Comparativa del BMW Z4 vs Honda Civic Type R, Porsche GT3 y Toyota Supra: cuatro deportivos con cambio manual

Justo cuando estábamos en plena faena con este cuarteto, cambiando marchas y controlando todo con nuestras propias manos, llegó repentinamente un comunicado de prensa a nuestra bandeja de entrada: Jörg Bergmeister lo ha vuelto a hacer. Ha dado otra vuelta a Nordschleife con su inquebrantable tracción trasera en tiempo récord. 

Pero esta vez no con un misil automático PDK, como los que normalmente lanza sobre el circuito, sino con un Porsche 911 GT3 con cambio manual: 6:56,3 minutos, el coche manual más rápido del Ring y 3,6 segundos más rápido que el GT3 anterior con PDK. 

No se trata siempre de tiempos y cifras

De acuerdo, las condiciones eran óptimas; los neumáticos también eran de nuevo desarrollo (designación N2). Y las indicaciones de que el coche con PDK, a pesar de sus 17 kilos de más, sería incluso más rápido, eran inequívocas. No obstante, este récord sirve como perfecto marco para nuestra historia, que, vaya por delante, no trata solo de cifras, sino sobre todo de interacción, implicación y experiencia. De conducción pura. 

Porque en el otro extremo de este grupo hay uno que también puede adornarse con laureles de récord en el Ring. Y eso, aunque es el único aquí que se ofrece exclusivamente con cambio manual. Con ustedes: Honda Civic Type R de sexta generación. El Honda es el tracción delantera más rápido del Ring, con un dinamismo llevado al extremo y embajador del movimiento #savethemanuals..

Está claro: para algunos, el alerón salvaje puede ser demasiado; pero en el caso del Honda, la belleza no solo está en lo que se ve, sino también en lo oculto. Ya en la era de los motores de altas revoluciones, el japonés contaba con una caja de seis velocidades de primerísima calidad. Y esa misma base ha sido refinada gradualmente a lo largo de las generaciones.

Sensación de cambio maravillosa en el Civic

Por un lado, sincronización triple y cojinetes más rígidos, luego ajuste automático de revoluciones, y por último un volante de inercia más ligero para reducir aún más la masa giratoria. Solo una cosa, que los japoneses bien podrían haber conservado a pesar de toda la evolución: la simple pero sensacionalmente ergonómica bola del cambio, originaria de los gloriosos tiempos del NSX-R y que con su cabeza metálica se agarraba maravillosamente.

Lo que sí se ha mantenido es la sensación del cambio: ese recorrido corto y extremadamente suave, como si se condujera una caja de cambios de VW, pero increíblemente mejor: mucho más clara, más precisa, más exacta. Quien maneja la palanca tipo "cono" con dos dedos, desliza las marchas casi por sí solas. Quien lo hace con fuerza desde el bíceps, casi no siente resistencia de tope a tope. ¿Engranajes rápidos al estilo H? ¡Difícilmente puede hacerse mejor que en el Honda! Y encima el embrague también acompaña con un recorrido perfecto, fuerzas del pedal equilibradas y un punto de presión que se puede acariciar con suavidad o pisar con rudeza.

Y así se introducen los 329 CV del turbo por las marchas, todas ellas diseñadas para la conducción activa y para nada optimizadas para el consumo, dejando que el sistema de doble embrague automático aporte las revoluciones adecuadas al reducir, mientras en el volante se desata el gran espectáculo. Porque al igual que el cambio, Honda también ha perfeccionado gradualmente la dinámica de tracción delantera a lo largo de las décadas.

Hasta llegar al punto actual, en el que prácticamente no hay subviraje. Incluso bajo carga, cuando los 420 Nm tiran del eje delantero bloqueado, apenas se siente algo más que un ligero tirón en el volante firmemente guiado. ¿Problemas de tracción? Rara vez, incluso en segunda. Especialmente si se lanza al Honda hacia la curva frenando. Entonces la trasera gira sola en la dirección del volante y mantiene ese giro, generando una neutralidad que es simplemente única entre los tracción delantera.

El BMW Z4 se queda solo en su categoría

También el BMW Z4 está cada vez más solo entre sus iguales. Lo que en su caso se debe simplemente a que sus antiguos compañeros de juego han desaparecido. Su antecesor, el Z3, revivió en su día el segmento de los roadster. A su estela crecieron nombres como SLK o Boxster, de Mercedes y Porsche. Pero al final, solo el original de BMW ha llegado hasta nuestros días. Lo cual no cambia el hecho de que  ha superado bastante su rol original con el tiempo.

No en cuanto a longitud, que con 4,32 metros sigue siendo compacta; pero sí en peso, que pese a la caja manual ahora roza peligrosamente los 1.6 toneladas. Solo como dato: el mencionado Z3 pesaba apenas 1,2 toneladas...

Que el asunto siga siendo tan divertido a pesar del peso extra se debe sobre todo a tres cosas. Primero: la capota de tela, que ha vuelto tras la odisea del techo retráctil. Segundo: el cambio manual, que regresó el año pasado. Y tercero: el seis cilindros en línea, que combina placer y atletismo como probablemente ningún otro motor.

Es el marco perfecto para un roadster que encuentra su vocación en la tensión entre dinamismo y estilo. No es un purista del rendimiento como el Honda S2000 (que, por cierto, también tenía la famosa bola del cambio en su versión Ultimate Edition…); más bien es una especie de SL light – ¡en el mejor sentido posible!

El cambio del Z4 también es atractivo visualmente

Y ahora entre nosotros: hay pocas cosas más emocionantes que cuando un BMW te entrega su corazón en la mano. En ese pomo corto con el clásico logo M, la pequeña abrazadera de acero inoxidable y esa funda perfectamente ajustada que siempre cae como un vestido de noche elegantemente estilizado. Es cierto, visualmente podría parecer sacado de un E36. Pero, ¿para qué cambiar algo cuando ya es perfecto?

Además, la palanca se siente exactamente como se ve: firme, precisa y equilibrada en todas sus direcciones de movimiento. No es una que se mueva con dos dedos. Tampoco se desliza sola entre los engranajes. Es una pieza honesta de mecánica que aún necesita ser guiada y movida.

En cambios lentos, la guía cruje con gusto, en los rápidos ofrece resistencia, y cuanto más decidido se actúe, más suavemente engrana. De acuerdo, la función de doble embrague a veces tarda en activarse, especialmente en modo Comfort. Pero los pedales están tan perfectamente dispuestos como en ningún otro coche, lo que hace innecesaria esta función.

El sedoso turbo entrega 340 CV y 500 Nm. No alcanza del todo los 374 CV de la versión más reciente, pero ¡qué importa! Porque en ningún otro lugar se siente el tres litros tan intensamente, ni se escucha tan bien. Ese bajo sonoro cuando empuja a bajas revoluciones, y ese agudo rasposo cuando gira decidido hacia el límite 

El eje trasero con bloqueo es el eje central de toda la dinámica, aún más adherente desde el cambio del año pasado a neumáticos de diferente medida (20 pulgadas detrás, 19 delante) y siempre listo para una gran actuación.

Porsche encarna la precisión en estado puro

Si fuera por la teoría, se podría decir algo similar del GT3 con paquete Touring. Después de todo, se entiende como la versión más purista del GT3 estándar. Sin alerón, pero siempre con cambio manual.

Hasta aquí, todo bien. Solo que un GT3 entiende “dinámica de conducción” de forma muy distinta a todos los deportivos convencionales. Es el coche que ofrece la dinámica transversal definitiva: extremadamente preciso, perfectamente equilibrado y más reactivo que cualquier coche de la competencia.

Y desde el facelift, ahora aún más purista. “Paquete de aligeramiento” se llama la llave de más de 30.000 euros hacia la felicidad, que incluye detalles exquisitos como paneles de puerta de carbono, asientos deportivos abatibles, barras estabilizadoras traseras y varillas de acoplamiento, refuerzos en CFK, llantas de magnesio y un techo de carbono pintado en el color del coche. Todo eso reduce unos 22 kilos y no es más que un bello añadido para la verdadera estrella del paquete: la palanca de cambios acortada del antiguo 911 S/T.

Cuello corto, cabeza gruesa y una guía que engrana tan claramente como si todo el engranaje estuviera montado sobre teflón. ¿Sensación de cambio? Dura, precisa y con un recorrido tan corto que se podrían meter las seis marchas solo con la muñeca. Al contrario se comporta el embrague, con un recorrido relativamente largo y fuerzas moderadas que actúan como contrapeso sorprendentemente dócil.

¿Y conectado a qué? Claro, al maestro supremo de la gran emoción. Un cuatro litros de pura agilidad de revoluciones, atmosférico clásico y tan entrenado hasta las válvulas que evoca el automovilismo solo al arrancar.

Sinfonía bóxer entre 3000 y 9000 rpm

Y eso que con sus cuatro catalizadores y dos filtros OPF aún ni ha tomado aire. El verdadero espectáculo comienza a las 3.000 rpm, cuando despiertan el sonido y la pasión, aumenta a lo largo de las revoluciones y finalmente el cuatro litros corta agudo y frenético hacia las 9.000 rpm. Allí donde no solo está la música, sino también la potencia.

Y ese intervalo se puede mantener aún mejor ahora: porque la caja está literalmente adaptada al régimen del motor atmosférico, llevando la sexta marcha hasta casi el limitador.

Quien quiera seguirle el ritmo al rápido bóxer, necesita no solo una mano derecha rápida, sino también una izquierda ágil. Porque el cuatro litros carece por completo de masa de inercia excesiva, sube de vueltas rapidísimo y también baja igual de rápido cuando se suelta el gas. Es decir: quien quiera inserciones limpias, debe actuar con precisión. Una lección que, en realidad, se aplica para todo el coche 

El Z4 y el Supra comparten motor 

Sí, han suavizado un poco la dirección alrededor del punto central. Y sí, también han ajustado la suspensión para que sea un poco más suave. Pero no, nada de eso ha perjudicado la extrema precisión, la sensibilidad ni los reflejos del coche. Y a diferencia de su hermano, todavía utiliza un diferencial trasero clásico.

Al igual que toda la transmisión, también el eje trasero proviene, cómo no, de Múnich. Y como muchos saben, los bávaros han estado usando diferenciales de discos desde la época del E46.

En general, el Z4 y el Supra son prácticamente idénticos en cuanto al tren motriz. A ambos los impulsa el seis cilindros en línea B58B30C con 340 CV, mientras que la caja de cambios en ambos casos proviene de ZF. Dado que comparten incluso la distancia entre ejes (ambos con 2470 mm), podemos suponer que hasta el árbol de transmisión lleva el mismo número de pieza.

Entonces, ¿por qué estamos comparando aquí a dos clones, cuando Toyota bien podría haber traído al GR Yaris? Pues porque no es tan simple como parece. En el Z4 se encuentra concretamente la caja de cambios GS6L40LZ, que BMW también utiliza en su motor de cuatro cilindros. El Toyota Supra, por su parte, emplea la caja GS6L50TZ, que los japoneses utilizan exclusivamente en el Supra. Incluso la caja manual de los modelos M auténticos es distinta – concretamente una GS6-45BZ.

¿Conclusión? Que en lo más profundo, en algún lugar entre engranajes, ejes de transmisión y anillos sincronizadores, siguen existiendo algunas diferencias de detalle. ¡Y esas diferencias se sienten! Es cierto que el cambio manual del Supra se nota igual de firme. Y también los recorridos de cambio, tanto longitudinales como transversales, están igual de bien equilibrados. 

Pero los ligeros puntos de resistencia del BMW están completamente ausentes en el Toyota. La palanca se desliza de manera más uniforme por la guía, se puede agarrar de más formas (un elogio para la bola, por si no lo habíamos mencionado) y se percibe, subjetivamente, también un poco más compacta. Y sí, también en este caso, esa percepción se refleja con precisión en el resto de la experiencia de conducción.

El Supra se muestra provocativamente analógico

El Toyota resulta bastante más ligero, se siente más esbelto y, en consecuencia, también se mueve con más agilidad. No tan asentado como el BMW, probablemente al final ni siquiera significativamente más rápido; pero sí más ágil y, para los estándares actuales, provocativamente analógico.

Porque lo que los japoneses han creado aquí en cuanto a comportamiento y equilibrio es artesanía deportiva de la más alta calidad. Neutral, ágil, predecible y con una potencia dosificada con tanta precisión, que los neumáticos mixtos de 19 pulgadas siempre mantienen el equilibrio perfecto entre fuerzas longitudinales y transversales. 

Conclusión

No debemos preocuparnos demasiado por que desaparezcan del todo los coches con cambio manual. Sobre todo porque, al menos por lo que se ve ahora, esta especie está comenzando lentamente a recuperar algo de variedad; en su nicho, por supuesto, donde el purismo cuenta mucho más que la eficiencia.

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