VW Escarabajo contra Renault Twingo: propulsión y motor atrás en estos príncipes del drift

Aprieto el botón de desconexión del ESP para que empiece el sinsentido. Al llegar a la curva piso el pedal del gas a fondo y giro el volante con decisión. No pasa nada. Me zarandeo por el adoquinado mojado como un borracho, pero sigue sin pasar nada. Y eso que el nuevo Renault Twingo ha decidido tomar su propio camino con una técnica desechada hace tiempo: motor y propulsión trasera, una combinación que tiene fama de peligrosa. 

El último coche pequeño que la empleó fue precisamente el Volkswagen Escarabajo ‘Última Edición’, que compraron nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania en el año 2003. Todo un clásico que ahora tiene 34.000 kilómetros y que protesta y se lamenta cuando lo sometemos a esta prueba de drift en circuito... ¡Frente a un Twingo! ¿A quién se le podía ocurrir tamaño disparate?

Desde el primer momento, solo con echar un vistazo a sus formas, el Volkswagen deja claro que no le gusta el anillo del Contidrom. Proviene de una época en que las aletas eran extremadamente voluptuosas y la luna delantera casi vertical.

El Twingo se ve mucho más actual, un coche de este tiempo: líneas suaves y aspecto simpático. Cuando se lanzó en 1993 sí que llamaba la atención con su revolucionario diseño, tan bajo y ancho. En estos 20 años, Renault ha variado sus líneas hacia un coche más alto y delgado, estilo caja de zapatos. Mantiene esa mirada dulce, aunque echo de menos los faros redondos y simpáticos del modelo original. Una cosa está clara: en la última generación, los franceses siguen jugando con la baza del encanto.

Por fuera no se nota que el motor va detrás, pero cuando saques del maletero la bolsa de la compra, puede que percibas que se ha calentado unos cuantos grados. Y es que debajo del suelo va alojado el pequeño tres cilindros, capaz de mover al Twingo con viveza. Rinde 71 CV y debe tirar de 984 kilos. Apoyado en un radio de giro muy pequeño, es una máquina ágil en ciudad, aunque en velocidad punta no pasarás de 151 km/h.

Al volante del Twingo enseguida te da la sensación de que en Renault y Mercedes han evolucionado con coherencia su Twingo y su Smart. Aunque ambas marcas lo desmientan con insistencia, hay muchas cosas del Fortwo en esta coproducción franco-alemana: mayor cilindrada, un cambio con mejor tacto y puertas detrás, que introducen a este Smart XL en la liga de los 12.000 euros.

El Escarabajo siempre fue un coche estrecho por dentro, con una calefacción deficiente, un maletero angosto, poca potencia y una dirección alborotada. A partir de los 110 km/h, el motor bóxer refrigerado por aire aúlla como un poseso tras la cabeza del conductor y el viento golpea con fuerza las pequeñas ventanillas delanteras. Su sistema de apertura, tan incómodo para los dedos, despierta, todavía hoy, mucha nostalgia. Por no hablar de la rueda para abrir la guantera o el trozo de metal desnudo que hace las veces de freno de mano. 

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Y es que el Escarabajo, por dentro, huele a tiempos pasados. Los detalles continúan, como la palanca para abrir el capó, escondida en la guantera desde los años 50.

Por supuesto, no existe un manual de instrucciones que te prepare ante lo que sucede sobre la pista mojada del anillo de Continental. El Escarabajo no sabe hablar de prestaciones y solo alcanza cierta velocidad tras unas cuantas pasadas, cuando parece elevarse sobre el asfalto como si sus finas ruedas de 165 no quisieran entrar en contacto con la humedad.

El clásico responde con inesperada mansedumbre. Se mantiene estable y avisa cuando su zaga se va a ver sobrepasada. Sobre adoquines mojados es otra cosa: basta un golpe de gas para que se produzca la derrapada e inmediatamente el trompo, porque la capacidad de reacción de la dirección es nula.

Cuando pienso en quienes compitieron con un coche así en campeonatos de rally, con unas condiciones de adherencia incluso peor que estas, solo puedo pensar una cosa: ¡Eran unos auténticos artistas!

La propulsión trasera moderna es otra cosa. El Twingo lleva también neumáticos de medida 165, pero el ESP lo controla más que la CIA. Al mínimo deslizamiento, una mano invisible tira de las riendas, desconecta el acelerador y activa una luz en el velocímetro. De esta manera, se mueve siempre con aplomo sobre el asfalto y da la impresión de que solo un seísmo lo apartaría de su trayectoria. 

Sobre adoquinado mojado cambia algo la cosa: las ruedas se restriegan contra el asfalto, los frenos chirrían y la luz amarilla se convierte en un destello continuo. Con todo, puedes pisar a fondo porque el Renault no pasará de los 36 km/h; el Escarabajo llegó hasta los 42 km/h antes de irse de madre. 

Entonces, ¿cómo hemos hecho para fotografiar a este Twingo cruzado? Shhhh, no se lo digas a nadie, pero hemos tirado del freno de mano. Un truco de los tiempos del Escarabajo.

No sólo los deportivos eran ‘todo atrás’... también los pequeños llevaban el motor en el ‘maletero’

BMW 700: diseño italiano de Michelotti, propulsor bóxer de dos cilindros con 40 CV. Se fabricó hasta el año 1965.

Fiat Nuova 500: el escarabajo a la ‘italiana’. Se produjo hasta 1977 y se fabricaron 3,2 millones de unidades en varias versiones.

Renault 8: todo un mito francés. A partir del año 1962 tuvo cuatro puertas y su versión deportiva ‘Gordini’ rendía 86 CV.

Simca 1000: todo un mito. El cuatro puertas aprendió a correr en 1962. Su potencia se movía entre 32 y 82 CV.

Seat 600: el mítico ‘pelotilla’ se construyó entre 1957 y 1973 sobre la base del Fiat 500 y motorizó a media España.

Skoda MB 1000: los checos también tenían su motor trasero, con el 1000 MB. A partir de 1964 iba en posición transversal