Comparativa: comprobamos la autonomía real de cinco coches eléctricos

Cuándo salen a la carretera, los coches eléctricos se echan a temblar... y sus conductores sudan la gota gorda. No nos extraña: cuando abandonamos la ciudad con un coche movido por electricidad y dejamos nuestro destino en manos de la energía de una batería, el trayecto puede convertirse en una montaña rusa de emociones. 

Si hablamos de autonomía, los valores teóricos que nos ofrecen las fichas técnicas de estos coches y los que arroja la cruda realidad suelen distar bastante. Y, claro, eso es un problema, no solo porque puede comprometer el viaje y el poder llegar a nuestro destino, si no también porque deberemos parar a recargar y los tiempos de espera se pueden alargar mucho más de lo que podemos llegar a imaginar. Hemos hecho la prueba con cinco vehículos eléctricos y las desviaciones han sido superiores al 30%, lo que es una auténtica barbaridad. 

Pero no solo hemos medido el consumo eléctrico medio como parte de nuestra rutina diaria. En esta ocasión hemos querido ir un poco más allá y saber qué ocurre cuando se conduce a 100 y 130 km/h de forma constante para ver hasta dónde podemos llegar. Los resultados te van a sorprender...

BMW iX1 xDrive30, sí, el mundo eléctrico puede ser divertido

• Autonomía 369 km (Test)
• 313 CV
• 56.400 €

Por 56.400 euros puedes optar a uno de los eléctricos más polivalentes del mercado: el BMW iX1 xDrive30. Vale, no es ninguna ganga, pero a cambio tienes un coche que se mueve con dos motores eléctricos y una generosa potencia de 313 CV. La base del iX1 se utiliza también tanto para los modelos de combustión, como para los híbridos enchufables de la gama y por eso no sólo tiene el mismo aspecto que sus hermanos, sino que el conductor también disfruta de un interior idéntico, materiales de buena calidad y un acabado soberbio. 

Dentro hay tan poco de lo que quejarse como del comportamiento y de la autonomía oficial WLTP de 439 kilómetros. Pero claro, como era de esperar, este valor dista del logrado aquí. En nuestro recorrido de pruebas, la autonomía obtenida fue de 369 kilómetros. 

Luego, si conduces a una velocidad constante de 100 km/h, te quedará un 6% de batería después de 346 km y una autonomía restante de 20 km. A 130 km/h constantes (esta prueba y la del resto de coches eléctricos la hemos realizado en autopistas alemanas), será necesario acudir a una estación de carga tras recorrer sólo 274 kilómetros y a la batería sólo le quedará un 15% de carga, con una autonomía restante de 60 km (en total, 334 kilómetros). 

Esto se traduce en una desviación del 23,9% entre el valor WLTP y la autonomía teórica a 130 km/h (que no es poco, pero es la menor diferencia de todas). 

Fiat 500e, este urbanita molón se cansa fuera de la ciudad

• Autonomía 284 km (Test)
• 118 CV
• 31.135 €

El Fiat 500e está concebido como un vehículo eminentemente urbano. En este sentido, no es del todo justo incluirlo entre las filas del resto de potenciales viajeros de larga distancia. Sin embargo, queríamos saber hasta dónde le llevaría su pequeña batería de solo 37,3 kWh útiles. La marca italiana habla de 321 kilómetros según WLTP, pero el simpático Fiat consiguió unos (no menos destacables) 284 kilómetros en nuestra ruta de pruebas. 

Con 118 CV, el 500e no es muy potente y, con una velocidad máxima de 150 km/h, tampoco es el más rápido. Pero dicho esto, también nos lo hemos llevado a las autopistas alemanas para recorrer distancias largas: según nuestras mediciones, quien circule a 100 km/h de forma constante logrará recorrer 279 kilómetros. A 130 km/h, la autonomía es de 218 kilómetros y si se hace un cálculo rápido, la desviación del valor WLTP es del 32,1% con la batería completamente vacía. 

Por lo tanto, visitamos una estación de carga después de 187 kilómetros, con un 14 por ciento de la batería restante y 32 kilómetros por recorrer. El 500e se carga con hasta 85 kW de potencia máxima en CC, un valor con el que tarda 35 minutos en pasar del 20 al 80% de batería. 

El sistema de navegación ayuda a buscar estaciones de carga y te lleva hasta ellas de una forma sencilla e intuitiva: ofrece información del proveedor, potencia y horario de apertura, pero no si la estación está ocupada o libre. ¿Conclusión? Al final, la cabra tira al monte: donde mejor se siente el Fiat 500e es en la ciudad, su mejor escenario.

Hyundai Ioniq 5 RWD, autonomía y una carga rápida de verdad

• Autonomía 450 km (Test)
• 228 CV
• 52.070 €

El Hyundai Ioniq 5 ha sido muy elogiado desde que apareció en escena con ese estilo tan personal y un diseño tan vanguardista. Cuesta 52.070 euros, un precio alto que le sitúa en la orbita del BMW iX1 o el Mercedes EQB, pero con una calidad interior un poco más modesta. 

Su batería es de 77,4 kWh (útiles) y promete una autonomía máxima de 507 kilómetros según WLTP. En nuestro caso, el resultado fue de 450 kilómetros, una cifra sorprendente. Sobre todo, porque con sus 229 CV no es un coche precisamente lento. Con esas cifras, el Ioniq 5 invita a realizar viajes de larga distancia con sus 4,63 metros de longitud y una capacidad de maletero de 527 litros. Si transita por una autopista a una velocidad constante de 100 km/h, puede recorrer teóricamente 474 kilómetros y llegar con la batería totalmente agotada. A 130 km/h, son 301 kilómetros, con una autonomía restante de 32 kilómetros. 

Lo mejor de todo: en un punto de carga rápida y en condiciones ideales (admite hasta 350 kW de potencia) debería cargarse del 10 al 80 por ciento en solo 18 minutos, lo que es una verdadera ventaja. 

Tras una actualización del software, el sistema de navegación propio ahora también es capaz de mostrar las estaciones de carga cuando la batería está baja e integrarlas de forma automática en la planificación de la ruta como una parada más. Sin embargo, la ocupación de las estaciones de carga o la potencia de las mismas todavía no se indican con precisión, lo que resulta molesto. La desviación entre el valor WLTP y la autonomía teórica que logramos a 130 km/h es del 34,3%, una diferencia enorme. 

Mercedes EQB 300 4Matic, bien preparado para viajar a lo grande

• Autonomía 330 km (Test)
• 228 CV
• 61.008 euros

El Mercedes EQB se basa en el GLB y, por tanto, sigue un camino similar al del BMW iX1. La plataforma es tan adecuada para motores de combustión como para híbridos enchufables o coches puramente eléctricos. En este sentido, la funcionalidad es idéntica a la del GLB (aparte de un maletero ligeramente más pequeño, de 465 litros) y la apariencia es similar tanto por dentro como por fuera.

El EQB 300 4Matic tiene un motor asíncrono en el eje delantero y un motor síncrono en el eje trasero. Estos, a su vez, están alimentados por una batería de 66,5 kWh (útiles). El EQB tiene una potencia de 228 CV y una autonomía WLTP de 421 kilómetros. Como era de esperar, el alcance se redujo a 330 kilómetros durante nuestra prueba. 

Dado que las dimensiones del EQB y sus siete plazas opcionales lo convierten en un auténtico coche familiar, no deja de ser interesante fijarse en la autonomía a 100 km/h. A esa velocidad constante nos arrojó 370 kilómetros teóricos, con una autonomía restante de 21 kilómetros. Por su parte, a 130 km/h, la distancia se reduce a 254 kilómetros con una autonomía restante idéntica. La diferencia entre los valores es, por tanto, del 34,7%. Con una capacidad de carga eléctrica admisible de 112 kW, el modelo de la estrella tampoco es el más rápido a la hora de 'repostar'. En condiciones ideales, tarda media hora en cargar del 10 al 80 por ciento. 

La gran ventaja del EQB es que su navegador por satélite no sólo muestra las estaciones de carga y su capacidad, sino que también sabe lo ocupadas que están.

Skoda Enyaq iV 60, si viajas con cabeza llegarás muy lejos

• Autonomía 367 km (Test)
• 179 CV
• 39.300 €

El Skoda Enyaq fue el primer modelo eléctrico de los checos. Al igual que su hermano de grupo, el Volkswagen ID.4, es un auténtico crossover e incluso se parece un poco más a un SUV deportivo. 

La versión iV 60 se alimenta de una batería de 58 kWh que da energía a un motor eléctrico montado en el eje trasero de 179 CV, lo que se traduce en una velocidad máxima de 160 km/h y una autonomía WLTP de 395 kilómetros, algo que se nos antoja insuficiente para un coche con las dimensiones interiores de un Skoda Superb y un maletero de 585 litros que, literalmente, te vale para irte de vacaciones con toda la familia. 

Tras nuestras pruebas, el dato de la autonomía es peor: 367 kilómetros. Si conduces a 100 km/h constantes, teóricamente te permite recorrer 363 km, que es una cifra decente. Sin embargo, si se conduces 30 km/h más rápido, son sólo 278 kilómetros hasta que la batería se vacía por completo. La desviación entre el valor WLTP y el nuestro es, por tanto, del 29,9%. Lo positivo: con el nuevo software, el navegador puede mostrar la ocupación de las estaciones de carga. Además, se muestra también la potencia de los terminales para que te prepares mental y moralmente para esperar. El Enyaq admite cargas de hasta 120 kW, lo que significa que la batería se cargaría del 10% al 80% en 31 minutos. 

Con un precio de entrada de 39.300 euros, el iV 60 tiene realmente la mejor relación calidad-precio si lo comparas con el BMW iX1, el Mercedes EQB y el Hyundai Ioniq5. Eso sí, los entusiastas de la conducción deportiva tendrán que hacer algunas concesiones.

¿Hasta dónde llegan los eléctricos realmente?

Aunque la autonomía de los coches eléctricos ha aumentado considerablemente, la verdad es que sigue siendo bastante limitada (si no quieres arrastrarte por la autopista a 90 km/h en tus viajes largos). Incluso si viajas a una velocidad mantenida de 100 km/h, no te divertirás mucho: vas a ser demasiado rápido para los camiones y demasiado lento para no convertirte en un obstáculo en el carril izquierdo.

A 100 km/h te vas a ver obligado a adelantar al tráfico pesado más lento, lo que a su vez no va a ser muy bueno para el rendimiento de la batería y vas a acortar la autonomía. ¿Solución? Es mejor viajar a 130 km/h desde el principio, si estás en una autopista alemana: puedes ir en el tráfico de forma relajada y no te vas a ver obligado a mantener los ojos puestos en el retrovisor continuamente. 

Lo malo de esto, ya lo sabes: vas a gastar más y a tener una desviación con respecto a la autonomía homologada WLTP muy alta. Luego, la diferencia en nuestro recorrido de pruebas, con una combinación de tramos por ciudad, carretera nacional y autopista (que teóricamente también es la base de la medición WLTP), no ha sido tan desastrosa. Sin embargo, hay que tener en cuenta que nuestros datos se midieron en condiciones de temperatura casi ideales: si conduces en invierno, tienes que estar preparado para sufrir un mayor consumo eléctrico. 

Lo nunca visto, un coche eléctrico se convierte en el más vendido del mundo

Fijándonos en nuestros protagonistas, hay que elogiar los sistemas de navegación, porque no sólo calculan la autonomía, sino que también son capaces de reconocer las estaciones de carga, calcular su potencia e incorporar así los tiempos de parada para planificar mejor la ruta. 

El BMW iX1 fue el mejor de todos nuestros candidatos eléctricos, ya que sus cifras se mantuvieron muy cerca del dato de fábrica (sobre todo, porque también tiene mucho que ofrecer en términos de dinámica y placer de conducción). El Skoda Enyaq iV 60, por su parte, puntúa bastante alto en la relación precio-prestaciones, mientras que el Fiat 500e es lo que quiere y debe ser: un pequeño urbano eléctrico y poco más. Para eso está diseñado, y lo hace realmente bien en la ciudad. Si es necesario, también se puede conducir en distancias más largas, aunque es entonces cuando vas a tener que sufrir las consecuencias de tener una batería tan modesta.