Ya he probado el nuevo Audi RS 3 Sportback: al volante de 5 cilindros salvajes

Seamos sinceros, la versión más reciente del Audi RS 3 en realidad no tiene ya mucho que demostrar: quien se presenta recién acicalado con un nuevo récord en Nürburgring, mostrando de primeras su agilidad trasera sobre un circuito español, para luego pelear por la victoria con el eterno rival BMW M2, se ha ganado sus laureles desde hace tiempo, ¿no?

Como turismo compacto, este Audi ya se había defendido con bravura en Sachsenring, aunque el de Ingolstadt tuvo que colocarse de nuevo por poco detrás del rival muniqués debido a un tiempo de vuelta algo peor. ¿La misma historia de siempre? ¡Ni mucho menos! Que el RS 3 rozara con tanta fuerza el podio no se debió a habilidades blandas como seguridad de conducción, confort o consumo, sino sobre todo al empate en lo referente al comportamiento.

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Adiós al subviraje

Guau, pensé al leerlo, y derivé en recuerdos de los primeros RS 3, que a veces parecían sobrepasados a la hora de cumplir sus promesas de dinamismo en curvas. El sistema Haldex de tracción total actuaba demasiado tímidamente sobre el eje trasero, mientras que el eje delantero, dotado de neumáticos demasiado anchos, nunca lograba dominar por completo la innata tendencia al sobrepeso frontal.

La consecuencia era un vaivén relativamente difuso entre subviraje por potencia y sobreviraje por cambios de carga que podía desembocar en fuertes derrapadas laterales, sobre todo, cuando menos se necesitaban.

Olvidado y perdonado, porque desde el último cambio generacional, un sofisticado Torque Splitter estimula la dinámica de conducción. En fracciones de segundo distribuye el par entre las ruedas traseras y libera así al RS 3 de las garras del sumiso subviraje.

A pesar de los datos de potencia inalterados (400 CV, 500 Nm) y de una ligera cosmética, la expectación crece rápidamente. Así que puerta abierta, un giro de cadera y la espalda encaja como una pieza de Lego entre las aletas de los asientos tipo baquet RS opcionales, que requieren ser ajustados a mano.

Interior

El ajuste manual parece al principio algo tacaño considerando los más de 85.000 euros del precio del vehículo de prueba, pero al menos no añade peso extra al coche. Una vez ajustado, solo molesta que incluso en la posición más baja del asiento uno se siente más en una atalaya que cerca del suelo en posición deportiva.

En contacto directo con la Alcántara y las inserciones de carbono y cuero, uno se siente rápidamente en casa en el RS 3. Pero: la sensación de los botones del volante, los de los elevalunas y el delicado regulador táctil del poco potente sistema de sonido Sonos están, en cuanto a calidad, por detrás de los precisos acabados de modelos anteriores.

Tampoco ofrece el RS un panel de instrumentos con pantallas táctiles del tamaño de una pared, como en BMW o Mercedes, o la enorme pantalla del Golf actual; gracias a la clásica separación entre indicadores de conducción y manejo, además de una hilera de botones físicos, está orientado a la conducción. Y eso sí es un acierto. La tecla de drive select lleva directamente a los cuatro modos.

Además, se pueden configurar dos ajustes propios para dirección, suspensión, transmisión, regulación del ESC y el Torque Rear, y guardarlos en los botones rojos del volante.

Motor

El magnífico cinco cilindros de 2,5 litros ronronea exótico al ralentí, se vuelve más presente en el habitáculo justo por encima de las 2.000 rpm y, con el silbido de su turbo a partir de las 3.000, se lanza hacia el limitador con tal musculatura que parecería, por cómo suena, que el propio Walter Röhrl le hubiera echado un tigre al depósito. Aunque Audi le ha quitado definitivamente el petardeo semiescandaloso del escape, su empuje, cuando las luces de cambio pasan del amarillo al rojo y tonos emparentados con los V10 encienden su timbre, sigue fascinando año tras año.

Así que se puede perdonar que el cinco cilindros, en espera del aumento de presión del turbo, siga respondiendo algo perezoso y que la caja de doble embrague a veces requiera un segundo tirón de la leva como confirmación para reducir al engranaje adecuado antes de la entrada en curva.

Comportamiento: ¿cómodo o devorador de curvas?

La actuación del Torque Splitter se puede emplear fácilmente con golpes de gas para empujar al RS 3 hacia el vértice con un exceso de par dirigido a la rueda trasera exterior. Así debió de sentirse en los 80 la superioridad técnica en una prueba especial, pienso, sabiendo que hoy no es un piloto jugando con el freno izquierdo, sino algoritmos, quienes mantienen al Audi en su curso rápido.

Si la rotación provocada parece artificial al principio, la confianza creciente en el asistente dinámico se ve recompensada en curvas más cerradas con un ligero deslizamiento del eje trasero mientras el delantero tira hacia afuera. Y de pronto aparecen: ¡los balanceos quattro del RS 3! Alegres o salvajes, a menudo intencionadamente impulsados, más rústicos que delicados, pero siempre amantes de la curva.

A veces impetuoso, pero nunca traicionero

La dirección inspira confianza y, como el Torque Splitter también envía par como estabilización a la rueda trasera interior en curva, el RS, conducido con gas, a veces se muestra impetuoso, pero nunca traicionero en toda la trayectoria.

Con los amortiguadores en modo comfort, se agacha con fuerza al acelerar y permite abundantes movimientos de carrocería que despiertan las fantasías del Grupo B bajo el áspero sonido del cinco cilindros.

Pongo la suspensión en dynamic, y el RS 3 recorre los radios notablemente más firme. La amortiguación, incluso en su nivel más duro, sigue siendo válida para terrenos ásperos, mientras que la tracción total inteligente, junto a los Pirelli de gran agarre, busca tan ferozmente cada pizca de tracción que el RS 3, bajo plena carga, puede llegar a botar ligeramente en carreteras irregulares y tirar aquí y allá de la dirección.

Así que hay que forcejear un poco con él, tomar valor, conceder a la electrónica inteligente la confianza necesaria para que despliegue su potencial y experimentar cómo se entrega con uñas y dientes a su dinámica lateral.

Sachsenring: la prueba suprema para el compacto deportivo

Después de recorrer algunas carreteras secundarias al más puro estilo quattro, queda la prueba en Sachsenring.

Como en carretera, el Sportback pisa muy bien con su sólido eje delantero, mientras que el Torque Rear se nota especialmente en la salida de las curvas y empuja al RS 3 con mayor ímpetu desde los giros.

Aun así, en el primer intento no basta para mejorar el tiempo del predecesor. La parte trasera revisada es extremadamente ágil, pero también provoca sobrevirajes que hacen perder tiempo. ¿Será de nuevo demasiado dura la configuración de amortiguadores para Sachsenring?

Le damos al RS 3 una segunda oportunidad, y voilà: ¡con menos amortiguación consigue que los neumáticos trabajen mejor y que el eje delantero entre más estable en las curvas! La influencia del par en el eje trasero se nota especialmente en la curva ascendente a izquierdas tras el puente, donde el Sportback se conduce casi como un auténtico tracción trasera. Con menos subviraje recupera así seis décimas respecto al pre-restyling.

Para la vuelta de honor se activa el modo drift, para dibujar una bandera blanco-azul de Pirelli en la sección Omega. Un pequeño saludo hacia Múnich, porque con unos cuantos caballos más el RS 3 podría adelantar por primera vez al M2.

Conclusión

Un poco más de potencia para el magnífico cinco cilindros, y el RS 3 podría coronarse como el rey de los compactos también en Sachsenring.