Comparativa del BMW M135 xDrive vs. VW Golf R: ¿cuál se acerca más a un deportivo de raza?
Elígenos como tu fuente preferida en Google.
El BMW llega con un paquete racing que incluye suspensión deportiva y frenos grandes. ¿Logra así el modelo de Múnich alcanzar a su rival de Wolfsburgo?
Tampoco esta vez se puede evitar una mirada nostálgica al pasado. Es demasiado bonito el recuerdo de cuando el M135i aún rugía alentando nuestro deleite de pilotar un tracción trasera. Demasiado grandes son las sombras que aquel modelo proyecta hasta hoy sobre sus sucesores. Un Serie 1 como no ha habido ningún otro, por así decirlo.
A juego con su diseño tipo zapatilla deportiva, BMW le dio unas sensaciones de conducción que prácticamente incitaba a las travesuras. Ya fuera deslizándose sin supervisión por carreteras secundarias o jugueteando en una rotonda mojada, donde se dejaba provocar fácilmente para que la zaga se descolocara con el embrague o un golpe de gas, permitiendo hacer una vuelta de honor cruzado: el M135i cultivaba el placer de conducir de forma tan juguetona como les gusta a los fans de BMW.
También en la autopista, donde incluso los deportivos de verdad tenían que esforzarse para no verlo permanentemente reflejado en el retrovisor trasero, esos dos riñones que anticipaban el potente seis cilindros.
Los tiempos cambian
Pero en 2019 llegó el brusco final de esa dinámica de conducción despreocupada. Desde la generación F40, BMW apuesta por una plataforma de tracción delantera y enterró el motor de seis cilindros en línea en el Serie 1. Este último queda desde entonces reservado al M2 Coupé, mientras que el M135i ahora, con motor de cuatro cilindros y tracción total conectable, apunta directamente al Audi S3 y al Volkswagen Golf R. Para muchos fans del Serie 1, una gran decepción.
Donde antes se podía conducir con soltura, el F40 se veía lastrado por un subviraje sin alegría y una trasera sin carácter con su tracción total. Un inconveniente que también se ha mantenido hasta ahora en el modelo restyling M135 (F70). Pero ahora surge una primera chispa de esperanza, en forma del paquete M por unos 4.000 euros, que debería mejorar notablemente el comportamiento en curvas.
El tratamiento deportivo incluye, además de medidas de refuerzo y aligeramiento, nuevas varillas de pistón para los amortiguadores delanteros, estabilizadoras de aluminio optimizadas en peso con mayor rigidez y refuerzos adicionales en los bajos. Los sistemas de dirección y control han sido reajustados, y el diferencial mecánico autoblocante es de serie.
Para ahorrar peso, BMW instala su sistema de frenos M Compound y llantas forjadas con neumáticos de circuito opcionales. El M135 los necesita para la revancha contra el Golf R, especialmente en el circuito de Sachsenring.
Porque, al igual que el modelo de Múnich, el de Wolfsburgo también se equipa con semislicks y el paquete R-Performance. Este incluye, además del aumento de velocidad máxima hasta 270 km/h, los perfiles de conducción "Special" y "Drift" para la transmisión, amortiguadores adaptativos ajustables en 15 niveles y torque vectoring variable en el eje trasero. Incluso se puede seleccionar una configuración para Nordschleife. Mucha tecnología, totalmente a la altura de los tiempos.
Interiores
Mientras el conductor del Golf configura alegremente su menú de conducción en la pantalla, en el interior del BMW reina la decepción para quien busque sensaciones deportivas. Salvo por las levas de cambio de buen agarre, el M135 no ofrece indicios de estar al volante de un “M”. ¿Botón Sport? Inexistente. En su lugar, el menú de rendimiento se esconde tímidamente bajo el botón myModes en la sencilla superficie de plástico de una sola pieza junto a la palanca de cambios.
Al activarlo aparecen opciones desconcertantes como "Silent" y "Relax" en la pantalla, entre las cuales el modo Sport surge como un intruso rebelde. Se pueden ajustar dirección, transmisión, ESP y generador de sonido, pero la suspensión deportiva solo tiene un nivel: dureza extrema. Para rodar fuerte en trackdays no es un problema. En el uso diario por carretera normal, sin embargo, los constantes rebotes ante la más mínima irregularidad se vuelven rápidamente molestos.
Comportamiento del BMW
El motor de cuatro cilindros y 300 CV sube de vueltas con ganas y deja oír claramente el soplido del turbo, pero a partir de 3.000 rpm suena como un diésel forzado. Al arrancar desde parado, el doble embrague hace pasar al M135 de forma algo imprecisa por el primer cambio de marcha, y el dato oficial es dos décimas mejor. Sin embargo, al accionar las levas antes de entrar en curva, la caja no siempre selecciona la marcha más baja que el conductor espera.
La dirección, que responde con rapidez pero carece de sensibilidad, se mantiene igual incluso con los componentes del paquete técnico M, al igual que la difícil lectura del límite de adherencia del eje delantero, que tiende al subviraje. A través de la zaga, el sistema xDrive apenas transmite sensaciones con los neumáticos Michelin Cup. El apoyo dinámico lateral mediante la distribución variable de par solo se percibe a velocidades muy por encima de lo razonable en carretera abierta. Un punto positivo son los frenos Compound, potentes y resistentes, con un tacto de pedal firme.
Comportamiento del Golf
¿Acelerar y sentirse bien? Cómo funciona esa sensación tipo patada lo demuestra el Golf R, en el que desde el primer metro se percibe de qué familia proviene. Donde BMW parece ir dos generaciones por detrás en tracción total, en el Volkswagen se nota la influencia de antiguos ingenieros de Porsche como Karsten Schebstadt. Consiguen transformar coches de uso cotidiano en auténticos deportivos populares, que ofrecen su rendimiento con una naturalidad que uno da por sentada al conducir.
Una vez desactivadas las ayudas a la conducción y ajustados todos los parámetros de confort blando a respuestas ágiles, incluso los menos experimentados ganan confianza rápidamente. Es esa confianza inmediata la que distingue al Golf R en conducción deportiva.
Quien quiera abordar las curvas con verdadera ambición, apura decisión antes de entrar en la curva, utilizando la brusca transferencia de peso para animar ligeramente la zaga. Luego se puede lanzar el Golf al radio con una velocidad de entrada controlada, trasladando el exceso de par al eje trasero exterior mediante el torque vectoring. Manteniendo el gas, se conserva el movimiento de giro iniciado, y el Golf se siente en un suave deslizamiento total casi como si arrastrara los neumáticos bajo sí mismo. Una sensación increíble, que solo dura mientras se mantenga la tracción.
Desde parado, el R arranca de forma más brusca, pero más rápida que el BMW, que es menos potente. Su motor se beneficia de la actualización de software del modelo especial R 20 Years, que mejora la respuesta gracias a una función anti-lag. El DSG de 7 marchas responde con rapidez a las levas y es más intuitivo al reducir antes de las curvas que la transmisión del BMW.
En cuanto al sonido, el R se muestra agradablemente agresivo, aunque Volkswagen ha suavizado los estallidos de modelos anteriores, cuando los cambios de marcha se acompañaban de explosiones sonoras. Los costosos escapes de titanio de Akrapovic hoy son más un adorno visual que una necesidad acústica.
En circuito: el Golf es más rápido
En Sachsenring, las temperaturas veraniegas reducen el ritmo de ambos candidatos. Al igual que en carretera, el Golf R es aquí el más divertido y, pese al calor, solo pierde un segundo respecto a su mejor tiempo anterior. Mejor comportamiento y mayor velocidad punta resultan finalmente en una ventaja de 1,2 segundos. Solo los semislicks Bridgestone más blandos se desgastan mucho más rápido que los Michelin del BMW.
El M135, con neumáticos Cup, se vuelve más manejable, atraviesa las curvas con un eje delantero estable como sobre raíles y, al menos subjetivamente, se acerca bastante más al Golf R de lo que sugiere el tiempo por vuelta registrado. Sin embargo, el esperado milagro con el paquete técnico M no se materializa.
Conclusión
La resistencia de la tecnología de BMW podría haber cambiado el panorama tras varias vueltas. Teóricamente. En la práctica, la renuncia al confort de suspensión resulta aún más molesta cuando el Golf, con amortiguadores más suaves, devora la pista y aun así marca el mejor tiempo.
