Ya he probado el Audi RS 5 plug-in hybrid: así se siente la potencia de Audi en la era híbrida
En lugar de entusiasmo, el estreno del nuevo RS 5 provocó una tormenta de críticas entre los amantes de los motores. Hasta que uno se sienta al volante por primera vez.
El peso es solo una magnitud teórica y, además, bastante relativa. Audi ha tenido que soportar muchas críticas por las casi 2,5 toneladas que marca el nuevo RS 5 en la báscula, ya que por primera vez incorpora un sistema híbrido enchufable y ha aumentado su peso en aproximadamente un tercio.
Y porque mide casi doce centímetros más, lo que hace que ahora se clasifique como un modelo de la gama 5 y no de la 4. Sin embargo, Steffen Bamberger, jefe de desarrollo de Audi Sport, se toma las críticas con bastante calma.
Motor
Porque gran parte de las críticas se disuelven en el aire cuando uno se pone por primera vez al volante. Bamberger no solo presume de un argumento mucho más potente, ya que el RS 5, con la combinación de un motor V6 de 2,9 litros con 510 CV y un motor eléctrico integrado en la transmisión con 177, aumenta su potencia en un 50% respecto a su predecesor y alcanza unos desorbitados 639 CV en esta categoría, incluso más que el añorado RS 6, que acaba de retirarse.
Además, el jefe técnico ha dotado al RS 5 de una distribución dinámica del par que, mediante un motor eléctrico y un engranaje planetario en el eje trasero, puede transferir en milisegundos hasta 2.000 Nm de un lado a otro, transformando al elefante en una bailarina y haciendo que el deportivo baile sobre la pista como una auténtica artista. Incluso Picasso se sentiría orgulloso de la caligrafía negra en llantas de 21 pulgadas que deja grabada en el asfalto.
Que el RS 5, que llegará en verano con precios cercanos a los 110.000 euros como Avant y berlina, acelere de forma explosiva en recta no sorprenderá a nadie. Menos aún cuando el botón de "boost" libera los 825 Nm completos. Aun así, los 3,6 segundos hasta los 100 km/h se sienten realmente rápidos. Igual que los casi 20 metros que le saca a su predecesor en los primeros 2,5 segundos sin necesidad de launch control. Y los 285 km/h también impresionan, aunque haya que pagar un extra para alcanzarlos.
Comportamiento
Pero lo que ofrece el RS 5 en dinámica lateral es algo que nadie habría esperado con este peso. Con una dirección mucho más directa (con una relación de 13:1 frente a los 15:1 habituales en la serie), afilada como un bisturí, y con una suspensión de dos válvulas siempre perfectamente equilibrada, este peso pesado recorre el circuito como sobre raíles, por mucho que las fuerzas laterales intenten desviarlo, los anchos neumáticos se oponen con firmeza y mantienen al coche perfectamente en la trayectoria a través de cada chicane.
Al menos mientras se circula en modo RS. Con mucha seguridad, pero con mirada fría y mente clara. Pero cuidado con quien provoque la locura y cambie al modo Torque Rear. Entonces este gran coche se convierte en un auténtico drifter: la zaga se aligera, y entre el humo denso que sale de los pasos de rueda ensanchados, el deportivo se desliza lateralmente, pudiendo llevarse con precisión justo más allá del límite y recuperarse sin esfuerzo.
Rara vez se ha quemado con una sonrisa más amplia el dinero de un nuevo juego de neumáticos que aquí. Y como Audi no solo quiere atraer solo a los amantes de los motores, sino también a la generación PlayStation, incluye una aplicación que permite registrar con precisión los ángulos de derrape y las fuerzas laterales para analizarlos posteriormente. Solo falta el enlace a Instagram y compañía, sobre todo porque la dashcam ya está integrada y proporciona el vídeo perfecto de la conducción.
Talento para el día a día
Pero eso es solo una cara de la moneda. La otra la muestra este Audi en el día a día, en la autopista o camino al trabajo. Porque, a pesar de su carácter afilado, el RS 5 mantiene una suavidad que, junto con un confort residual muy agradable y una solidez basada en la potencia, lo convierte en el coche perfecto para la familia o en el vehículo de empresa ideal para directivos con prisa. Y ahí el híbrido enchufable ofrece otra ventaja, ya que permite acceder a beneficios fiscales.
Está claro que el RS 5, pese a toda su potencia, se acerca de algún modo al mainstream y con su sistema híbrido enchufable resulta casi políticamente correcto. Y eso en un momento en el que la competencia está dando marcha atrás: AMG elimina el híbrido enchufable del C 63 y Bentley vuelve a apostar por motores de combustión en el Continental.
Diseño
Pero lo que al sistema de propulsión le falta en provocación, los diseñadores lo compensan con creces. El RS 5 no solo presume de hombros anchos como los de Schwarzenegger en sus mejores días, faldones y estribos afilados como los de un maestro cuchillero japonés y un lateral que parece haber sido musculado a base de espinacas como Popeye.
En la parte trasera luce dos salidas de escape grandes y oscuras como la boca del infierno. O al menos lo que los defensores del clima consideran el infierno, mientras que los entusiastas del motor ya hablan del cielo.
Y aunque probablemente los tubos más grandes que jamás han recibido homologación en un turismo en Alemania sean solo decorativos, el sonido que emiten roza el límite de la normativa acústica. No, este Audi no es discreto: grita su potencia sin complejos.
Porque no solo el peso es relativo, también lo es el ruido. Mientras que el RS 5 con válvulas abiertas es bastante ruidoso, también puede mostrar mucha moderación. No en vano, con su batería de 22 kWh puede recorrer unos buenos 80 kilómetros en modo totalmente eléctrico y, por tanto, silencioso. Con los 177 CV del motor eléctrico puede alcanzar hasta 140 km/h, y hay una buena razón para aprovechar este potencial: cuanto más rápido se conduce, más rápido se agota la batería, el RS 5 se vuelve más ruidoso y muestra su verdadero carácter.
Conclusión
Por supuesto, el RS 5 es muy pesado y además muy caro. Y lo del enchufe no suena especialmente atractivo en un coche que pretende ser una declaración contra el mainstream. Pero la potencia adicional compensa con creces los kilos extra, y el torque vectoring en el eje trasero hace que este elefante baile como una bailarina. Al final, la primera prueba de conducción recuerda un poco a los anuncios antiguos de pasta de dientes, cuando los niños salían del dentista, sonreían de oreja a oreja y decían con alegría: si no ha dolido nada.
