10 coches clásicos que eran un horror de conducir

¿Ir de un punto A a un punto B? ¿Y ya está? Hace mucho tiempo que montar en un coche o en una moto es una experiencia distinta y bastante más apasionante que la de desplazarse. Y con los años, a uno le parece mentira haber sobrevivido a ciertas maneras de transportarse. ¿Motivos? Un millón. ¿Que muchos de los vehículos que ves aquí los tendrías tan ricamente en el garaje? ¡Desde luego! Pero hay que reconocer, haciendo un ejercicio de objetividad, que estos son 10 coches clásicos que eran un horror de conducir. Y eso es así... 

Algunos son muy populares y ahora resultarían imposibles de justificar. Otros destacaban por su incomodidad en carretera o por su baja maniobrabilidad en ciudad. Otros lo sacrificaban todo por el diseño o la rebaja en los costes... Algunos resultaban los más confortables del mundo con frío y en verano se hacían inconducibles. Otros se comportaban de maravilla hasta que caían cuatro gotas de agua ¡Por no hablar del estudio de los reglajes! ¡Si hoy día una persona de 1,90 m va más cómodo en un Seat 600 que en un Jaguar XJ220! 

Verídico: la primera y única vez que me senté en el superdeportivo británico -el más veloz del mundo hasta el McLaren F1 'de calle' de 1994 (en el que había que retorcerse para llegar a la plaza del piloto, en posición central, con una plaza a cada lado) -, fue frustrante tratar de echar el asiento un poco para atrás y comprobar que a mi espada no había otra cosa que motor. Por contra, si le cogías el truco al utilitario español, podías ir hasta el fin del mundo, aunque a una media de entre 60 y 80 km/h. 

¿Cuál de estos vehículos era mejor? ¿Cuál peor? ¿Y el más cómodo? ¿Y el horror? Pues como diría el recientemente desaparecido Pau Donés, "Depende". ¿Qué opinas tú?  

1 Alfa Romeo Disco Volante

Esta lista está configurada a partir de experiencias propias y totalmente subjetivas en cuanto a conducción se refiere, Para gustos, los colores. Pero ¿de verdad a alguien le puede crear rechazo este Alfa Romeo Disco Volante y en este color? 

Tuve el gran privilegio de poder disfrutar (de su incomodidad) hace diez años, en el circuito italiano de Balocco, cuando la firma cumplía su centenario y me brindó barra libre de un montón de coches de su museo histórico. 

Homenaje al Alfa Romeo Disco Volante

El portento del diseño, que fue reinterpretado hace tres años para como posible y futuro concept, suponía toda una  revolución en su época. Pero cuando te encajas entre sus butaquillas y su enorme volante de madera, no queda otra cosa que empaparse de la experiencia literalmente -y del olor a aceite al que acabas apestando- y dejarse llevar por una sensación de velocidad remarcada por el casi nulo efecto protector del parabrisas: cada vez que hundía el pie en el acelerador, me lloraban los ojos -y no sólo de emoción- ¡incluso con gafas de sol puestas!

Sólo rivalizaba en prestaciones, diversión y belleza con la barqueta 6C 3000 número 46 con la que un tal Juan Manuel Fangio ganó el Gran Premio de Milán de 1953 y que llevaba la batería junto a tu rodilla para darle más emoción aún al asunto, enorme volante Nardi de madera a la derecha, palanca de cambio metálica sin sincronizar a la izquiersa... Una pasada. El fisio ya lo pagué yo al volver a España.  

2 Fiat/Seat 600

De lo más exclusivo a lo más popular, pero también con genes italianos. El mítico 600 de Fiat -y de Seat de 1957- fue el primer coche de muchos y aquel con el que infinidad de personas incluso siguieron sacándose el carné de conducir.

Pero mitos aparte, después de haber hecho miles de kilómetros con él con todas las generaciones y con el que uno mismo tiene en el garaje, hay que reconocer que nuestro 'Pelotilla' tiene muchas 'peculiaridades' que te tienen que enamorar para no hartarse de él con el tiempo.

Batimos un Récord Guinness con nuestro Seat 600

Es cierto que una persona alta se puede acoplar bien si no lleva a nadie en la parte posterior izquierda. Pero también lo es que el panel de la puerta y el paso de rueda hacen que el pedalier esté desplazado hacia el centro. Y si a eso le unes la poca ergonomía de los asientos, la primera marcha sin sincronizar (que obliga a detenerse totalmente antes de engranarla o rasca), su escasa potencia, los cuatro frenos de tambor y lo impreciso de su dirección de tornillo sin fin cuando va lanzado -por no hablar del ruido del motor en cuarta-... hace que hoy le haga mucha gracia a todo el mundo, mantenga una cierta cotización... pero que no sea el mejor coche para todo el que se quiera iniciar en el mundo de los clásicos populares. ¡Y sí, ya sé que yo lo tengo en el garaje!   

3 Trabant

Fue el equivalente del 600 y del VW 'Escarabajo' en las repúblicas socialista del Este... y hacía a los dos primeros unos cochazos hiper-mega-cómodos. Porque el pobre Trabant P50 de 1960 fue un portento de imaginación en tiempos de escasez, desde su diseño a los materiales que empleó, con una innovadora y eficaz carrocería de fibra de algodón prensada (duroplax) fruto de la imposibilidad de acceder a la chapa normal (y al excedente de aquella materia prima). 

Reportaje: el Trabant y la caída del Muro de Berlín

Cuando lo conduces, su motor bicilíndrico de dos tiempos de alimentación por gravedad hace lo que puede, pero es ruidosísimo y nada brillante. Y el cambio original de palanca frontal tipo 'grifo' en el que colocar marchas como si jugaras a abrir y cerrar cañerías hace que la escasa potencia de la mecánica se 'caiga' tan rápido como sus intenciones. 

Sin embargo, para los que nos gusta viajar en el tiempo y amamos la historia, encontramos en el 'Travi' una de las mejores oportunidades para recrearnos en ambas cosas gracias a este icono que fue la única oportunidad de movilidad que tuvieron algunos ciudadanos de la antigua República Democrática Alemana y en los países satélites a la URSS desde 1960 hasta 1991. 

4 DeLorean DMC-12

Si antes hablábamos de viajar en el tiempo, este es el icono para ello por excelencia, gracias a la saga de Robert Zemeckis y Bob Gale 'Regreso al Futuro'. Y para algunos, el DeLorean DMC-12 es uno nuestros coches favoritos, por historia, exclusividad, diseño, papel en la historia del cine y todo lo que supuso para John Z. DeLorean, su creador.

VÍDEO: prueba del DeLorean DMC-12  

Confieso que estuve a punto de comprar una unidad original de 1981 muchos años antes de probarlo. Y en cuanto pueda, quizás vuelva a la carga. Pero tiene cosas que debes asumir: problemas eléctricos y de sobrecalentamiento en su motor PRV6 trasero si no das con una unidad muy bien mantenida, calidades de algunos componentes...

Al volante, lo cierto es que resulta más cómodo de lo que parece. Pero la pesadez del conjunto, el riesgo de darte en la cabeza continuamente con las puertas tipo 'alas de gaviota' hasta que te acostumbras, lo que uno ha de estirarse para coger el tirador y cerrarlas, sus minúsculas ventanillas laterales practicables tan típicas de Giugiaro, una carrocería sintética con paneles de acero inoxidable en la que se marcan todas las huellas de quien lo toquetea -y que hay que hacer desaparecer con un producto especial, frotando a mano-... Hay que quererlo así. Y yo lo quiero mucho, mucho, MUCHO.  

5 Messerschmitt KR-175

Messerschmitt era el nombre por excelencia de los aviones de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), que se batieron el fuselaje con los Spitfire de los aliados. 

Pues bien, al final de la contienda, el fabricante quiso reconvertirse en una referencia en el transporte urbano y económico del momento, con este microcoche de diseño tan singular. Particularmente, no creo que haya que reservar un hueco para él en el garaje, sino en el salón, en sitio preferente.

Messerschmitt KR-175

Pero, desde luego, está mucho mejor ahí que rodando por las carreteras. Al margen de su estrechez delante o detrás, ponerse al manillar -que no volante- es toda una proeza. La sensación de agobio apenas mejora con el techo original de plexiglás cuando está cerrado, porque la temperatura dentro se hace tan asfixiante al sol en países mediterráneos como las que describían los pilotos de cazas alemanes Messerschmitt en los primeros años 40. 

Los baches son casi imposibles de sortear y se notan en la espalda hasta los que uno no ve. Y como pasa en todo vehículo de prestaciones tan limitadas, uno no va precisamente relajado en condiciones de tráfico normal, aunque sea por carreteras secundarias. 

6 Citroën 2CV

Teniendo en cuenta que el mítico Dos Caballos es una idea de practicidad y confort de los años 30, bajo la directriz de "lo mejor del coche francés bajo un paraguas" y que debía poder ir por un campo arado con un saco de patatas y una cesta de huevos, conducido por un hombre con sombrero alto... sería una blasfemia decir que está entre los 10 coches clásicos que era un horror de conducir. 

Prueba: Citroën 2CV, feo pero simpático

Lo que pasa es que si cogemos una de esas primeras generaciones (el modelo ve finalmente la luz en 1948), con asientos-silla extraíbles (con una estructura de hierro y una telilla tipo camping) para poner en el campo, la ausencia de reglajes, un cambio lento con la primera abajo y a la izquierda y que hay que estarlo lanzando continuamente para que suba con algo de brío los repechos, pues se le puede incluir aquí pero siempre que se haga con los 'ojos de hoy' y no de entonces. 

La suspensión y estabilidad es genial, propia de Citroën, pero la puerta 'suicida' (de apertura al revés, como sucedía en los 600 'N' y D) y las falta de visibilidad trasera hasta que se abrió la tercera ventana lateral en el montante, hacen que penalice mucho -de nuevo, con el prisma actual-. 

Particularmente, he hecho muchos kilómetros con diferentes generaciones de este modelo y creo que una de las peores soluciones y la desconfianza que genera es la ventanilla: se deja encajada hacia arriba con el miedo a que se caiga en cualquier momento y no son pocas las veces que me ha pillado los dedos violentamente al cerrar la puerta... 

7 Seat 850 Sport (Spider)

Como expropietario de uno, creo que el Seat 850 Sport ('Spider'), el único descapotable de producción con el que Seat cuenta en su historia no es de lo más incómodo que existe. Lo que pasa es que su motor trasero de 903 cc hay que llevarlo siempre alto de vueltas, la visibilidad es muy reducida al ir tan bajo -sobre todo, con la capota o el techo duro puestos- y cuesta acoplarse y desacoplarse. 

Vídeo: prueba Seat 850 Spider

Aquí el paso de rueda se acusa aún más, con lo que los pedales están demasiado desplazados hacia el otro lado y el dolor de espalda está asegurado para las personas de cierta estatura. Y el 'escay' (o nappel) de los asientos (habitual en tantos Seat de la época) hacían que la sensación de frío en invierno pasara a ser la de quemarte la espalda en verano. Y si eso pasaba en un coche cerrado, imagina en este cuando estaba expuesto al sol... ¡Doy fe en primera persona!

No obstante, la mayor de las tensiones al conducir esta preciosidad de descapotable biplaza diseñado por Giugiaro, cuando aún firmaba sus trabajos dentro de Bertone, se da con la extrema dificultad para conseguir recambios: apenas existen repuestos de carrocería, faros y pilotos, lunas... con lo que ni conduces ni aparcas relajado y cuesta disfrutar a fondo de la exclusiva experiencia de ir en un Seat totalmente abierto. 

8 Alfa Romeo GTV 2000

Si eres alfista y has llegado hasta aquí, no te calientes cual motor antiguo en puerto de montaña y escucha: incluir el equilibrado y laureado Alfa Romeo GTV 2000 de Bertone en esta lista tiene su porqué. Tuve ocasión de compararlo hace algunos años con uno de sus rivales más típicos, el BMW 2002 Ti -también, atmosférico- y ambos me gustaron muchísimo por ser unas 'berlinetas' deportivas de lo más interesante, tanto para ir a trabajar como para viajar con la familia o entrar en circuito. ¡Esa era la idea!

Sus cualidades dinámicas en ambos casos eran extraordinarias. Peeeeero... he de reconocer que mientras que en el BMW se centraban más en la neutralidad del conjunto a cambio de esa 'sobriedad' que tanto se le achaca a la marca alemana, en el caso de la marca italiana también primaba mucho la estética. Y tomando dos modelos de serie en el Circuito del Jarama, el 2002 era bastante más aplomado, avisaba mejor antes de superar los límites y enamoraba con el paso de las vueltas más de lo que lo había hecho el Alfa (a primera vista y desde lejos).

El GTV 2000 de serie adolecía de un cockpit menos estudiado. Y la bonita palanca de cambios era demasiado larga como para unos engranajes tan rápidos como el del 2002 Ti, que encima era con la disposición racing (la primera, a la izquierda y abajo). Pero sobre todo, la ventaja de esto era evitar que chocara con la rodilla de gente alta al meter segunda. Si esto sucede, como en otros clásicos italianos, o reduces el diámetro del volante y compensas con una piña que te lo acerque al pecho o querer sacarle partido al cambio y al juego de pedales acaba siendo una auténtica tortura. 

9 Reault Alpine A110

El Renault Alpine A110 original sí que un potro de tortura para pegarse al asfalto y hacer las delicias de los aficionados en las cunetas. Porque fue concebido para competir, competir y competir, no para ir de cena elegante ni viajar. Su habitáculo es bajo, reducidísimo, y la posición de conducción es tan racing que suponía un adelanto indudable para la época (el actual es otra historia, como ves en la imagen), pero incomodísimo.

Hay que vigilar la correcta refrigeración de la mecánica, sencilla, bastante fiable y efectiva, pero antigua, y que traslada todo el par al tren posterior. 

Me temo que este no lo podré tener el garaje, pero si quisiera un Renault de carreras y así de exclusivo por pedigrí y altísimas cotización, me temo que tendría que conformarme con un Renault 5 Turbo de las primeras fases. 

10 Ferrari F40

Acabamos este listado con un 'consuelo de pobres': si no te da la cuenta corriente para tener un Ferrari F40 (para muchos, el deportivo de los deportivos de toda la historia), o simplemente no quieres gastarte en torno a un millón de euros, pues tranquilo: era muy incómodo. Y por eso cierra nuestro post de 10 clásicos que eran un horror de conducir. 

Jean Alesi vende su Ferrari F40 para que su hijo corra en F2

Desgraciadamente para sus 'sufridos, tristes y seguro deprimentes propietarios', sólo aportaba una estética única, una configuración puramente de carreras, unas prestaciones increíbles -para la época y para nuestros días- y todo tipo de pedigrí para el último gran Ferrari concebido bajo la supervisión del mismísimo Enzo. 

Y claro, esto obliga a 'mortificarse' con un interior en el que sólo podías elegir entre un par de baquets y con lo básico para funcionar sin una sola concesión a nada que no sea la optimización de su comportamiento: motor V8 biturbo de 478 CV y 326 km/h de velocidad punta. 'Terrible', ¿verdad?

De hecho, en la época se comentaba que una de las princesas de Mónaco lo había rechazado como regalo, porque era muy "incómodo" y no disponía de "aire acondicionado".