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Prueba: Skoda Superb iV, el híbrido enchufable que lo pone difícil

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En Skoda se han sacado de la manga un gran coche que además es híbrido enchufable y que tiene unos precios brutales, al menos en su lanzamiento

Inicio la prueba del nuevo Skoda Superb iV con ese regusto que da el saber que es la primera vez que una marca se mete en un terreno en el que no ha estado antes: el de los coches híbridos enchufables.

Y es que el Skoda Superb iV que ha llegado en 2020 es precisamente eso, un PHEV que aprovecha las virtudes del modelo que todos conocemos, pero lo mejora (bueno, eso va en gustos) con el añadido de la etiqueta Eco por medio de un sistema híbrido enchufable que consta de una batería de 13 kWh y un motor eléctrico de 85 kW, o lo que es l0 mismo, 114 CV. Gracias a este componente que va situado a la izquierda del bloque de combustión se permite el lujo de anunciar entre 47 y 62 km en modo completamente eléctrico. Al menos en circunstancias ideales.

A la batería se le une el motor 1.4 TSI con 156 CV, por lo que la potencia combinada es de 218 CV y declara unas cifras más que interesantes: 7,7 segundos en el 0 a 100 km/h y 227 de punta. En cuanto al consumo, en el tráfico holandés, sin buscar un dato ultrabajo, he logrado 4,7 litros en una ruta de unos 100 km.

Inicio la prueba. Lo primero, me instalo en su espacioso interior. No es complicado: el Skoda Superb es uno de esos coches en los que me siento cómodo nada más subir. Y no, no me refiero solo a coches de este tipo: Me ocurre en un Nissan Juke, en un Seat León, en un, ejem, Porsche 911...

Prueba Skoda Superb iV híbrido enchufable

Equipamiento del Superb iV: muy bueno

Centrémonos en el Skoda. El Superb iV de esta prueba me recibe con un interior muy parecido al que puedes encontrar en, pongamos, un TSI normal. La palanca del cambio da una buena pista de que se trata de un PHEV: el espacio reservado para la S en los modelos DSG aquí lo ocupa la B, que sirve para regenerar más energía al levantar el pie del acelerador.

También tengo algunos detalles que son de agradecer, como el Virtual Cockpit de 10,25 pulgadas en todos los acabados salvo el de acceso (muy enfocado a flotas), navegador con pantalla de 8,0 pulgadas (hay uno opcional de 9,2” que es de serie en el acabado Laurin&Klement) y una eSIM que permite tener servicio conectados como tráfcio en tiempo real, además de la posibilidad de controlar el coche desde una app específica desde la que se gestiona la carga o el acondicionamiento del coche para que alcance una temperatura definida a la hora de partida. Además también hay pantallas específicas en la consola central desde las que se puede gestionar el sistema de carga. Relacionado con esto, me gusta que el Skoda Superb híbrido se pueda pedir con varios acabados, desde el Ambition hasta el Sportline.

Presiono el botón de arranque. ¿Qué ocurre? Nada. El sistema eléctrico del Superb toma el control y el coche espera a que decida iniciar la marcha tras mostrarme un ‘READY’ en la pantalla frontal. Pongo la palanca en modo D y empiezo. La suavidad típica de este tipo de coches cuando se mueven en modo cero emisiones se une a la buena calidad de rodadura que siempre han tenido los Superb desde que aparecieron hace ya más de una década. En ciudad apenas escuchas el rumor de los neumáticos.

Parte de la prueba del Skoda Superb iV la hago entre semáforos. Se mueve con agilidad y en silencio... más o menos, porque va emitiendo un curioso sonido para advertir a ciclistas y peatones que se acerca un coche. Al salir a autopista se mantiene esa calma, aunque cuando entra el motor térmico en funcionamiento se deja notar. Es normal, puesto que previamente no se sentía nada y de repente escuchas al cuatro cilindros funcionar.

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Una de las cosas que más me gusta de los modelos PHEV del grupo Volkswagen (también del Hyundai Ioniq PHEV y el Volkswagen Passat GTE (prueba), con el que comparte sistema de propulsión) es que utilizan una caja de cambios “con marchas”. En el caso del grupo alemán se utiliza una de tres embragues que, como ocurre con el coreano, le da una lección de confort de marcha a los CVT por los que optan otros fabricantes que será más eficiente, pero arruinan la experiencia de conducción en cuanto pisas el acelerador un poco más de la cuenta para entrar en una autopista, por ejemplo.

En las carreteras secundarias el coche ofrece una gran calidad de rodadura tanto en línea recta como en curvas de radio medio. La suspensión de mi unidad de pruebas equipaba el DCC. En modo confort tiene un tarado cómodo y no balancea ni cabecea demasiado, mientras que en Sport se vuelve duro, pero sigue siendo bastante confortable. Sin duda, mi opción preferida es el modo Individual con el motor en Sport y el resto de elementos en confort.

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Además, según me contó Jan Stephanek, especialista en trenes de rodaje de la marca, han tenido que reforzar el eje trasero para poder con el aumento de peso que supone tener la batería en la parte posterior. Sin embargo, no se nota artificialmente forzado.

Al salir a autopista y gastar casi al completo la batería pienso en utilizar el modo de carga de la misma por medio del 1.5 TSI. Es una opción que no está mal si no vas a tener un enchufe a mano más adelante (de serie es un tipo 2, aunque opcionalmente hay un cargador rápido), pero claro, hay que tener en cuenta que el consumo te va a subir un par de litros (quizá más) al regenerar energía. También puedes optar por el modo que mantiene la carga y así reservarla para zonas donde el motor de combustión no es tan eficiente.

Interior del Skoda Superb iV

Prueba Skoda Superb iV híbrido enchufable

Pero sería un pecado terminar la prueba del Skoda Superb iV sin aprovechar uno de sus puntos fuertes: todo lo que hay desde el pilar B hacia atrás. Las plazas traseras son sencillamente espectaculares.Sin duda sorprende lo que se ha podido sacar de ahí utilizando la misma plataforma MQB que por ejemplo en Passat (que no va mal servido tampoco). El espacio para las rodillas es sensacional, y lo mismo se puede decir para la cabeza y los hombros. La postura es más bien relajada y el mullido firme, aunque, como siempre, la plaza central no es como para tirar cohetes.

Y ya que te hablaba del pilar B hacia atrás, ahora me toca hacer lo mismo del C hacia atrás. Se llama maletero a lo hay ahí por no utilizar otra palabra como caverna. Es profundo y de formas bien aprovechables. Quizá se me queda un poco alto el borde de carga, pero el acceso está bien. En cuanto al tamaño, se ve reducido por las porpias baterías, pero aún así siguen siendo unos nada despreciables 519 litros (580 para el Combi)

Y el precio del Skoda Superb iV es...

En definitiva, de esta prueba del Superb iV me llevo la sensación de que se trata de un muy buen producto que no le tiene nada que envidiar ni a sus hermanos de grupo ni al resto de versiones que se empeizan a generalizar. Como siempre, el precio es la única barrera que se le podrá encontrar, puesto que a estos niveles están los típicos modelos premium clásicos alemanes que, no nos engañemos, ofrecen una imagen que Skoda no tiene. ¿Pero eso de verdad te importa a estas alturas? En España, las tarifas parten de 34.900 euros

Toda la información que necesitas del Skoda Superb

Valoración

Nota8

En esta prueba, el Skoda Superb iV nos deja un poco boquiabiertos: mucho coche por relativamente poco dinero. Tiene un gran equipamiento, y un interior espectacular

Lo mejor

Confort de marcha, política de precios con descuentos, consumo en conducción real, plazas traseras increíbles

Lo peor

Uso del negro brillante en la consola central, más peso detrás por la batería, suspension trasera en acabado Sportline algo seca

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