Prueba del BMW M3 Competition Touring: lo bueno se hace esperar

Si alguien piensa que los deportivos no viven su mejor momento, por aquí van una serie de cifras con las que cambiará de idea: el año pasado, BMW comercializó 177.257 unidades M en el mundo, de las cuales, 1.303 de ellas pertenecían a BMW Group España, batiendo el récord de su historia, tanto fuera como dentro de nuestras fronteras. Por ello, por el éxito que tienen sus productos, BMW Motorsport sigue desarrollando nuevas ideas, creando nuevos modelos que no habían visto la luz hasta ahora en toda su historia. Y no hablo de eléctricos, con los que también se ha atrevido, sino a los clásicos de motor de combustión sin ayudas eléctricas.

El último en aparecer, aunque por poco tiempo, ahora te cuento el porqué, es la versión familiar del M3. Nunca hasta ahora en los 107 años de la compañía había habido un BMW M3 Touring como el de la prueba. Es cierto que hubo un prototipo del E46, pero, por desgracia, no llegó a producción. Sí se vendió el M5 Touring en dos generaciones: E34 y E61. Por cierto, debido a la buena acogida del M3 familiar, BMW ha anunciado que en 2024 llegará el nuevo M5 Touring. ¡Bravo!

Exterior e interior

Desde mi punto de vista, con esta carrocería, el M3 gana enteros. Eso es subjetivo. Lo que es objetivo es que respecto a la berlina suma 7 mm de longitud y 1,2 cm de altura. Pero lo más destacado es que su maletero pasa de 450 a 500 litros ampliables a 1.510 si se abaten los respaldos de los asientos traseros, que, por cierto, son divisibles en disposición 40:20:40. Gracias a ella podrás acoplar unos esquís sin necesidad de elegir entre ellos o tu suegra. Aunque quizá quieras obviar esta práctica disposición... Tampoco cabe olvidar que la luna del portón se abre de forma independiente pulsando el botón de la base del brazo, con lo que se puede acceder al espacio de carga con mayor facilidad.

También el puesto de conducción es diferente al de la berlina, porque, como el M2 o el XM, equipa la pantalla curva que equivale a una de 27". En realidad me gusta más la configuración del tres volúmenes, con su cuadro de instrumentos digital, también de 12,3", separado, pero, sobre todo, porque trae más botones físicos. Pero para gustos... 

Y para colorido el que le dan sus asientos bacquet opcionales, que son 9,6 kg más ligeros y agarran el cuerpo como dos adolescentes en sus primeros días de relación. La banqueta es sorprendentemente cómoda, pero los soportes son tan pronunciados que acceder a ellos no es sencillo. Si eres carne de track day, elígelos. Si no, mejor los deportivos de serie.

En lo que respecta al espacio en la segunda fila, este es destacado tanto para la cabeza como para las rodillas. El problema de la plaza central, además de la dureza del respaldo al esconder un apoyabrazos, es que el túnel de transmisión es muy alto.

Porque volviendo al exterior... La parte frontal te puede gustar más o menos con las tomas de refrigeración, pero a mí, su perfil, con los marcadísimos pasos de rueda con ejes ensanchados y las enormes llantas de 19 y 20" en el eje delantero y trasero, respectivamente, me tiene enamorado. Pero de baba es la trasera: impresionante. Y más con ese enorme difusor con cuatro salidas de escape de 100 mm cada una. Y si a todo ello le añades el M Brooklyn Grey metallic, como el de las fotos, apaga y vámonos...

Motor y prestaciones

Lo que no cambia es su motor S58, el seis cilindros en línea con doble turbo capaz de rendir 510 CV. Parece que abajo le falta algo de punch, pero cuando la aguja digital supera las 2.750 rpm, se despliegan 650 Nm que siguen vivos hasta las 5.500 vueltas. Y a 6.250 aparece su potencia máxima para hacerlo volar bajo.

VÍDEO: Prueba BMW M3 Touring, el familiar más brutal con 510 CV y muchas ganas de driftar

Es cierto que también es más pesado, como ponen de manifiesto sus 85 kg de más. Ello se debe a una mayor carrocería y a un soporte adicional en el eje trasero para la mayor carga que puede soportar. Además, no es posible, ni en opción, equipar el techo de fibra de carbono. Y es debido a este lastre extra por el que realiza el 0 a 100 km/h una décima más lento: en 3,6"... ¡Qué sigue siendo un tiempazo!

Comportamiento

Tampoco varía el eficaz envío de esa fuerza al asfalto, que se realiza a los dos ejes través de una caja de convertidor de par, muy rápida y más domesticada que una de doble embrague; ni su excelente respuesta en curva. ¡Quién diría que roza las dos toneladas! La carrocería vira plana, sin balanceos ni cabeceos. Y su dirección es comunicativa, rápida y tiene el peso perfecto.

Pero siempre puedes amansar a la fiera con los diferentes perfiles de conducción, o modificando de forma individual algunos elementos como el motor, la suspensión, el cambio, los frenos o la dirección. Además, el control de tracción se configura en 10 niveles, y con el ESP desconectado, puedes poner el coche en tracción trasera.

Y de frenarlo se encargan unos frenos de material compuesto que aguantan bien la fatiga, aunque puedes optar por los carbocerámicos, que cuestan 11.243 euros, que lo mismo que ocurre con los asientos, solo te recomendaría si no te importa ese extra a la factura final o si vas a visitar el circuito más que un comisario.

Precio

El BMW M3 Competition Touring tiene un precio de 124.000 euros, cantidad si tienes, te llevas un coche perfecto para usar a diario o realizar largos viajes por su maleterazo, porque su consumo en carretera es de 7,9 l/100 km -el medio real es de unos 13,2-  y porque no es muy ruidoso. Pero también un juguete para divertirte en un tramo de curvas o en circuito, donde la posibilidad de ponerlo en propulsión, te asegura derrapadas de infarto.