Prueba del Nissan Qashqai e-Power: híbrido, híbrido

Nissan no cree en la hibridación enchufable. Me lo dejaron claro los mandamases de la firma en la cena que compartí con ellos durante la presentación de su gama electrificada. Y por si me quedaba algún tipo de duda, está el coche de la prueba, el Nissan Qashqai e-Power. Se trata de un híbrido sin enchufe que equipa un propulsor de combustión que tiene como misión cargar la batería que alimenta al motor eléctrico, cuya función, este sí, es mover el vehículo.

No es la primera vez que la compañía nipona utiliza esta solución híbrida, puesto que en Japón, el Note y el Kicks pueden equipar un motor eléctrico de 127 CV y uno de combustión de 83. Pero en el caso del Nissan Qashqai, y también del futuro Nissan X-Trail e-Power, el sistema ha sido perfeccionado.

Diseño e Interior

Por fuera es difícil darse cuenta de que se trata del Qashqai híbrido. El diseño es el mismo; solo los logotipos e-Power en los laterales y en el portón y la parrilla V-Motion con una franja en negro brillante en la parte superior -dependiendo del grado de electrificación estará medio (Juke, Qashqai y X-Trail) o totalmente carenada (Leaf y Ariya)- dan pistas de la versión que se trata.

En el interior, tres cuartos de los mismo: los botones de la consola, el del e-pedal y el del modo EV, y el conmutador de la palanca del cambio, que es diferente al del resto de la gama e igual que el del Nissan Ariya, dan las pistas más serias. 

Sigue exhibiendo una destacada calidad percibida y al tacto con buenos materiales y ajustes. Suma el cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que pasa de 9" -como en las versiones mildhybrid- a 12,3. Asimismo, mantiene los botones físicos para las funciones más importantes, cosa que agradezco.

El maletero de esta versión cubica 459 litros, por lo que el sistema de hibridación resta 45 litros respecto al 4x2 1.3 de 140 CV y 20 si lo comparamos con el de tracción total.

Motorización

Como te comentaba al principio de esta prueba del Nissan Qashqai e-Power, el SUV es movido exclusivamente por un motor eléctrico de 187 CV; eso sí, equipa el nuevo propulsor tricilíndrico 1.5 VCR turbo pro que es el que carga la batería y que en ningún momento mueve las ruedas. 

El sistema híbrido e-power del Qashqai está formado:

- Motor eléctrico: de corriente alterna, trifásico y síncrono de imanes permanentes. Es capaz de suministrar 140 kW de potencia a las ruedas y también puede generar hasta 66 kW durante la frenada regenerativa.

- Motor de combustión: utiliza la tecnología de compresión variable de Nissan. Es el encargado de permitir al motor mantener unas revoluciones por minuto muy bajas. También responde ante una conducción a alta velocidad.

- Inversor: para el motor de propulsión y el generador. Ambos son generadores de corriente alterna trifásicos y síncronos, que son alimentados por corriente alterna, pero también la generan. El inversor también propulsa el generador para que funcione como un motor de arranque.

- Generador: trabaja para el motor de corriente alterna. Es capaz de generar 11 kW de potencia, además de impulsar el motor de combustión interna actuando como motor de arranque.

- Batería: es de iones de litio de 2,1 kWh y 355 V nominales que contiene 96 celdas.

Comportamiento

La prueba del Nissan Qashqai e-Power ha tenido lugar en el Circuito del Jarama, por lo que no ha transcurrido en condiciones reales de conducción. Eso sí, la compañía ha dividido el trazado en tramos para simular conducción en autovía, carretera secundaria, puerto de montaña y ciudad.

Tengo diferentes modos de conducción para elegir que se suman al D, que es el normal. Está el B, que retiene más, el Standard, Sport y Eco, que varía la entrega de potencia y par, el botón EV y el del e-pedal. Este último permite la conducción a un pedal, pero respecto al del Nissan Leaf ha variado, puesto que ya no detiene el coche por completo. Creo que es un error, porque era una forma de diferenciarse de los vehículos de la competencia y, además, permitía una conducción muy cómoda. Según Nissan, la gran mayoría de sus clientes preferían que no frenase por completo... y sus deseos han sido órdenes. 

En carretera se puede conducir con el modo B y el 'e pedal' porque cuando sueltas 'gas', tampoco decelera de forma muy acusada. Lo que pasa es que tanto con uno, con otro o con ambos activados, las luces de freno se encienden, por lo que puede ser molesto para el coche que va detrás de nosotros.

Entrega un buen chute de energía, sobre todo en el modo más deportivo. Eso sí, si pisas a tope, se nota el ruido del motor de combustión, pero no tanto como en los Honda o los Toyota, Lexus y Subaru con cambio CVT.

También depende de la carga de la batería, la inclinación de la carretera o la presión que se ejerce sobre el pedal derecho, pero aproximadamente a 45 km/h, aunque vayas en modo EV, salta el motor de combustión para cargar la batería. En bajada he llegado hasta a 80 km/h. Según me comentó un integrante de la firma, en el caso del Nissan Juke híbrido -que tiene un sistema de hibridación totalmente diferente- es a 55 km/h cuando funciona si la batería está al 55% de capacidad y a 25 km/h si está en modo Sport.

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La dirección, controlada desde un volante achatado y tapizado en una piel de muy buen tacto, no es muy rápida y directa. Me ha gustado mucho más la del Nissan Ariya -prueba-.

La carrocería balancea bastante y parece cómoda, aunque no te lo podría confirmar. Sí tiene pinta, pero en un asfalto como el del Jarama sin badenes, resaltos, baches, irregularidades... 

Por su parte, la frenada tiene el recorrido típico de los coches híbridos, pero me gusta porque sí da confianza y ejerce de forma eficiente su función.

El consumo oficial es de 5,3 l/100, pero como te podrás imaginar, en el circuito no he podido sacar una conclusión clara de cuál es su gasto real.

Precio

Por ahora, Nissan no ha facilitado el precio del Qashqai e-Power. Sí nos ha confirmado que la apertura de pedidos comenzará en junio y que las primeras unidades llegarán a los concesionarios en septiembre.