Este ciclo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, por sus siglas en inglés) es el nuevo estándar global para la medición de consumo de combustible y emisiones de vehículos ligeros. Sin embargo, este proceso es algo complejo y vamos a intentar analizarlo en profundidad.

El ciclo WLTP es un protocolo de pruebas introducido en 2017 para medir el consumo de combustible, las emisiones de CO₂ y otros contaminantes, así como la autonomía de los vehículos eléctricos y vino a sustituir al antiguo NEDC (New European Driving Cycle).

El objetivo principal de esta prueba es proporcionar unos valores más parecidos a los que experimentan los conductores en situaciones cotidianas, eliminando así las discrepancias que existían con el NEDC, que se basaba en condiciones de laboratorio poco representativas de la conducción real.

El WLTP evalúa, además del consumo de combustible, el impacto de factores externos como la climatización, el peso adicional del equipamiento del vehículo y la aerodinámica.

Así se hace esta prueba

Para ser comercializados, los turismos se someten a una serie de ensayos para verificar su cumplimiento de la reglamentación que se hacen en laboratorios y se basan en ciclos de conducción específicos. De esta manera, las pruebas son reproducibles y los resultados comparables.

Todas las pruebas deben ser iguales para darles al usuario una información veraz. Es por eso que el patrón siempre es el mismo. Por un lado, el protocolo WLTP dura 30 minutos, donde el vehículo recorre 23,25 km. La velocidad máxima es de 131,3 km/h y la velocidad media es de 46,5 km/h.

El ensayo WLTP consta de cuatro partes dependiendo de la velocidad máxima: Baja (hasta 56,5 km/h), Media (hasta 76,6 km/h), Alta (hasta 97,4 km/h), Extra-alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan la conducción urbana y suburbana y la conducción en carreteras extraurbanas y autopistas.

Mientras que el NEDC realizaba las pruebas a 20-30°C, el WLTP lo hace a 14°C, una temperatura más común en la conducción real. De la misma manera, este nuevo protocolo tiene en cuenta factores como el peso del vehículo, la resistencia aerodinámica y la rodadura de los neumáticos, haciendo que los resultados sean más realistas y menos genéricos. Este último punto hace que las cifras, sobre todo para la autonomía de los coches eléctricos, sean más precisas.

Como hemos dicho, el protocolo WLTP es muy meticuloso y tiene los pasos muy bien marcados para garantizar la precisión de los datos obtenidos. De esta manera, lo primero es colocar el coche en un dinamómetro de rodillos y se ajustan las condiciones de prueba.

Con esto listo, se somete al vehículo a los cuatro ciclos de conducción diferentes, que son los que imitan los escenarios tanto urbanos como extraurbanos. Con todo esto hecho, se registran los niveles de CO2, óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas contaminantes.

Si el coche que están analizando es eléctrico o híbrido, además de todo lo anterior, también se debe medir la eficiencia energética y la autonomía de la batería. Por último, para todos los coches, se deben considerar ciertas variables adicionales, como la temperatura y la aerodinámica del vehículo.

Para los vehículos eléctricos e híbridos enchufables, el WLTP ha supuesto un gran avance en la medición de autonomía, ya que con este cambio empezó a tenerse en cuenta factores como las velocidades más altas, el uso del aire acondicionado y calefacción y las condiciones reales de las carreteras.

El ciclo WLTP sirve para calcular impuestos

La implementación del WLTP ha generado múltiples cambios en la industria automotriz, como es el aumento de los valores oficiales de consumo y emisiones, ya que ahora se reflejan condiciones más reales en los análisis.

Por el mismo motivo, los valores de consumo de combustible y emisiones de CO₂ son generalmente más altos que en el NEDC. Gracias al exhaustivo protocolo WLTP, los compradores tienen acceso a datos más precisos sobre el rendimiento de los coches.

Para cumplir con normativas ambientales más estrictas, las marcas han tenido que optimizar sus motores y tecnologías de reducción de emisiones.

Gracias a la efectividad de estos test, muchos países utilizan las cifras de emisiones de estos ciclos WLTP para calcular impuestos vehiculares, lo que ha llevado a ajustes en los sistemas impositivos y restricciones a ciertos modelos.

De hecho, en 2017 se pasó del anterior estándar NEDC al actual WLTP debido a que este último ofrece cifras homologadas más realistas. 

Un estudio de la Comisión Europea revela que los coches consumen y emiten un 20% más que las medias homologadas

En este estudio se tienen en cuenta las cifras de consumo de carburante y de emisiones de CO2 de vehículos nuevos matriculados en 2021 en la Unión Europea y los compara con las cifras reales para descubrir que existe una diferencia del 19,1% (1,5 l/100 km) en el caso de los coches de gasolina, y del 15,4% (1,1 l/100 km) cuando se trata de coches con motor diésel.

Sumando ambos vehículos (diésel y gasolina), la media de consumo homologado basada en el prototipo WLTP es de 6,13 l/100 km, mientras que el consumo real es de 7,44 l/100 km, un 17,6% más.

Estas diferencias son aún mayores cuando se trata de coches híbridos enchufables. Según este estudio, la media homologada de los vehículos híbridos enchufables, independientemente de si equipan un motor de gasolina o diésel, es de 1,69 l/100 km, mientras que la media obtenida en condiciones de conducción real es de 5,94 l/100 km, un 71,5% más.

Lo mismo ocurre con las emisiones de CO2 homologadas cuando se comparan con las cifras reales, obteniendo que los coches de gasolina emiten un 23,7% más (34,6 g/km de CO2) que la media homologada, mientras que en los diésel esa diferencia se sitúa en el 18,1% (27,8 g/km). 

En los híbridos enchufables, las emisiones de CO2 reales fueron 3,5 veces superiores a la media homologada (100 g/km), lo que, para la Comisión Europea, “confirma que estos coches no están aprovechando actualmente su potencial, en particular porque no se cargan y conducen de forma totalmente eléctrica con la frecuencia que se debería”.

A pesar de la disparidad existente entre medias de consumo y emisiones homologadas, y las obtenidas en conducción real, la Comisión Europea señala que la sustitución del antiguo NEDC por el nuevo procedimiento de ensayo WLTP “ha reducido a la mitad la diferencia”, ya que en 2017 los coches consumían y emitían alrededor de un 40% más que las medias homologadas.

Por otro lado, la entidad destaca la “amplia diferencia” que hay en el caso de los vehículos más pesados, como los SUV y los coches de lujo, cuyas emisiones ya son “significativamente mayores” que las de otros automóviles. 

Para la Comisión Europa, esta es una diferencia que “podría agravar los efectos de las tendencias observadas en el parque automovilístico, en el que el tamaño y el peso medio de los vehículos han aumentado, reduciendo los efectos de las mejoras en la eficiencia del combustible”.

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Sin embargo, muchos conductores descubren que sus vehículos consumen más combustible en condiciones reales de uso que lo indicado por el WLTP. Existen varias razones fundamentales que explican esta discrepancia, las cuales analizaremos en este artículo. ¡Sigue leyendo! 

¿Qué es el consumo del coche? 

El consumo de un coche se refiere a la cantidad de combustible que utiliza para recorrer una determinada distancia. Se mide generalmente en litros por cada 100 kilómetros (l/100 km) en la mayoría de los países o en millas por galón (mpg) en algunos otros como es el caso de Estados Unidos. 

Este valor es crucial para los consumidores ya que impacta directamente en los costes de operación del vehículo y en su huella ambiental. Un menor consumo de combustible se traduce en un ahorro económico para el propietario del vehículo y en una menor emisión de gases contaminantes.

El consumo de un coche depende de múltiples factores, entre los que se incluyen la eficiencia del motor, el peso del vehículo, la aerodinámica, el estilo de conducción y las condiciones de la carretera, entre otros. 

Los fabricantes de automóviles proporcionan cifras de consumo homologadas bajo condiciones de prueba específicas para ofrecer una referencia estándar, pero estas cifras a menudo no se corresponden con el consumo real experimentado por los usuarios en su conducción diaria.

¿Qué es el ciclo WLTP? 

El ciclo WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para Pruebas de Vehículos Ligeros, por sus siglas en inglés) es un protocolo de prueba desarrollado para medir las emisiones contaminantes y el consumo de combustible de los vehículos de una manera más realista que su predecesor, el NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo). 

El WLTP fue introducido en 2017 en la Unión Europea y se ha adoptado en otros países para proporcionar datos más precisos sobre la eficiencia de los vehículos en condiciones más cercanas a la realidad.

El ciclo WLTP mide varios aspectos clave de los vehículos, incluyendo: 

1. Consumo de combustible: evalúa cuánta gasolina o diésel consume un vehículo para recorrer una distancia específica (100 km) 
2. Emisiones de CO2: Mide la cantidad de dióxido de carbono que emite un vehículo, un indicador crucial para evaluar su impacto ambiental
3. Emisiones de otros contaminantes: además del CO2, se mide la emisión de otros contaminantes como NOx (óxidos de nitrógeno), HC (hidrocarburos) y partículas. 

El ciclo WLTP fue inicialmente adoptado por la Unión Europea, pero otros países y regiones también han comenzado a implementarlo. Entre estos se incluyen:

• Australia
• Azerbaiyán
• Canadá
• China
• Corea del Sur
• Estados Unidos
• India
• Islandia
• Japón
• Kazajstán
• Malasia
• Moldavia
• Nigeria
• Noruega
• Nueva Zelanda
• Sudáfrica
• Suiza
• Tayikistán
• Turquía
• Túnez
• Unión Europea
• Uganda
• Uzbekistán

Razones por las que el consumo real de un coche no es el que anuncia el fabricante

Como decíamos, las cifras sobre el consumo de combustible proporcionadas por los fabricantes de automóviles (homologadas, en este caso, bajo el ciclo WLTP), no suelen ser las reales, y esto puede enfadar a muchos conductores y conductoras. 

Es decir, muchas veces, los conductores se dan cuenta de que el coche termina consumiendo más combustible que el indicado por el fabricante. Pero, ¿por qué el consumo real de un coche no es el que anunció previamente el fabricante? Pues bien, esto se debe a varias razones. 

El ciclo WLTP se realiza principalmente en un banco de pruebas, un entorno controlado diseñado para eliminar variables externas y proporcionar resultados consistentes. Este entorno, aunque útil para estandarizar comparaciones entre vehículos, no representa fielmente las condiciones del mundo real. 

En un banco de pruebas, el vehículo no enfrenta las mismas variaciones que en una carretera real: no hay cambios de altitud, el viento es constante (o inexistente), y la superficie de la carretera es ideal. Estas condiciones artificiales pueden resultar en un consumo de combustible más bajo que el que se experimentaría en la vida cotidiana.

En la realidad, los vehículos circulan por carreteras con distintas calidades de asfalto, enfrentan condiciones meteorológicas variables y deben adaptarse a diferentes niveles de tráfico. Todos estos factores pueden incrementar el consumo de combustible significativamente en comparación con las condiciones ideales del banco de pruebas.

La topografía del terreno es un factor determinante en el consumo de combustible. Las pruebas WLTP no pueden replicar adecuadamente la variedad de terrenos que un conductor podría encontrar en su día a día. 

Las subidas y bajadas constantes en áreas montañosas, por ejemplo, exigen más esfuerzo del motor y, por ende, un mayor consumo de combustible. De igual manera, la conducción en terrenos planos tiende a ser más eficiente, pero rara vez se mantiene constante durante todo un viaje.

Además, la fricción adicional en caminos con muchas curvas y cambios de elevación puede llevar a un mayor desgaste de los neumáticos y un consumo adicional de combustible. Esto muestra cómo la variabilidad del terreno puede causar que el consumo real sea significativamente mayor que el homologado por el ciclo WLTP.

Cada conductor tiene un estilo de conducción único que influye directamente en el consumo de combustible. El ciclo WLTP establece un patrón de conducción estándar, pero en la realidad, la manera en que cada persona maneja su vehículo puede variar considerablemente. 

Aceleraciones bruscas, frenadas repentinas, y conducir a altas velocidades pueden aumentar significativamente el consumo de combustible. La anticipación en la conducción y el uso del freno motor, por otro lado, pueden ayudar a reducir el consumo. 

Sin embargo, estas técnicas no son practicadas uniformemente por todos los conductores. Además, los hábitos de conducción pueden variar dependiendo del entorno: la conducción urbana con paradas y arranques constantes consume más combustible que la conducción en carretera abierta.

El uso del sistema de climatización del vehículo es otro factor que puede causar una discrepancia entre el consumo real y el homologado. Durante las pruebas del ciclo WLTP, los sistemas de aire acondicionado y calefacción generalmente no se utilizan, lo que no refleja el uso cotidiano del vehículo.

En climas cálidos, el uso del aire acondicionado puede aumentar el consumo de combustible hasta en un 20%. De igual manera, en climas fríos, el uso de la calefacción y otros sistemas auxiliares (como los desempañadores de lunas) también puede incrementar el consumo. 

Estos sistemas extraen energía del motor, así como de la batería en el caso de tratarse de los vehículos híbridos y eléctricos, lo que conlleva a un mayor consumo de combustible o energía eléctrica. Algo que seguramente no agradará a los conductores. 

El peso del vehículo es un factor crucial en el consumo de combustible. Las pruebas WLTP se realizan con un peso estándar que no siempre refleja la carga adicional que un coche puede llevar en condiciones normales. 

Equipajes, pasajeros adicionales, y modificaciones adicionales al vehículo (como portaequipajes o remolques) pueden incrementar el peso total y, por ende, el consumo de combustible. Cada kilogramo adicional requiere más energía para mover el vehículo, especialmente durante la aceleración. 

En consecuencia, un coche cargado con más peso que el considerado en las pruebas WLTP consumirá más combustible. La resistencia aerodinámica también aumenta con la carga, especialmente con accesorios externos como portabicicletas o remolques, incrementando aún más el consumo.

Existen otros factores que también pueden influir en el consumo de combustible, aunque no sean los más destacados. Entre ellos se incluyen la presión de los neumáticos, el mantenimiento del vehículo, y las condiciones climáticas. 

Neumáticos con una presión inferior a la recomendada incrementan la resistencia al rodaje y, por ende, el consumo de combustible. Un mantenimiento deficiente, como filtros de aire sucios o aceite de motor viejo, también puede afectar negativamente la eficiencia del motor.

Las condiciones climáticas extremas, como el frío intenso o el calor extremo, pueden impactar en la eficiencia del motor y la aerodinámica del vehículo. Por ejemplo, en temperaturas muy bajas, el motor requiere más tiempo para alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento, lo que puede aumentar el consumo en los primeros kilómetros de conducción.

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¿Qué es el NEDC? El New European Driving Cycle (Nuevo Ciclo Europeo de Conducción) es una prueba diseñada para evaluar el impacto medioambiental de los automóviles, mantener informado a los consumidores y homologar cifras de consumo y emisiones de CO2. Se basa en cuatro ciclos de conducción repetidos y en un ciclo de conducción extra-urbano denominado Extra-Urban Driving Cycle (EUDC).

El pasado 1 de septiembre de 2018 entró en vigor el WLTP para reemplazar al anterior NEDC. El World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure (Procedimiento Mundial Armonizado para el Ensayo de Vehículos Ligeros) es un estándar a nivel global que determina los niveles de contaminación y de consumo de los coches convencionales, híbridos y eléctricos. Tiene como objetivo hacer coincidir mejor los cálculos obtenidos en laboratorio con las medias que derivan de una conducción real.

Diferencias entre el WLTP y el NEDC

Entonces, ¿cuáles son las diferencias tangibles entre el WLTP y el NEDC? Varía en un gran número de factores con el fin de determinar de forma más próxima a la real el consumo y las emisiones de partículas contaminantes de los vehículos, con el fin de que los consumidores finales no se sientan estafados por un consumo que dista mucho de prometido por el anterior NEDC en representación de los fabricantes.

Estas son las principales diferencias:

• Distancia: el primer factor es el de la distancia recorrida para su homologación. El anterior ciclo NEDC simulaba un recorrido de unos 11 kilómetros, mientras que el nuevo WLTP eleva la cifra hasta los 23,25 km en un tiempo de aproximadamente 20 minutos.
• Temperatura: la temperatura es otro factor diferenciador. Mientras que el NEDC realizaba la prueba en aproximadamente 20 ºC, el nuevo ciclo baja la temperatura hasta los 14 ºC, lo que afecta de forma más incisiva en el consumo y las emisiones de cualquier tipo de vehículo.
• Ensayos: las medias de consumos se realizan ahora en situaciones diferentes. El NEDC ofrecía un consumo urbano, un consumo extraurbano y un consumo mixto. Ahora, el WLTP ofrecerá cifras de carga máxima (ciudad), carga media (interurbano), carga alta (carretera) y carga muy alta (autopista).
• Prueba en parado: uno de los recursos que empleaba el WLTP (y por lo que surgió el sistema Start-Stop) para bajar los consumos era el de la prueba en ralentí, ya que el vehículo estaba parado un 25% del tiempo y ahora este espacio se ha reducido hasta el 13%, por lo que estos dispositivos pierden efectividad y se reduce el gap entre consumo oficial y consumo real.
• Prueba en tráfico real: del laboratorio en banco de rodillos a una prueba en tráfico real con equipos de medición portátiles para determinar el consumo y las emisiones en situaciones de conducción habituales.
• Velocidad: la velocidad también ha cambiado de un ciclo de homologación a otro. En el anterior, la velocidad era de 121 km/h, mientras que en el nuevo se ha aumentado hasta los 131 km/h.
• Potencia: lo mismo ocurre con la potencia empleada. El NEDC demandaba 34 kW (45,5 CV), y el nuevo WLTP parte desde los 47 kW (65 CV).
• Equipamiento: el equipamiento forma parte indispensable del vehículo para realizar las pruebas de homologación del nuevo ciclo WLTP. De este modo, se realizan pruebas con diferentes unidades con el mismo motor, pero diferentes medidas de llanta, lo que ayuda a orientar más el consumo y las emisiones a las cifras de conducción real. Con anterioridad, muchos fabricantes retiraban todo el equipamiento no necesario para reducir el peso y lograr así unas mejores cifras medias, así como una serie de trucos y artimañas que ayudaban a homologar mejores registros, pero que los alejaban peligrosamente de los que más tarden obtendrían los conductores en el día a día.

De una forma más resumida:

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De hecho, el compacto francés es uno de los cinco coches anunciados que se verían afectados por el nuevo ciclo de emisiones, y ahora se ha confirmado oficialmente cuánta es la pérdida de potencia tras los ajustes realizados. De este modo, el Grupo PSA ya tiene todo conforme a la homologación del WLTP, aunque no todos los modelos están ahora mismo disponibles para su compra.

El Peugeot 308 GTi, afectado por el WLTP

El Peugeot 308 GTi es uno de los que ha visto como su producción se detenía por un tiempo para poder cumplir con los nuevos estándares de emisiones. De este modo, el motor 1.6 THP turbo de cuatro cilindros ha perdido 7 CV de potencia, reduciendo la cifra de 270 a 263 CV. Mientras tanto, los niveles de emisiones de CO2 se han visto incrementadas en 9 g/km hasta alcanzar los 148 g/km.

Sorprendentemente, los números publicados por la publicación francesa L’argus anuncian una ganancia de 10 Nm en el par motor total, pasando de 330 a 340 Nm. Además, a pesar de tener menos caballos de fuerza, el compacto deportivo de Peugeot conserva sus prestaciones en el cero a 100 km/h, alcanzándolos en 6 segundos exactos. 

La actualización que recibe el Peugeot 308 GTi 2019 también afecta a nivel estético, ya que recibe dos nuevos colores denominados White Frost Pearl y Black Perla. Según los informes, el precio oficial del coche aumentará en 200 euros hasta alcanzar los 38.900 euros, mientras que los las ventas se reanudarán de nuevo el próximo mes.

Fuente: L’argus

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El nuevo ciclo de emisiones y consumos, el cual augura unas cifras más cercanas a la realidad al realizar los test en carretera, entrará en vigor oficialmente el próximo 1 de septiembre. Ya son algunos modelos los que se verán afectados por la entrada en vigor del WLTP con la pérdida de algo de potencia. Por su parte, el Ministerio tiene la intención de comunicar la decisión “en las próximas semanas”.

Industria estudia una posible moratoria a la aplicación del WLTP

El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo está analizando la posibilidad de aplicar un “régimen transitorio” que sea similar al que se ha aplicado en otros países europeos hasta 2020. “Desde el Ministerio se trabaja para que haya una transición ordenada que sea compatible con reforzar la competitividad y atraer nuevas inversiones para las fábricas españolas. En las próximas semanas se publicará la decisión definitiva al respecto”, según declaraciones recogidas por Europa Press.

No obstante, entre el 1 de septiembre y el 31 de diciembre se utilizarán unos valores correlados de los niveles de emisiones y consumos de los vehículos, los cuales serán más similares a los del ciclo anterior, el NEDC. Se estima que la diferencia entre el anterior ciclo con estos valores correlados es de un 5%, mientras que, de no contar con ellos, la diferencia podría elevarse hasta el 20%.

En este mismo período, las marcas podrán seguir vendiendo los vehículos bajo el denominado “fin de serie” para algunos modelos que no estén homologados con WLTP. El Ministerio permitirá que se matricule bajo este paraguas hasta un 10% del volumen de ventas contabilizado por cada marca durante el año 2017.

Fuente: Europa Press

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Volkswagen Golf R

El Volkswagen Golf R ha sido una de las primeras víctimas del WLTP. Su motor 2.0 TFSI de 310 caballos de potencia no ha pasado las duras pruebas de emisiones. ¿La solución? Nuevo filtro de partículas y nueva configuración. ¿El daño colateral? 10 caballos de potencia que se van directos a la basura con un resultado final de 300 caballos de potencia. Es poco, pero no veas si duele…

Seat León Cupra

Mismo problema que el Volkswagen Golf R, y misma solución. El Seat León Cupra no cuenta con 310 caballos de potencia, sino con 300 CV. Esto no le ha librado de la restricción, bajando igualmente 10 caballos de potencia. El compacto español, uno de los “hot hatch” de referencia se queda en 290 CV. Seguirá siendo rápido…

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Peugeot 308 GTI

El Peugeot 308 GTI contaba hasta el momento con un motor 1.6 THP de 270 caballos de potencia en su versión más prestacional. Hasta ahora. La nueva normativa WLTP ha obligado a parar la producción del compacto deportivo francés. Se habla de una bajada de potencia, o de la incorporación de una versión mejorada de su motor. ¿Perderá potencia? Muchos aseguran que sí…

Audi S3

La marca alemana aún no ha hecho oficial la bajada de potencia de su Audi S3, pero viendo a sus primos Volkswagen Golf R y Seat León Cupra, parece prácticamente confirmado que finalmente su potencia se reduzca a 300 CV. El Audi S3 es otro de los grandes nombres del mercado, así que los aficionados no verán con buenos ojos este anuncio.

BMW M3

Otra gran víctima del ciclo WLTP ha sido el BMW M3, la berlina deportiva de la casa alemana que iba a finalizar su producción a final de año pero que, debido a la llegada de la nueva normativa, dejará de fabricarse antes de lo esperado. Este BMW M3 estaría en el mercado un par de meses más, por ellos los costes de homologación demasiado elevados no estaban justificados. Este modelo no bajará su potencia porque ya no se fabricarán más, pero estamos seguros que el futuro de la nueva generación se ha visto alterado.

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Con la suma de los modelos Opel Mokka X, Opel Crossland X y Opel Grandland X, ya son 85 las variantes que cumplen con los estrictos límites del futuro estándar Euro 6d-TEMP. Lógicamente, esto no ha sido posible de la noche a la mañana. Ya en junio de 2016, Opel anunciaba las primeras mediciones de consumos bajo el protocolo WLTP para la gama Astra.

Ahora, el fabricante de Rüsselheim, presume de transparencia y liderazgo en la implantación del futuro estándar de mediciones. Con este nuevo protocolo de medición WLTP, la industria del automóvil afronta nuevos desafíos. Son muchos los fabricantes que se encuentran en plena homologación de sus vehículos y han de adaptarse a esta nueva norma.

No te pierdas: todo lo que debes saber sobre la normativa Euro6

¿WLTP? ¿NEDC? ¿Euro 6d-TEMP? Es cierto que toda esta terminología y procedimiento trae consigo bastante confusión. Por ello, vamos a diferenciar entre los diferentes términos para poder comprender mejor este liderazgo del fabricante Opel.

¿Qué es la norma Euro 6d TEMP?

Esta norma es el conjunto de límites que han de cumplir los fabricantes para poder comercializar sus vehículos en la Unión Europea. Regulan, entre otros factores, los óxidos de nitrógeno (NOx) y el monóxido de carbono (CO). Esta norma, que reemplaza la actual norma Euro 6c, se aprobó en septiembre de 2017 y entrará en vigor a partir de septiembre de 2019. Además, esta norma incluye por primera vez el procedimiento RDE (Real-World Driving Element) para obtener sus resultados.

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¿En qué consiste el procedimiento RDE?

El procedimiento RDE (Real-World Driving Element) complementa al ciclo WLTP y mide lo que contamina un vehículo cuando circula por vías públicas. Para obtener estas mediciones, los vehículos se equipan con sistemas de medición portátiles, denominados PEMS. Estos sistemas monitorizan en tiempo real los gases que expulsa un vehículo a la atmósfera.

El procedimiento RDE también tiene en cuenta diversos condicionantes en la conducción, como la altitud, la carga del vehículo con su equipamiento específico, la temperatura, y la velocidad dependiendo del entorno (urbano, interurbano y autovía).

¿Qué son los ciclos NEDC y WLTP?

El ciclo NEDC (New European Driving Cycle) fue diseñado en la década de los ochenta y su última actualización data de 1997. Es la prueba que evalúa el impacto medioambiental de un automóvil y certifica su nivel de contaminación bajo la norma Euro 6. Debido a los últimos avances tecnológicos y el esfuerzo de los fabricantes para obtener la máxima eficiencia, este ciclo NEDC se ha convertido en obsoleto.

Además, no tiene en cuenta el nivel de congestión de nuestras carreteras y el equipamiento opcional que puede equipar un vehículo. Desde septiembre de 2017, este ciclo NEDC se reemplaza por el nuevo ciclo WLTP.

El ciclo WLTP (Worlwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) llega con la intención de dar más transparencia al conductor, ofreciendo valores más acordes a la realidad en cuanto a consumos y emisiones. Este ciclo WLTP incluye varias fases, que se basan en los perfiles y el comportamiento obtenido de los conductores en todo el mundo.

¿Qué ventajas tiene el ciclo WLTP?

Comparado con el ciclo NEDC, este nuevo procedimiento WLTP es más dinámico. Incluye un amplio rango de situaciones cotidianas al volante, con comportamientos más realistas: paradas menos extensas, mayor velocidad media y máxima o mayor carga de aceleración y deceleración.

Desde la implantación de este ciclo WLTP, los valores en cuanto a emisiones y consumos que ofrecen los fabricantes se han visto aumentados. Esto es debido a que estos nuevos valores que arroja el ciclo WLTP son más realistas.

¿Cómo funciona el ciclo WLTP?

El ciclo WLTP consta de cuatro fases, con diferentes velocidades medias: lenta, media, alta y muy alta. Cada fase incluye varias situaciones reales de conducción, como paradas, aceleraciones y frenadas, que reflejan situaciones de conducción cotidianas de forma más realista.

Cada combinación de motor y transmisión de un vehículo en particular se prueba con la versión más ligera y menor equipada junto con la menos eficiente y más pesada. Los datos obtenidos por el ciclo WLTP proporcionan al conductor los valores en el mejor y peor caso posible. Además, estos valores del ciclo WLTP son comparables en todo el mundo, mientras que los valores del ciclo NEDC solo son válidos para Europa.

Cada vehículo se prueba durante treinta minutos, en un recorrido de más de 23 kilómetros. Durante las cuatro fases, la velocidad media se sitúa en 46 km/h, con una velocidad máxima de 131 km/h. Valores muy por encima del anterior ciclo NEDC. Además, se tiene en cuenta el equipamiento opcional de cada vehículo y se ajustan los cambios de marcha para cada motorización.

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¿Cómo reduce Opel las emisiones de sus vehículos?

Opel minimiza la cantidad de gases contaminantes a la atmósfera mediante filtro de partículas para las motorizaciones gasolina, mientras que los motores diésel cuentan con tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR).

Los motores gasolina equipan un filtro de partículas de acoplamiento cerrado. Este tipo de filtro permite la oxidación de las partículas contaminantes que se acumulan en su interior, reduciendo todo lo posible su emisión a la atmósfera.

La tecnología SCR para los motores diésel inyecta una solución líquida en los gases de escape. Esta solución, denominada AdBlue, se descompone en amoníaco. Los óxidos de nitrógeno (NOx) entran al catalizador de los gases de escape y luego se reducen selectivamente a nitrógeno y agua.

Gracias a esta tecnología SCR y el cumplimiento de la norma Euro 6d-TEMP, los vehículos con motor diésel de Opel no se ven afectados por las restricciones de circulación.

El cumplimiento de la norma Euro 6d-TEMP para Opel es parte integral de la estrategia del fabricante para liderar el camino en lo que a eficiencia se refiere. El 90% de los coches que fabrica Opel ya han sido sometidos al nuevo ciclo WLTP.

Los próximos pasos para lograr este objetivo se sitúan a medio plazo. Para 2020, la marca de Rüsselheim tendrá cuatro coches eléctricos en su gama de vehículos, incluida la próxima generación del Opel Corsa. Otro desarrollo relevante en este apartado es la variante híbrida-enchufable del Opel Grandland X.