Prueba del Peugeot eRifter: me quedo con tantas ganas de más que me iría a por el diésel

En un movimiento que dejó a muchos con la boca abierta, Stellantis decidió acabar con las versiones de combustión de algunos de sus modelos más polivalentes: en este caso, el Peugeot Rifter se iba a convertir en un modelo plenamente eléctrico. Cosas de las normativas de emisiones.

Y ahora mismo estás leyendo precisamente la prueba del eRifter, la versión a batería, aunque desde hace unos meses ya no está sola, pues se ha vuelto a ofrecer un motor HDI de 130 CV en la gama. En mi opinión particular, creo que es mucho más interesante que el protagonista de este test.

Y no porque un eRifter sea mal coche, sino todo lo contrario. Te lo adelanto en el titular: está tan bien pensado que tener la limitación eterna de la recarga me hace desear el HDI: lo disfrutas a tu ritmo (que no tiene que ser a 80 por autopista para guardar batería) durante los kilómetros que quieras, lo repostas en cinco minutos, y a seguir.

Pero volviendo al Rifter eléctrico, lo cierto es que le puedo poner pocas pegas. Se trata de un modelo espacioso, con un motor de 136 CV suficientemente potente para moverte con agilidad en cualquier terreno y con un consumo bastante razonable.

Por dentro, mucho espacio y unas plazas traseras mejorables

Comienzo por detrás: el maletero es un paraíso para los que buscan hueco para dejar de todo. Lo es gracias a sus formas cuadradas, a su borde de carga a apenas 60 centímetros del suelo y a que tiene una altura hasta la bandeja bastante buena: otros 60 cm.

Además, cuenta con un as en la manga; algo que en los coches de portón debería ser obligatorio... o casi. La apertura independiente de la luneta, lo que te permite acceder al portaequipajes rápidamente sin necesidad de abrir el maletero del todo, algo que requiere de cierto espacio libre por detrás.

En cuanto a las plazas traseras, son amplias en todas las direcciones. Como la puerta lateral es corredera, el acceso es muy bueno y además disfrutas elevalunas eléctricos, algo que otros modelos de este tipo no tienen.

Esta segunda fila tiene tres asientos individuales con Isofix, por lo que puedes poner tres sillitas, y además hay una salida de aireación con control del caudal del aire (aunque no es un climatizador, se agradece)

Pero también tiene un lado no tan brillante. Durante la prueba del Peugeot eRifter he utilizado este eléctrico para tareas cotidianas, y también para acompañar a compañeros a recoger otros coches de prueba. 

El resultado es que a todos nos ha parecido que la postura es demasiado erguida y la banqueta (no se regula longitudinalmente) queda demasiado corta, por lo que las piernas no apoyan bien. Estas dos cosas hacen que no vayas bien del todo, aunque tampoco se puede decir que sea incómodo, especialmente si quien las ocupa son niños.

En cambio, ponerte al volante es una gozada. Lo primero que te va a gustar es su enorme cantidad de espacio en todas las direcciones. Los asientos tienen el tamaño adecuado y cuentan con reposabrazos, lo que te ayuda a tomarte las cosas con mayor relajación.

Un punto a favor es que los mandos del climatizador son físicos y no tienes que trastear en la pantalla central, lo que agradezco enormemente dado el funcionamiento (lento, errático, complicado) del sistema operativo.

Además, aunque se trata de un Peugeot, el iCockpit no te obliga a adoptar una postura de conducción que no es natural. Donde sus clones de Stellantis Citroën Berlingo, Opel Combo, Fiat Doblò y la colaboración con Toyota, el Proace City, tienen un cofre para dejar cosas, en la marca francesa han colocado el cuadro de relojes, que no se ve a través del volante, sino por encima.

En marcha: en realidad no necesitas más

Siempre que pruebo un coche eléctrico, me lleno de argumentos a favor de este tipo de energía: la respuesta al acelerador es inmediata, tienen buena salida desde parado, el kilómetro cuesta muy poco en términos económicos...

Aquí me ocurre lo mismo. Es suave como cualquier eléctrico y como está bien aislado de los sonidos del aire o de la rodadura, avanzas en un cómodo silencio a la velocidad que quieras, porque en realidad los 100 kW que ofrece el motor (136 CV) son más que suficientes para este tipo de coche.

Sobre todo, porque vas a conducir con suavidad: aunque entre sus modos de conducción aparece el "Potencia", lo cierto es que no veo necesidad de ir más allá del Normal. También hay una configuración Eco, pero vuelve el pedal tan insensible que no acabo de estar cómodo e incluso en subidas prolongadas empezarás a perder velocidad porque la potencia del motor es menor.

En carretera ofrece una estabilidad lineal muy buena y un equilibrio de suspensiones adecuado para filtrar las irregularidades y mantener la carrocería estable aunque su set-up lo ubicaría más bien en la zona blanda de las suspensiones. 

Esta es la demencial autonomía del Peugeot E-3008

También el tacto del freno es correcto para recorridos tranquilos porque no ofrece un tacto artificial en la zona que activa la parte regenerativa ni cuando entra el circuito hidráulico en funcionamiento.

Eso no quiere decir que sea un coche que vaya especialmente bien en zona de curvas. Su centro de gravedad es algo más alto de lo normal por su carrocería, y eso que la batería de 50 kWh entre las ruedas ayuda a situarlo más cerca del suelo.

Pero no lo trates con brusquedad. Si avanzas aprovechando inercias y recuperando energía (tres niveles que se activan con las levas), una carretera secundaria se convierte en un trazado divertido. Sube el ritmo y pasará todo lo contrario: el eRifter te mostrará su disconformidad con movimientos bruscos, imprecisiones y un consumo energético desmesurado.

En general tengo que admitir que termino la prueba del eRifter con buen sabor de boca. Para mi gusto, Peugeot tiene uno de los modelos más chulos de la familia por estética y, también, por soluciones como la del cuadro de relojes en la parte superior dela consola central.

En cuanto a sus prestaciones como coche eléctrico, he medido un consumo real de 16,3 kWh/100 km en un recorrido de prueba casi 200 km, una cifra similar a la que he obtenido en mis trayectos cotidianos.

Al nivel de los mejores coches premium: autonomía del Peugeot E-5008

Eso quiere decir que tiene una autonomía real de unos 306 km, dependiendo de cómo afrontes el gasto de energía. Y ahí es donde me encuentro con la mayor pega de la prueba del Peugeot eRifter. En la gama tienes un HDI de 130 CV unos 5.000 euros más barato con el que podrás recorrer más del doble de la distancia sin necesidad de planificar ningún repostaje.

Quizá el problema podría estar en la batería, que también tiene una potencia de carga en corriente continua de 100 kW. Una cifra oficial de 340 km para 50 kW significa que hace 6,8 km por kilovatio, una cifra que empieza a quedarse justa. Sin ir más lejos, el nuevo Kia EV3 (del que ya hay precios) ya ofrece 436 km con 58,3 kWh (7,47 km/kW).

Este modelo es muy "disfrutón", y enfrentarte a las limitaciones típicas de los eléctricos va a empañar el aprovechar a tope todas sus propiedades; las de un coche agradable para el día a día y con unas aptitudes de carga que lo hacen ideal para llevártelo de vacaciones allá donde te apetezca.

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