Comparativa: Ferrari 296 GTB vs. Lotus Emira vs. McLaren Artura

El año pasado ha sido amable con nosotros, a quienes aún nos fluye petróleo por las venas y mantenemos la pasión (y, cada vez más, la nostalgia) por los deportivos radicales de motor central. Uno pensaría que este segmento lo iba a pasar mal el año pasado con la anhelada electrificación. Pero ha sido justo lo contrario.

Y es que 2022 ha sido un año pródigo en lanzamientos en este sentido. Algunos fabricantes por el simple temor de que ya no sea posible concebir coches así este año, o el próximo a más tardar, otros para sondear lo antes posible cómo se pueden crear deportivos fascinantes en el futuro, tal vez, sorteando la estricta regulación. Y otra cosa a tener en cuenta: es probable que coches como los que aquí presentamos sean una gran inversión, porque cabe aventurarles un enorme auge en el mercado de usados. Pero, con todo, en los pocos que pueden permitirse coches como estos, todavía existe el deseo de algo nuevo.

Esto se puede ver solo en las cifras de ventas: los clientes de Ferrari tienen que esperar tiempos de espera de a veces más de un año para el Ferrari 296 GTB, Lotus había vendido todo el contingente de su First Edition totalmente equipada solo unas semanas después del inicio de las ventas del Lotus Emira, y en la planta de McLaren en Woking nos da la impresión de que la producción del McLaren Artura es de momento la mitad del número de pedidos; lo vimos con nuestros propios ojos cuando estuvimos allí el otoño pasado.

Tres deportivos con el corazón en el lado correcto

¿Es eso algo malo? Por el amor de Dios, no. Muestra que el pronóstico de un acertado Ferry Porsche ("El último coche que se fabricará será un deportivo") sigue siendo válido. Especialmente porque estos tres deportivos realmente tienen sus corazones en el lugar correcto, incluso si dos de ellos tienen que vivir con un marcapasos (a continuación te explicaremos esta metáfora). 

Cuando presionas el botón de arranque digital en el volante del 296 GTB y el Artura, no escuchas nada más que un leve susurro. Al igual que su homólogo británico, el italiano es un híbrido, o más bien lleva un sistema híbrido complementario, para ser precisos. A veces, esto puede incluso salvar unas cuantas amistades con los vecinos, porque puedes escabullirse de la zona residencial sin que nadie lo note por la mañana antes de encender el V6 de 2.9 litros cuando dejas atrás el letrero de tu ciudad.

Y listo, en el Gran Turismo Berlinetta, denominación tras el las siglas GTB, te deleita los oídos con un rugido embriagador. Solo extrañamos el V8 por muy poco tiempo, porque el seis cilindros nos solaza con su propio timbre, y de qué manera. Y en circuito, impresiona con un excelente comportamiento, con un eje delantero ágil y mucho talento para mover el trasero en cualquier momento.

Cockpit del Ferrari asombrosamente digital

A pesar de los neumáticos delanteros 245 comparativamente pequeños, su eficacia en los giros es asombrosa. Pero de alguna manera también es comprensible, porque en el 296 sientes que estás sentado directamente en el eje delantero. El ataque de rendimiento llega de repente en el GTB cuando todo está en su punto. Por cierto, el nombre es una combinación clásica de cilindrada y número de cilindros: 2,9 litros, seis cilindros. Eso ya sucedía con el Dino 206 GT (2,0 litros, seis cilindros), el 288 GTO (2,8 litros, V8) o el 512 BB (cinco litros, doce cilindros).

El cockpit del Ferrari es asombrosamente digital y se reduce a lo esencial. No hay pantalla central. El conductor ve todo a través del panel de instrumentos, incluida la imagen de la cámara de marcha atrás si es necesario. El resto de la operatividad se adapta totalmente al piloto. Se pueden controlar muchas funciones sin tener que mover las manos de la posición perfecta de "tres en punto, nueve en punto".

El volante en sí es una mezcla de botones mecánicos (luces, limpiaparabrisas, indicadores y manettino) y superficies táctiles. Estas últimas son una vez más la prueba de que no todo lo nuevo tiene por qué ser mejor, porque reaccionan casi al azar, y tras cada operación hay que apartar la vista de la carretera para la necesaria mirada de control.

¿Y el motor eléctrico de 167 CV? No actúa sobre el eje delantero como muchos otros (que implementan así la tracción total), sino que apoya al motor de combustión en la zona donde tiene sus pequeñas debilidades (si es que se puede llamar así en este caso). El motor eléctrico con su salida de potencia directa en realidad marca una sutil diferencia.

En 2,9 segundos a 100 km/h

Ningún F8 Tributo en el mundo sale corriendo del bloque de salida tan rápido: 2,9 segundos de 0 a 100 km/h ya no parece inesperado en el mundo de los superdeportivos de hoy, pero no lo olvides: estamos hablando de un ejemplo puro de propulsión trasera. Por cierto, Ferrari es tradicionalmente reacio a hablar sobre el precio. Te lo contamos de todos modos: comienza por encima de los 280.000 euros.

El planteamiento es mucho más “barato” en la pequeña ciudad de Hethel, en el este de Inglaterra, donde se fabrican todos los coches deportivos de Lotus, incluso después de la adquisición por parte del grupo chino Geely.

La estrategia es muy simple: Lotus tiene que ganar dinero en el futuro, y eso no funciona con deportivos de peso ligero como el que aquí presentamos, que no son aptos para el uso diario de los fanáticos acérrimos. Por eso el papel del Emira es mantener la reputación aún intacta de una marca como Lotus, mientras levantan el telón para el Eletre, un SUV totalmente eléctrico de cinco metros de largo y dos toneladas… que le habría hecho sonrojar al fundador de la compañía, Colin Chapman.

El Emira es el último de su especie

Pero no todo está perdido: Geely planea usar las ganancias de estos modelos masivos fabricados en China para que la factoría de Hethel pueda seguir creando coches deportivos que merezcan ese adjetivo. Como el Lotus Evija de 2.000 CV, por ejemplo, o el sucesor de esta pequeña joya que hoy tenemos aquí. Pero el Emira es el último de su clase, el último Lotus de diseño clásico con motor de combustión.

Seamos honestos: teníamos muchas ganas de probarlo, pero no esperábamos mucho. Después de todo, los británicos no han introducido nada realmente innovador en el mercado desde hace mucho tiempo. Incluso después de 25 años, el Elise seguía siendo un juguete fenomenal por derecho propio, pero nada más. El Exige y el Evora probaron otros extremos, uno como máquina de circuito, el otro como un bólido cotidiano, ambos con un éxito modesto.

Por su parte, el Emira no es revolucionario, pero es un automóvil realmente bien hecho que cubre las debilidades del Evora. Por primera vez, el interior es realmente de alta calidad, tiene tecnología moderna y entrar y salir no requiere dos años de entrenamiento de yoga. Y con todo, el Emira se ha enfocado al placer de conducir.

Con el arcaico V6 sobrealimentado de la producción de Toyota y una transmisión manual a veces obstinada, no se corresponde en absoluto con el espíritu de la época, sino con lo que anhelan los fanáticos. El Emira no es el automóvil que los clientes de hoy deben comprar, es el automóvil que desearían comprar. Sobre todo porque después de este modelo solo vendrán deportivos eléctricos.

La diversión al volante es la clave en el Emira

En nuestra prueba, el deportivo de 405 CV no pudo olfatear los tiempos de vuelta de la competencia directa, pero en lo que respecta a la diversión al volante, está al frente cuando se trata de música. Menos de una tonelada y media de peso en vacío y un sonido embaucador que no es intrusivo. Es exactamente lo que es: un deportivo de conducción mecánica que quiere que lo pateen, que lo provoquen, que lo expriman.

Especialmente cuando lo comparas con la versión automática, cuyas levas del cambio están mal posicionadas y simplemente no ofrecen ninguna respuesta de “clic”. Sí, la palanca de cambios manual de seis velocidades requiere mucha fuerza en los brazos, pero recompensa al conductor con un diálogo constante en cada inserción.

Además, Lotus no lo ha hecho nada mal con el chasis: comportamiento preciso, frenos muy dosificables y una parte trasera ágil que baila hasta el límite. El Emira solo tiene problemas con los cambios de carga, al menos eso dijo nuestro piloto de pruebas Guido Naumann después de varias carreras de slalom. 

¿Realmente pinta algo el motor eléctrico del McLaren?

Resumamos lo que es el Artura: peso contenido, comportamiento ágil y comunicativo y un sonido para morirse. Y sí, lleva un motor eléctrico complementario, pero nadie cree que el Artura consuma en la práctica los 5,5 litros especificados cada 100 kilómetros en la práctica. Para salvaguardar su conciencia ecológica, los clientes de McLaren ya tienen una moto de carreras de 15.000 euros en el garaje. Con este superdeportivo, de lo que se trata es de pasárselo bomba el fin de semana. 

En Lausitzring comprobamos que tiene un eje delantero ágil y una dirección electrohidráulica con mucha retroalimentación: eso es a lo que estamos acostumbrados en McLaren y, afortunadamente, nada cambia. Solo aquellos que aceleran demasiado pronto y le quitan peso al eje delantero cosecharán un subviraje a la salida de la curva.

Sin embargo, tan pronto como la combinación de propulsión golpea con toda su fuerza, la parte trasera gira de manera controlada y el Artura insinúa el trasero con lascivia. El resultado es un deportivo muy controlable con la respuesta del acelerador y con un “e-boost” notable.

Los frenos carbocerámicos son resistentes a dentelladas, con un punto de presión finamente dosificable y sin signos de agotamiento incluso después de varias vueltas rápidas. Todo funciona de manera extremadamente armoniosa e instintiva en el Artura. 

En el interior, por otro lado, nos confunden las dos toscas perillas en forma de tuercas de mariposa, que se asientan en el panel de instrumentos como orejas. ¿No se les ha ocurrido a los diseñadores nada más elegante?

El resto es bien conocido, con sus botones fuertemente cóncavos, aunque con un sistema de infoentretenimiento notablemente modernizado. Los acabados rayan a gran altura,  el volante es tan purista como parece, y hereda tecnología de la Fórmula 1.

Y a estas alturas, te preguntarás: ¿Y por qué no añadimos el Huracán Tecnica o el Corvette a esta comparativa? Es muy sencillo: aún se resisten a una tendencia muy evidente en el sector de los superdeportivos, la de bajar un escalón hacia el V6, como han hecho los modelos de esta comparativa. El MC20 de Maserati aún podría haber tenido cabida en este lance, pero desafortunadamente los italianos no tenían un coche para cedernos en ese momento.