He probado el Toyota C-HR+ y me atrevo: "Estoy seguro de que en diciembre será el coche eléctrico más vendido del año"
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Ya he analizado el primer SUV coupé eléctrico de Toyota en su variante con tracción delantera y 224 CV.
Después de ser el número uno en hibridación, Toyota se ha fijado como objetivo dominar las ventas de los coches eléctricos. Tras una muy buena acogida en estos últimos años del bZ4X, la firma japonesa ha lanzado el Toyota C-HR+. Y no te dejes engañar, porque tiene mucho más del primero que del segundo. De hecho, toma la plataforma del bZ, la e-TNGA, aunque acortada.
Tiene una longitud de 4.520 mm, una anchura de 1.870 mm y una altura de 1.595 mm, por lo que es 17 cm más corto que su hermano mayor y 16 cm más largo que el menor. Pero la imagen y el nombre se han tomado del superventas, algo que, desde mi punto de vista, es apostar al caballo ganador.
El primer SUV coupé eléctrico de Toyota, que ha sido diseñado y creado por y para Europa, seduce por sus grupos ópticos, tanto delanteros como traseros, por la línea descendente de su techo y por las formas cóncavas y convexas de su carrocería, que ha mantenido del prototipo, el bZ Compact SUV Concept, con la dificultad que ello conlleva en estampación.
Accedo al interior tirando de una maneta que no es escamoteable como la del Toyota C-HR, y me encuentro un puesto de mandos muy parecido al del bZ4X. El volante es redondo por petición de Akio Toyoda, algo que me gusta; también consigue conquistarme por diámetro, grosor y tacto de la piel sintética, que es agradable; lástima que, por lo menos desde mi posición de conducción, me tape parte del cuadro de instrumentos, que es de 7". No sé por qué a muchos fabricantes les ha dado por colocar panel de instrumentos digitales, pero de pequeñas dimensiones.
Lo que sí es grande es la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que presume de 14". No soy de pantallas de gran tamaño, pero reconozco que por su distribución (están fijos el climatizador, la calefacción de los asientos y el volante, la dirección del aire y la conectividad con el smartphone, que es sin cables) y por las ruletas de la temperatura del climatizador, me convence.
También son físicos los botones de los modos de conducción, freno de mano, Hold y ESP, sin olvidar los del volante.
Carece de guantera, como el Toyota bZ4X porque equipa una bomba de calor de grandes dimensiones (también el Omoda 7 SHS si trae la pantalla que se mueve). Pero no te preocupes, porque hueco para guardar cosas tienes por doquier como en el cofre central de 9 litros, que gracias a que es muy profundo puede albergar, por ejemplo, los papeles del coche y la baliza V16 o la bandeja que se halla debajo de la consola central.
La calidad percibida es muy buena, pero también lo es al tacto, en parte por los plásticos blandos de las puertas, la especie de piel vuelta que recubre los paneles y las molduras metálicas. La consola también tiene doble cargador inalámbrico, pero no tiene botón para apagar o encender.
Respecto a las plazas traseras del Toyota C-HR+, el espacio que hay reservado para los pasajeros es más amplio que en el C-HR; el de las rodillas, con mi 1,78, son cinco dedos, mientras que el de la cabeza, tres. Es lo que tiene tener un techo con una caída pronunciada, algo que también repercute a la hora de entrar y salir, acción que debes realizar con cuidado para, por ejemplo, no peinar a tu hijo pequeño, como ha sido mi caso... Espero que su madre no lea esta prueba del Toyota C-HR+.
Lo bueno es que el respaldo puede reclinarse en dos posiciones, que el túnel de transmisión es muy bajito y que cuenta con salidas de ventilación y dos USB-C.
Por su parte, el maletero, al que se accede a través de un portón con apertura eléctrica, cubica 416 litros, que son 106 más que el C-HR PHEV, pero 36 menos que el bZ4X. La boca de carga no es alta, cosa que se agradece, tiene formas irregulares y el piso se puede poner a varias alturas. Lo negativo es que no tiene espacio de carga delantero.
Los responsables de la marca me han dicho que la razón es porque se trata de un coche eléctrico de tracción delantera, pero en el mercado hay varias opciones con esta propulsión que sí tienen frunk como el Hyundai Kona o el KIA Niro.
Comienzo la prueba dinámica del Toyota C-HR+ Advanced 250.
Acomodado en unos asientos muy confortables con un diseño bastante chulo, apoyos laterales que sujetan bien el cuerpo (obviamente, para una conducción deportiva, no son los más adecuados, pero este coche tampoco te lo va a pedir) y con tapicería de piel y textil, que puede elegirse en oscura o clara, le doy al botón de encendido.
Tiene tres modos de conducción: Eco, Normal y Snow. En el modo menos gastón, la entrega es más que suficiente, pero es en el Sport en el que acelera con contundencia. Y eso que 'solo' rinde 224 CV (el otro es el Spirit 350 AWD con 343 CV, una potencia justa para los números locos que se mueven entre los coches eléctricos pero que, por lo menos a mí, me parece idónea.
El consumo con el que me he movido es bastante ajustado, rozando los 11,4 kWh/100 km en ciudad y los 15,6 en carretera, por lo que el medio oficial, que es de 13,4 kWh/100 km, puede lograrse si se trata con delicadeza el pedal derecho.
Es un automóvil muy satisfactorio de conducir. Como también lo es la dirección, puesto que tiene un tacto superagradable. Asimismo, es rapidita, directa y con un peso del que diría que es idóneo.
También hace un trabajo realmente bueno la suspensión. Es cierto que me esperaba que balanceara menos su carrocería, pero tampoco es un drama y no llega al nivel de un Citroen C5 Aircross. Filtra muy, muy bien y es un coche muy cómodo, por lo que puede ser un coche idóneo si finalmente es destinado a prestar servicio de transporte público como están haciendo muchos bZ4X.
Los niveles de la frenada regenerativa puedes controlarlos desde las levas del volante. En la derecha, que pone un '+', bajas de intensidad, y en la izquierda, la del '-', subes, algo que, desde mi punto de vista, es contradictorio. El más suave es casi conducción a vela, pero retiene un pelín menos que si está desactivada (para ejecutar esta acción es necesario dejar pulsada la leva derecha unos segundos), algo que también me resulta un poco extraño.
Tienes a tu disposición otros tres más, con el más alto con una retención muy acusada, pero no llega a detener el coche por completo.
En cuanto al tacto del freno, un notable para Toyota. Como sabrás, o seguro que has leído, uno de los puntos a mejorar de la gran mayoría de coches eléctricos y de muchos híbridos es ese recorrido del pedal en el que no ejecuta la acción. Pues bien, el de este C-HR+ es bastante progresivo.
Y como eléctrico que es, toca hablar de su carga. El acabado Advanced carga en alterna a 11 kW (pasa del 10 al 100% en menos de seis horas y 30 minutos), y el Spirit, a 22 kW (3h 30 min), aunque ambos pueden hacerlo a 150 kW en continua del 10 al 80% en 28 minutos. Por cierto, incluye la función de preacondicionamiento de la batería.
El Toyota C-HR+ Electric está a la venta con dos versiones: 250 Advance y 350 AWD Spirit. El primero rinde 224 CV, es de tracción delantera, puede recorrer hasta 607 km con una sola carga y tiene un equipamiento de serie realmente completo que incluye llantas de 18", faros delanteros LED, volante calefactable de cuero sintético, portón trasero eléctrico, sistema de entrada y arranque sin llave y pantalla multimedia de 14".
Por su parte, el segundo entrega 343 CV a los dos ejes, tiene una autonomía de 501 kilómetros y equipa con el precio de salida techo panorámico, llantas de 20", equipo de audio JBL con 8 altavoces y subwoofer, Smart Digital Key, alerta de tráfico delantero cruzado y sistema de aparcamiento avanzado con cámara 360º, entre otros.
Con el descuento de la marca los precios de partida del 250 Advance y del 350 AWD Spirit se quedan en 35.375 y 42.425 euros, respectivamente, pero si incluyen el descuento por financiar e incentivos como el IRPF, el Plan Auto+ o el CAE, el de acceso puede quedarse en unos maravillosos 28.000 euros, el primero, y 35.500, el segundo.
Y es que Toyota España incluye 1.125 € en el Advance y 1.575 € en el Spirit como complemento adicional destinado a cubrir el 100% del Programa Auto+, puesto que es un vehículo que no se fabrica en Europa; se produce en Japón, y en el caso del acabado más alto, salta de tramo.
Independientemente del elegido, el equipamiento de serie incluye: detector de ángulo muerto, velocidad de crucero con radar, ajuste dinámico de luces de carretera, airbag central delantero y de rodillas, este último solo para el conductor; alerta de tráfico trasero y delantero cruzado, asistente de mantenimiento y cambio de carril, sensores de aparcamiento delantero y trasero y cámara 360º, entre otros elementos.
Asimismo, la garantía es de 100.000 kilómetros o 3 años. En los componentes eléctricos, 5 años o 100.000 kilómetros. Y en la batería pasa de los 160.000 kilómetros u 8 años a 10 años o 1.000.000 de kilómetros, siempre que pases las revisiones puntualmente y con Toyota (protege contra la degradación -hasta el 70%- y los defectos funcionales).
Por último indicar que Toyota ha llegado a un acuerdo con Repsol por el que este último instala el cargador V2C Trydan monofásico (si el elegido es el trifásico hay que desembolsar 200 euros) con balanceador de carga y protecciones integradas, hasta 80 metros de instalación incluidos, garantía de 3 años, gestión del programa para la ayuda a la compra de coches eléctrico o híbrido, contacto en 24h con el cliente, teléfono de atención al cliente exclusivo Toyota, descuento 300 euros en la factura de luz (Repsol) y 120 euros de saldo Waylet (Repsol).
Si a su ajustado precio le sumas el diseño, el equipamiento de serie y la calidad que suelen tener los productos de Toyota, estoy casi seguro de que desde abril, momento en el que las entregas funcionarán a pleno rendimiento -las primeras unidades han llegado en marzo- Tesla no podrá presumir de tener el coche eléctrico más vendido en España. Y fijo, fijo que Toyota tendrá el coche más vendido de todo 2026, y si no, tiempo al tiempo.
