Reportaje

Coches clásicos

Citroën 2CV: feo pero simpático

Citroën 2CV: feo pero simpático

Redacción Auto Bild

03/11/2010 - 10:00

El Citroën 2CV es “la esencia del coche francés contenido en cuatro ruedas bajo un paraguas”, uno de los automóviles más revolucionarios de la historia que sobrevivió al paso del tiempo. Burra, Cabra, Cirila o Citroneta fueron algunos de los apodos que pusieron a este carismático coche. Sin duda, un vehículo que ha hecho historia en el mundo de la automoción...

“La esencia del coche francés contenido en cuatro ruedas bajo un paraguas”. Así fue el Citroën 2CV, uno de los automóviles más revolucionarios de la historia que sobrevivió al paso del tiempo. Burra, Cabra, Cirila, Pato y Citroneta fueron algunos de los apodos que pusieron a este carismático coche. Sin duda, un vehículo que ha hecho historia en el mundo de la automoción.

El otro día rescaté por mi cumple una vieja película doméstica reconvertida a VHS en la que un puñado de niños de cuatro y cinco años dábamos de comer a unos patos. De pronto, mientras mi primita más cercana recogía del suelo una pluma blanca como el mayor de sus tesoros, mi vocecilla repelente de mini Fersáinz con pelo a tazón preguntaba: “entonces, papá, ¿cuál es más antiguo, el Citroën 2CV o el Dyane 6?”. Ni que decir tiene que, tras cinco segundos de incómodo silencio, mi padre debió de echar a correr por aquello de no empujarme al estanque a ver si con el chapuzón se me pasaba de una vez la fiebre por la mugre que entonces aún se fabricaba.

Aún más sencillo: uno de los prototipos de 2CV que se conservan, con motor refrigerado por agua

El caso es que hoy, más de veinte años después, veo que la pregunta tenía su enjundia, porque el puñetero 2CV dejó de hacerse más por aburrimiento (y por las nuevas normas de seguridad y emisiones), que por favorecer a un sustituto natural, como tenía que haber sido el Dyane. Pero ¿por qué un coche tan... peculiar fue capaz de arrasar en ventas dentro y fuera del mercado francés durante casi cinco décadas?

Las soluciones tecnológicas que hoy parecen tan innovadoras datan en realidad de 1936. Sin embargo, el Proyecto TPV de “coche muy pequeño” (Très Petite Voiture) se suspendió debido a la invasión de Francia por parte de los alemanes en la segunda Guerra Mundial. Cuenta la leyenda que la contienda acabó con los 250 prototipos que había, pero hoy se cree que fueron los propios franceses los que los desmantelaron por miedo a que cayeran en manos de los nazis. Los cinco protos que se conservan podrían haber sido salvados y escondidos por trabajadores de la propia Citroën...

Sea como fuere, tras la victoria aliada, la consigna de condensar “cuatro ruedas bajo un paraguas” permanecía intacta y, por fin, el modelo pudo presentarse en sociedad en el Salón de París de 1948.

Todo delante al estilo Citroën: motor, caja de cambios y tracción

La prensa entendió el concepto a su manera y, dejándose llevar por sus rompedoras líneas, descargó una lluvia torrencial de críticas sobre el cochecito. Así que el pequeño Citroën se vio obligado a desenrollar su capota tipo lata de sardinas y navega contra viento y marea en todos los terrenos, no por tener la suspensión hidroneumática que haría famoso al sofisticado ID/DS Tiburón, sino por el encanto de su económica y polivalente sencillez, movida por una mecánica de dos cilindros opuestos refrigerados por aire -que sonaban a moto-, 375 cc y una potencia de ¿¡8CV!?.

Cuando un 2CV se para, la manivela puede salvarte. ¡Que aprendan los coches nuevos!

Un ¿utilitario? mundial de renombre
A pesar de toda la iconografía ecuestre que ha rodeado siempre a este modelo (incluso había un extra de época para el capó con dos cabezas de caballo), lo cierto es que el nombre oficial proviene de su denominación legal, a efectos impositivos: en la ficha técnica constaban dos caballos fiscales. Y es que lo de inspirarse en este dato para bautizar un coche era algo tan propio de Citroën como la tracción delantera (traction avant) que revolucionó la industria del automóvil cuando se estrenó en el modelo del mismo nombre. El 2CV sería fiel heredero de ambas cosas.

Las butacas eran incómodas en marcha, pero a cambio se podían extraer para comer en el campo

Otros apodos cariñosos del 2CV fueron Burra, Cabra y Cirila en España (por su capacidad de carga y dotes rurales), Pato en Alemania (por las aletas traseras que cubrían las ruedas traseras), Patito feo (porque las ventas acabarían por convertirlo en cisne), Rana (en Latinoamérica, dados sus ojos saltones)... Si uno cruza el charco, se encontrará con curiosidades más allá del mote, como la Citroneta (para un curioso pick up derivado del 2CV) y ¡3CV!, un efímero invento construido a base de pequeñas modificaciones.

Las posibilidades de carga del coche se anunciaban a bombo y platillo, aunque pronto se incorporaron a la gama derivados comerciales propiamente dichos, como la AK400

Hoy día se puede decir que el éxito mundial del Dosca se debe en gran parte a su capacidad de adaptación para enfrentarse a casi todo, aunque su especialidad siempre fueron los caminos bacheados, gracias a una suspensión mecánica superblanda que le dotaría de una estabilidad increíble. No en vano, Alain Petit, el mayor especialista del mundo en acrobacias y destrozos sobre ruedas, me contó que, en toda su carrera, el coche más difícil de domar había sido precisamente éste “¡porque no volcaba nunca!”.

Curvas, baches y muchos huevos
Llega por fin el momento de resolver todas mis dudas sobre el 2CV a los mandos y palancas (que tiene muchas) de una unidad española de los 60. Tras la muerte de André Citroën, y el fallecimiento prematuro de su sucesor Pierre Michelin, el nuevo director general de la compañía, Pierre Boulanger, había pedido  al diseñador Flaminio Bertoni que la nueva criatura debía transportar cómodamente por un campo sembrado a un conductor con sombrero, saco de patatas y cesta de huevos en el asiento.

El joven Flaminio Bertoni fue el responsable del atrevido y eficaz diseño del 2CV

Pues bien, abro la puerta suicida, me pongo la gorra sin encajar del todo y acoplo mis 190 cm de altura en la rígida pero mullida butaca delantera. La mano izquierda busca con ingenuidad alguna palanca escondida para que las piernas ganen un poco de espacio. Pero de momento, no vamos mal. El coche parece muy destartalado, pero resulta acogedor. Arranco el bicilíndrico bóxer con ayuda del dueño y de la típica manivela que llevaban todos de serie a modo de cruz talismán. No tengo hueveras, así que uso una cesta de colar los macarrones para la prueba dinámica. Como no doy un duro por la integridad de la mercancía, en vez de patatas guardo en el maletero un kit de completo de limpieza y una medalla de San Cristóbal, patrón del automovilista -y, a partir de hoy, del que no quiere fregar tapicerías ajenas-. Tras repasar cuatro veces cada movimiento, suelto el freno de mano tipo paraguas, meto la primera (a la izquierda y abajo) acelero un poco el característico ‘Rrrrr-rrrr’ del motor y suelto como puedo el embrague. Es casi imposible iniciar la marcha en un 2CV sin pegar un par de botes, dada la suspensión y el característico embrague centrífugo. El coche es perezoso en ciudad y la ausencia de la tercera ventana lateral propicia muchos ángulos muertos. Ya no hay marcha atrás -sí la hay, aunque es fácil confundirla con la primera relación- y me alegro, porque este artefacto de tres marchas que tanto se dobla en las curvas es uno de los coches más divertidos que he probado nunca.

El 2CV debía ser tan confortable que una cesta de huevos no sufriera al pasar por un sembrado

Lanzado como voy, enchufo la autopista hacia la sierra en tercera (derecha y atrás), con el optimismo de quien maneja el cambio de un BMW M3 primera serie... hasta el primer repecho. El coche llanea bien, se balancea mejor (no quisiera ser un copiloto propenso al mareo), pero en cada subida, mejor busca a la derecha un carril para vehículos lentos. Cuesta abajo hay que controlar los frenos, porque los cuatro son de tambor y hay que reducir mucho la velocidad para reducir a segunda. Lo bueno es que el coche pesa poco.  

También debía tener la altura suficiente como para conducirlo con la cabeza cubierta

La cabra tira al monte
Una vez por el campo, el 2CV se comporta como un perro trotón al que le acabas de liberar de la correa. Pronto me olvido de que esto no es un SUV ni tiene seguro a todo riesgo, pero es que ya me he acostumbrado a rodar en segunda y dar botes de primera, con los pelos más al viento que cuando subo al Mexicano de las fiestas de mi barrio. La generosa altura del chasis al suelo, y la salvadora rueda de repuesto (que no es de galleta, aunque lo parezca) invita a meterse por todos los sembrados de España. Pero de pronto, el cantar de un gallo despistado, me hiela la sangre. ¿Y los huevos?

La mecánica de dos cilindros opuestos con embrague centrífugo sonaba a motocicleta

¡Conseguido!
Enteros y verdaderos, igual que la mecánica, las ruedas, los frenos y todo el conjunto. Sesenta años después de su comercialización, el `Doscaballos´sigue siendo un coche simpático y divertido de conducir. Las primeras unidades tienen más encanto, pero si quieres sacarlo a menudo es mejor que busques una unidad algo más reciente y prestacional. ¡Lo malo es que los precios están por las nubes!

Los 2CV más ilustres
El Citroën 2CV es uno de los vehículos que más juego han dado para convertirse finalmente en vehículos de culto. Cualquiera de sus propietarios guarda hoy con especial esmero los recuerdos de su ‘cabra’ y no duda en contar orgulloso mily una anécdotas a lomos del artefacto, bajo el titular de “yo tuve uno”.

Al otro lado de los Pirineos, el cómico gendarme francés Louis de Funes también sufría todo tipo de peripecias con el pequeño coche como personaje principal o secundario de sus películas. En España, el cine patrio disfrutó de lo lindo en 1965 con “Sor Citroën”, película de Pedro Lazaga en la que una monjita encarnada por la tronchante Gracita Morales era tan mala conductora como buena cristiana y  salvaba la vida a una niña gracias al reprís del Señor, San Cristóbal y, cómo no, su “burra” de cuatro ruedas. El ‘Dosca’ también tuvo un papel relevante en terrenos tan dispares como los film de James Bond el Mundial de Fútbol de 1982 (serie especial ‘Márcatelo’ color zapatilla) o las aventuras de Tintín, de Hergé.

Cronología

1939: Un solo faro. André Citroën llevaba dándole vueltas a un modelo pequeño e innovador. Cuando todo estaba listo, estalló la segunda Guerra Mundial

1949: 2CV A. Comienza la producción en Levallois (Francia). Motor bicilíndrico de 375 cc y 8CV

1950: Restyling. Primer restyling y primera furgoneta AU. Motores de 425 cc y 12 CV

1956: 2CV AZ Lujo. Desempañado de parabrisas, capota de color y luneta trasera

1957: En España. La planta española de Vigo se estrena con las furgonetas AZU

1958: 2CV Sahara 4x4. Con dos motores para la competición y la Guardia Civil española

1964: 2CV AZ, AZAM, AZL. Nueva parrilla frontal (foto apertura) y nuevos acabados. Motores de 18 CV

1966: AZ, AZAM, AZL. Motores de hasta 60 cc, puertas al derecho y tercera ventanilla, nueva calandra

1970: AZL, AZM, AZU. Aparecen también el 2CV4 y el 2CV6 que montan motores de 435 y 602 cc del Dyane 6

1976: 2CV Spot. El Faros rectangulares y primeras series especiales

1977: 2CV Especial. Vuelta al faro redondeado y nuevos colores y acabados

1981: Charleston. Serie especial para relanzar el 2CV

1983: 2CV6 y Club. Nuevas series limitadas bicolor

1986: 2CV6. Más colores para los Special, Club y Charleston

1990: Última unidad. Último 2CV de la historia, montado en Portugal

2005: Concept Evoqué. Diseño ganador del World Automotive Design de Canadá. ¿Lo fabricará Citroën?

Fotos: Javier Prieto, fabricante

Lecturas recomendadas

Imagen de perfil de Redacción

Redacción Auto Bild

Redacción Auto Bild

-

Buscador de coches