potencia, eso sí, el modelo a pilas logra acelerar en seis décimas menos hasta 100 km/h (8,1 frente a 8,7 segundos). Durante la presentación del Corsa-e llueve bastante en Berlín así que la mitad de las veces que pruebo ese 0-50 que según la marca se hace en 2,8 segundos me patinan las ruedas del eje delantero antes de empezar a girar, normal en un eléctrico. 

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Tampoco puedo probar al principio de este test del Opel Corsa-e la capacidad de frenada de las baterías, porque están tan llenas que no admiten más. Así, por cierto el modelo puede llegar a recorrer 337 km homologados en ciclo WLTP. En la presentación he podido conducir por ciudad y autopista este coche unos 117 km (media de 28 km/h) y, al terminar, el quedaban 140 km (al principio solo indicaba 250 km) con un consumo de 17,2 kWh/100 km. 

Esto es algo más bajo que el del Mini E o el último Nissan Leaf que probé. Y eso que, volviendo al asunto de la recuperación de la energía, no he notado demasiada diferencia, a pesar de que entre la posición B y D de la palanca de cambio esta fuerza de freno-motor se multiplica por dos 1,3 m/s2 por 0,6 m/s2. 

El interior del Opel Corsa-e

Kit multicarga que se vende como opción por algo más de 1.000 euros con el Corsa-e.
Kit multicarga que se vende como opción por algo más de 1.000 euros con el Corsa-e.

El habitáculo del Corsa-e es muy Opel, para bien y para mal, es decir, vas a encontrar poquitos lujos y cero guiños al diseño, pero materiales robustos y acabados decentes. No me ha gustado especialmente el cockpit digital que este coche lleva de serie, y no porque se vea mal, todo lo contrario, pero me ha resultado demasiado simple al no poder incluir la información del navegador y, sobre todo, queda demasiado pequeña para el hueco que hay y la cosa no me ha parecido bien resulta, sencillamente. 

Lo que sí son impecables son las soluciones de carga del Opel Corsa-e, aunque haya que pagar por ellas, ya que el modelo viene con un cable de serie de 1,8 kW y uno de 7,4 kW. El de 11 kW es opcional, sin embargo, hay en opción un kit que resulta mucho más interesante aunque cueste poco más de 1.000 euros, ya que incluye desde el cable de 7,4 kw, hasta uno de 11 kW y, sobre todo, el AC con el que poder rellenar el 80% de las baterías en solo 30 minutos. 

Eso, en la práctica, permitirá viajar con este coche eléctrico cuando haya una red de cargadores de alta potencia, ya que según aseguran desde la marca, se pueden hacer todas las cargas ultrarrápidas que sean necesarias. Esto no es baladí, porque hay algunos coches a pilas cuyas baterías solo permiten hacer una recarga diaria a semejantes potencias. 

Valoración

Nota8

Probamos el Opel Corsa-e en Berlín en su presentación mundial, aunque este es seguramente el coche eléctrico más español de cuantos se venderán este año.

Lo mejor

Dinámica y prestaciones muy buenas para ciudad. Autonomía más que decente.

Lo peor

El cockpit parece que viene prestado de otro coche, pero no se sabe cuál.

Etiquetas: electromovilidad

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