Prueba: Porsche Panamera Turbo Sport Turismo

A nuestro parecer, con su diseño 'shooting brake', el Porsche Panamera Turbo Sport Turismo gana al Porsche Panamera en estética, y también en practicidad. Pero en comportamiento se queda un paso por detrás, como hemos comprobado al volante. Prueba: Porsche Panamera Turbo Sport Turismo.

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Al volante del Porsche Panamera Turbo Sport Turismo (8 imágenes)

Y es que, aunque muchos se echaron las manos a la cabeza cuando Porsche anunció el desarrollo de una variante familiar, lo cierto es que este coche gusta, y mucho, se mire desde donde se mire. Y como tiene una carrocería deportiva y baja, meter equipaje por la boca de carga es una operación muy sencilla. La capacidad, eso sí, mejora menos de lo esperado: 520 litros frente a los 500 del Panamera normal. Desde el frontal hasta el pilar B los dos coches son idénticos, lo mismo que en longitud, anchura y batalla. El Sport Turismo solo se desmarca levemente en altura, con 5 milímetros más. Y en peso: sobre nuestra báscula, este arroja 66 kilos más que el modelo original.

VÍDEO: ¡El Panamera Sport Turismo en circuito!

El equipamiento dinámico también es muy similar: nuestra unidad de prueba llega con llanta de 21 pulgadas, frenos cerámicos, el chasis adaptativo PDCC con control de balanceos, Torque Vectoring, tren trasero direccional, servodirección Plus y el paquete Sport Chrono con función launch-control. Añade los excepcionales asientos adaptativo y asistentes como el Inno Drive. Total: en torno a los 200.000 euros. En su tecnológico cockpit, debido a la aja y deportiva posición de los asientos, uno se siente muy parecido a como si fuera en un Porsche 911. Al cuentavueltas analógico lo flanquean dos monitores TFT, la superficie plana y táctil de la consola central, en la zona de la palanca del cambio, reproduce la sensación de que se trata de botones físicos. Un poco más arriba, la enorme pantalla apaisada del navegador protagoniza el habitáculo.

¡Arrancamos!

Los primeros metros por tráfico urbano m dejan claro que este Panamera se conduce con absoluta facilidad, y la suspensión neumática hace desaparecer las irregularidades del suelo. Como el eje trasero también gira, es increíble la facilidad con la que pasa por las esquina, por muy cerradas que sean, a pesar de su gran tamaño. Salgo a carretera. El cuatro litros V8 de 550 CV y 770 Nm ruge primero en bajas frecuencias, pero según sube la aguja del cuentavueltas se convierte en un estremecedor aullido. Nunca llega a ser demasiado ruidoso, porque el interior está muy bien aislado. Lo justo para cautivar a tus tímpanos.

Ya en modo Confort, las inserciones de este Panamera son fulminantes, como la aceleración, sea cual sea la zona del cuentavueltas. Creo, sinceramente, que no existe transmisión más intuitiva que esta de ocho velocidades y doble embrague. Ni que gestione con más eficacia y aprovechamiento el sistema 'launch-control'. Las 2,1 toneladas pasan de 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos, condenadamente veloces, aunque una décima más tarde que la berlina. Y a 200 km/h, la diferencia es más grande: 13 segundos frente a 12,2. Familiares de la competencia, como el Audi RS 6 Avant Performance (11,4 segundos) y el Mercedes AMG E 63 Estate (11,8) llegan antes a los 200. En recuperaciones, el Sport Turismo también pierde frente a la berlina: para pasar de 80 a 120 km/h en sexta pierde 1,6 segundos. Pero hablamos de prestaciones puras.

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Cinco rivales del Porsche Panamera Sport Turismo (6 imágenes)

Y esta leve pérdida se compensa en cuando lo metemos en el circuito de Sachsenring. Es impresionante la perfección con la que desarrolla su coreografía en los giros, y las 2,1 toneladas pasan por las curvas como sobre raíles. Parece que hubiera desterrado el concepto de inercia. El sistema Torque Vectoring y la tracción integral clavan las 21 pulgadas de ruedas al asfalto, y el diferencial con frenada ABD minimiza los deslizamientos. Por eso resulta inusitadamente fácil insertar a esta mole siempre en la trayectoria perfecta, y para llevarlo a su límite y desmandar un poco la zaga hay que forzar los cambios de apoyo bruscos. Es la única manera de despistar un poco a su ejército de asistentes electrónicos.  

Con su mejor vuelta en 1:37,30 minutos, se sitúa justo entre el Mercedes-AMG E 63 S Estate (1:36,40 min) y el Audi RS 6 Performance (1:38,47 min).