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La ley de límite de emisiones que está cambiando la industria europea del automóvil

La ley de límite de emisiones que está cambiando la industria europea del automóvil

No es exagerado decir que la ley que limita las emisiones de cada fabricante a 95 g/km de CO2 está cambiando la industria europea del automóvil desde que entró en vigor el 1 de enero de 2020. Y eso que, según los propios datos de la Unión Europea, el transporte es responsable del 22% de las emisiones de dióxido de carbono dentro de la UE.

Pero aunque el dióxido de carbono es lo más inocuo de cuanto sale por un tubo de escape, resulta que es el mayor culpable del efecto invernadero, Europa ha decidido abanderar la lucha contra este fenómeno y, sí, al automóvil con su limitación a 95 g/km de CO2 le ha tocado ser el foco principal a pesar de que las emisiones de dióxido de carbono de todos los coches de la UE no contabilizan ni el 1% de todas las emisiones mundiales

Vídeo: La Ley de los 95 g/km que lo está cambiando todo

Este fenómeno es el causante del cambio climático que, a su vez, ha sido el principal motivo que ha llevado a la UE a legislar recortes de emisiones en muchos ámbitos y desde 2020 le ha tocado al coche. El calendario de aplicación de la norma 2019/631, que limita las emisiones medias de CO2 de los coches europeos a 95 g/km se irá reforzando desde 2021 en adelante. 

Esta nueva ley limita las emisiones medias de CO2 de todos los turismos a la venta en Europa a 95 g/km, lo que equivale a un consumo homologado de 4,1 l/100 km. En el caso de los industriales ligeros, la normativa europea se aplica un año más tarde y establece un máximo de dióxido de carbono de 147 g/km. El texto, además, establece que en 2025, el 15% de todos los coches vendidos sean eléctricos o híbridos enchufables y un recorte de las emisiones para 2030 -respecto al valor de 2021- de un 37,5% adicional. 

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Esta limitación a las emisiones de los coches, sin duda, es un punto de no retorno para la industria del automóvil en Europa no sólo porque esta tasa de 2025 multiplica por diez la proporción actual de coches electrificados, sino porque hay previstas multas que, simplemente, harán que vender coches que emitan mucho CO2 deje de ser económicamente viable para la mayoría de los fabricantes. 

 

La geoestrategia verde

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Electrificación sí, pero sobre motores de gasolina o diésel a 48 V


Es más, detrás de esta norma de emisiones para los coches no sólo está la loable intención de salvar el clima, sino también la de posicionar a la industria europea como líder en la movilidad sin emisiones. Como recordaba en el Congreso del Vehículo Eléctrico de Madrid el comisario europeo de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, "si se ve que China ya produce el 50% de todos los coches eléctricos, la deducción es que la industria europea tiene un problema". 

Un problema doble porque, debido a que la balanza de las matriculaciones en Europa se ha inclinado hacia la gasolina en detrimento del diésel, sumado a la tendencia a vender cada vez más SUV, que son más pesados, las emisiones medias de CO2 de los coches europeos han ido en aumento en los últimos tres años. Y, aunque inicialmente es lenta, cuando la maquinaria de Bruselas se pone en marcha, es inexorable. 

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Los expertos alertan de la alta dependencia de la solución sobe la producción de baterías desde China

"Por ahora, el objetivo es que en 2030, el 25% de las matriculaciones sean de coches de cero emisiones. Sin embargo, en 2025, habrá revisiones de la norma y la nueva Comisión Europea va a ser más ambiciosa con las reducciones de emisiones del 50 o del 55% en 2030 e igual, el mercado de emisiones no podrá aplicarse al sector del transporte", advertía Cañete en clara alusión a la estrategia seguida por algunos grupos como FCA, que ha comprado los derechos de emisiones de Tesla

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Al menos, parece que la UE es también consciente de lo que sus exigencias a fabricantes por las emisiones de sus coches y usuarios requieren para poderse realizar. "Vamos a revisar los impuestos de la energía en toda la UE para impulsar la movilidad eléctrica. Necesitamos tener un millón de puntos de recarga para 2025; ahora tenemos sólo 120.000". La interoperatividad de estas instalaciones es, asimismo, algo clave. 

"Necesitamos también una cadena de valor sostenible para las baterías, además de fábricas en Europa", admite Clara de la Torre, directora general de Acción por el Clima en la Unión Europea. Todo esto no hará sino acentuar la dependencia de la industria del automóvil europea de las baterías chinas, como indica José María López, director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil de Universidad Politécnica de Madrid (INSIA). 

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Por grupos, las mutas más altas corresponderían a FCA

"Los fabricantes ya tienen híbridos y eléctricos y estoy seguro de que no les hacía ninguna gracia, porque ni la batería ni los motores eléctricos son tecnologías que ellos hayan desarrollado. Con todo esto, han tenido que ver quién les hacía la electrónica de potencia, la batería, etc. y les ha costado bastante", señala. "Estamos forzando a los fabricantes a que los chinos hagan negocio; nos hemos puesto la bandera de la electromovilidad, sin tenerlo todo atado", concluye este doctor en ingeniería.

¿Es un peligro para las fábricas la normativa de emisiones europea?

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Las cadenas de montaje europeas se han electrificado a marchas forzadas

El cierre de la planta de Nissan en Barcelona ha confirmado que el límite de emisiones a 95 g/km era un peligro para las fábricas de coches europeas cuyos productos quedaran, digamos, en fuera de juego por esta normativa, como era el caso de los modelos que se producían allí. Y por otro lado están las sanciones, Nicolás Sanz, Socio de la consultora A.T. Kearney, afirma "un cuarto de las marcas no van a poder cumplir con la limitación y deberán afrontar multas, al menos, en los primeros años". 

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En este gráfico de Jato puede apreciarse la relación de la multa en cada grupo frente a sus beneficios

Según ha comentado a esta publicación Juan Antonio Muñoz Codina, jefe del Clúster de Fabricación Ibérico de PSA, el mayor productor de coches en España de largo: "PSA no va a pagar multas, y para conseguirlo, pondremos en práctica una política de ventas incentivada para vender estos coches. Así, estimamos que deberemos alcanzar en torno a un mix del 6% de turismos eléctricos en nuestras ventas". 

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Sin embargo, el director industrial reclama, como hacen desde Insia, que esta normativa de emisiones para los coches lleve a Europa a recurrir masivamente a baterías de China y señala: “Los híbridos enchufables no se van a extender por el resto del mundo, pero sí por Europa. Ya somos el fabricante que menos CO2 emite tanto en motores diésel, como en gasolina, pero lo único que tenemos para bajar esto más son los híbridos enchufables, que sólo se pueden usar como coches grandes". 

Según Codina, la norma 631 conlleva también un peligro potencial para las fábricas de coches: "Si necesito colocar 100 de algo, pero sólo vendo 80, tendré que lograr que con esos 80 me quede dentro de la ley, y si eso pasa, va a impactar en las plantas". Para la Asociación Nacional de Fabricantes (ANFAC), "para las marcas va a ser difícil alcanzar los objetivos impuestos por la Unión Europea", por lo que estima que "el impacto será importante".


 

Otras consecuencias de la limitación de emisiones

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Las cadenas de montaje europeas se han electrificado a marchas forzadas

Para calcular la sanción a los grupos automovilísticos que se pasen de esa media de 95 g/km de CO2, esa misma cifra (95) se multiplicará por el número de gramos de CO2 en exceso y, a continuación, por todos los coches vendidos en el continente durante un año. No hace falta que te pongas a calcular: la consultora Jato ya lo ha hecho y estima que, en total, con los datos de 2018, las multas a pagar totalizarían 34.000 millones euros, que engrosarían el presupuesto de la Comisión Europea

Los números asustan incluso más a medida que se analizan: con arreglo a las emisiones de las flotas de 2018, algunos fabricantes deberían afrontar una sanción superior a 2.000 euros por cada unidad que comercialicen. Hay muchas consideraciones que hacer sobre la norma 2019/631, como que beneficia a los vehículos que puedan equipar grandes baterías, porque los híbridos son los únicos que consiguen homologar emisiones menores de 95 gramos y los enchufables, los únicos que se quedan por debajo de los 50 g de CO2.

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Así, desde enero, vender híbridos enchufables es doblemente interesante, porque cualquier vehículo que emita menos de esos 50 g/km de CO2 cuenta doble para hacer la media. Además, a partir de 2021, la norma europea obliga a tener sólo en cuenta la cifra de emisiones obtenida en ciclo WLTP y hay un elevado porcentaje de coches a la venta que empezará a penalizar en 12 meses. Por tanto, según apuntan desde Jato, también habrá que estar atentos a cómo han ido cambiando las ofertas, porque pueden variar mucho de un mes a otro.

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La norma llega a la vez que una nueva homologación de emisiones más exigente

"Hace un par de años, no teníamos estas herramientas, pero ahora podemos monitorizar nuestras ventas de cada día al gramo, y en 2020, eso vamos a tener que hacer", reconoce para AUTOBILD.ES el jefe de una marca. Por todo ello, 2020 va a ser un año de grandes oportunidades si te quieres comprar un coche, incluso aunque no sea un híbrido enchufable, porque podrás aprovechar los grandes descuentos con los que los fabricantes van a tener que ir ajustando casi cada día lo que venden. En los cuadros de la izquierda te damos pistas de cómo poder hacerlo.  

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