Comparativa

Comparativa: AC Schnitzer ACS2/Techart 718 S/Wolf Focus RS

Luis Meyer

Tres deportivos que ya de por sí son brutales. ¿Cuál es el margen de mejora? En esta comparativa del AC Schnitzer ACS2/Techart 718 S/Wolf Focus RS, demostramos hasta dónde puede llegar un preparador cuando se lo propone.

El BMW M2, Ford Focus RS y Porsche 718 Boxster son tres bólidos muy diferentes, pero con algo en común: sus mecánicas y chasis dan para aumentar aún más las prestaciones y la diversión al volante. Después de pasar por las manos de los respectivos preparadores, claro está. Comparativa: AC Schnitzer ACS2/Techart Boxster S/Wolf Focus RS.

Empecemos por el BMW: AC Schnitzer ha conseguido que su ya de por sí brutal estética sea aún más radical: nuevos splitter frontales, y side-wings de carbono que se acercan aún más al asfalto gracias a los muelles helicoidales con altura variable. Algunos componentes de carbono como las cubiertas de los espejos exteriores y el difusor de la zaga, o las nuevas llantas de 20 pulgadas, completan el espectáculo. 

Por dentro los cambios son menos obvios: pedales de aluminio y nuevo mango para el freno de mano, en color Black Line. Pero si nos ceñimos a la zona bajo el capó, la transformación te subirá la adrenalina: 420 CV en lugar de los 370 de serie, y el par motor máximo elevado de 465 a 580 Nm. Lo logra el preparador con un ajuste de la electrónica y nuevo refrigerador para el tres litros de seis cilindros en línea. 

El motor sube de vueltas como el rayo a partir de las 2.000 sin reparos en tocar la zona roja del cuentarrevoluciones, y tiene en el cambio de siete velocidades y doble embrague a un gran aliado. Y todo con un sonido del conjunto mecánica-transmisión entre metálico y orgánico, un deleite para los oídos. 

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Ahora va rebajado en 20-25 mm delante y 15-20 detrás, de modo que es todavía más ágil y se siente más pegado al asfalto que el modelo de serie, que ya es decir. El tacto directo y preciso del M2 se mantiene. Controlar la tendencia sobreviradora del coche es coser y cantar, y la exactitud a la hora de pasar por las curvas de una carretera de montaña se acerca mucho a la perfección. A eso ayuda mucho, claro el diferencial autoblocante mecánico con bloque viscoso de 0 a 100%, que siempre mantiene al coche en su sitio. La vuelta Sachsenring, por cierto, fue de 1:32,57 minutos, 5 segundos antes que el modelo de serie. 

Esto pasa cuando AC SchnItzer le mete mano a un BMW X6.

El Porsche se ve algo más discreto al lado del AC Schnitzer, aunque lo compensa con sus enormes llantas de 21 pulgadas y las pinzas de freno en color específico Acid-Green. Detrás, un alerón rígido sustituye al de serie, que es móvil. Un portavoz de Techart nos dice: "El motor de cuatro cilindros está por debajo de uno de seis sobre el papel, claro: pero tiene mucho potencial y margen de mejora que los anteriores atmosféricos".

De modo que ponemos el botón del volante en modo Sport, que activa el tuning realizado sobre la mecánica y abre las mariposas del escape Titan. Ya desde la primera marcha, el sonido es deliciosamente estremecedor. Y apenas hemos recorrido unos pocos kilómetros, ya caemos rendidos ante el cuatro cilindros. El sonido es una octava más profundo que el de serie. 

Ahora, el hecho de que el bóxer turbo tenga una respuesta más espontánea al acelerador que los anteriores de seis, se acentúa todavía más. Con el Techart te sientes catapultado hacia el horizonte: solo necesita 3,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h.

Eso sí: el launch control del cambio de doble embrague trabaja al límite: de seis intentos, solo uno ha sido perfecto, aunque es el que le ha otorgado la mejor marca en estas lides, según nuestro medidor GPS. 

En curvas también mejora: gracias a suspensiones más firmes, va todavía más aplomado y apenas balancea. Y con sus enormes ruedas y la carrocería rebajada, se agarra al asfalto como un chicle y la respuesta es muy neutral La dirección la hemos sentido incluso más directa que la del modelo de serie, lo cual es decir mucho. El tramo entre el subviraje y el sobreviraje lo sientes en todo momento y lo mantienes siempre bajo control. Enlazar curvas rápido es su especialidad. Y con su diferencial bloqueable trasero, puedes forzar un poco el deslizamiento de las ruedas posteriores, lo que aporta aún más diversión a los conductores experimentados 

El Ford de Wolf necesita poco para ser aún más radical: bastan nuevos umbrales y pedales de aluminio específicos en el interior. Las llantas de 19 pulgadas son las de serie. Igual que su tracción integral variable con cuatro modos de conducción. La carrocería, ahora, va rebajada en 40 milímetros y elimina el modo especialmente rígido en Track Mode de la amortiguación adaptativa de serie. 

El diferencial con bloqueo delantero, entre 0 y 80%, y las gomas Pirelli Trofeo R, transforman a este Ford en todo un devoracurvas para circuito: el grip del eje delantero es mucho mayor que el del modelo de serie. 

Lo mismo pasa con el trasero: la respuesta al pedal del gas ya no es violenta, de modo que mantener al coche siempre en el vértice ideal es un juego de niños, y es casi imposible forzar un drift que lo descontrole y lo saque de su trayectoria. 

Existen tres aumentos de potencia disponibles, aunque el mayor de 440 CV aún no estaba en fase de desarrollo en el momento de esta comparativa. Nuestra unidad de pruebas llegaba a unos 389 CV reales por medio de un complejo software. Pero en cualquier caso, eso no impide que este Focus sea una máquina de diversión pura. A eso ayuda su nuevo escape con catalizador HJS: el sonido, a cada golpe de gas y reducción de marcha, es sencillamente abrumador. 

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