Prueba Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV: ¿paso previo al coche 100% eléctrico?

Antes de empezar hay que tener clara una cosa: el Mazda MX-30 'a secas' es un coche totalmente eléctrico, pero este MX-30 e-Skyactiv R-EV no es un coche eléctrico, sino un híbrido enchufable en serie. 

Puede sonar como un galimatías, pero ya sabes que en AUTO BILD nos gusta descomplicar las cosas. Te explico de manera sencilla cómo es y cómo se comporta en esta primera prueba del MX-30 e-Skyactiv R-EV.

Vídeo: prueba a fondo del Mazda MX-30 eléctrico

Así es el MX-30 por fuera y por dentro

No me voy a extender demasiado en este aspecto, porque lo cierto es que el diseño no difiere en absoluto del MX-30 eléctrico, cuyo enlace te he dejado un poco más arriba si quieres conocer todos los detalles.

Sí que lo podrás distinguir por el anagrama 'e-Skyactiv R-EV' que lleva en el portón, así como por el logotipo del motor rotativo que luce en ambas aletas delanteras y por unas llantas un poco diferentes en su diseño. Pero salvo por eso es igual.

También cabe decir que hay una versión especial, denominada 'Edition R', que es el que ves en la galería de fotos principal, con carrocería en color negro y techo de color rojo, que es exclusiva de esta variante híbrida enchufable.

El interior también es calcado, se ofrece en tres niveles de acabado diferentes y, según el que elijas, encontrarás materiales de aspecto más urbano o más premium. Las calidades siempre son buenas, los ajustes también y, si tuviera que ponerle alguna pega, es que las plazas traseras y el maletero no son especialmente amplios para tratarse de un SUV compacto.

El hueco en la segunda fila, pese al sistema de apertura inversa de las puertas traseras, que facilita el acceso, no es demasiado grande ni para la cabeza ni para las piernas. Y el maletero cubica 350 litros, que es casi la capacidad de modelos del segmento inferior.

En cuanto al sistema multimedia, monta una pantalla de 8", que no es enorme para lo que se lleva hoy en día, pero va muy bien situada en la parte alta del salpicadero para no apartar la vista de la carretera. Y el cuadro de instrumentos es digital de 7". La manejabilidad sí que es buena, por medio de botones físicos.

El especial conjunto mecánico del MX-30 R-EV

Te cuento ya lo realmente importante de este coche, que es su mecánica. Como te decía al principio, este MX-30 R-EV es un modelo híbrido enchufable. Pero se trata de un sistema en serie, no en paralelo. 

Esto quiere decir que siempre se mueve en modo eléctrico, es decir, que las ruedas sólo son impulsadas por el propulsor eléctrico y el bloque de combustión se conecta para recargar las baterías y, en ningún caso, mover las ruedas.

Para que lo tengas todavía más claro, te explico que los híbridos convencionales (los de Toyota, por ejemplo) son en paralelo, es decir, que ambas mecánicas, la eléctrica y la de combustión, pueden encargarse de mover las ruedas, tanto de manera independiente, como al unísono.

El conjunto mecánico del MX-30 R-EV está formado por un motor eléctrico de 125 kW (170 CV) de potencia a 9.000 rpm y un par de 260 Nm a 4.481 rpm. A este se añade un motor rotativo que actúa como generador, más una batería de 17,8 kWh de capacidad, lo que le otorga una autonomía 100% eléctrica de entre 85 km y 110 km según el uso que se haga de la misma.

Si a esto le suma el depósito de combustible de 50 litros, se logra una autonomía total teórica (WLTP) de más de 600 km. 

Las prestaciones no están nada mal, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos (6 segundos más rápido que el MX-30 eléctrico) y la velocidad máxima es de 140 km/h. 

Han optado por un motor rotativo, en primer lugar,  porque es seña de identidad de la marca, pero también porque es más compacto que un motor convencional con los cilindros en línea, por lo que deja espacio para el motor eléctrico y el resto de elementos del sistema híbrido.

La denominación R-EV, por cierto, hace referencia, precisamente, a Rotary: vehículo con motor rotativo.

Si estás pensando que ya han existido coches así, con un motor de combustión que suministra energía al eléctrico, como el Opel Ampera, por ejemplo, debo decirte que no, que aquellos eran eléctricos de autonomía extendida, que no tenía opción de ser cargados. 

El MX-30 R-EV, en cambio, cuenta con una toma de carga que le permite recuperar energía a 11 kW en corriente alterna y 36 kW en corriente contínua, lo que quiere decir que se recarga al 100% en menos de una hora (50 minutos).

Prueba Nissan X-Trail e-Power e-4orce

Nissan tiene un sistema híbrido parecido al de Mazda, cuyo motor eléctrico sólo se encarga de recargar la batería. Ellos lo denominan 'e-power', pero no es enchufable, tiene una batería  muy pequeña (1,8 kWh) y sólo tiene etiqueta ECO.

Prueba dinámica del Mazda MX-30 R-EV

Con sólo unos pocos kilómetros recorridos me doy cuenta que no hay diferencias en el apartado dinámico respecto a su hermano 100% eléctrico. Se trata de un coche con un dinamismo bastante equilibrado, de maneras suaves en ciudad, pero con una suspensión lo suficientemente firme para que no balancee en exceso en las curvas.

La dirección es suave y la respuesta del motor muy progresiva. Esto es algo especial en los eléctricos de Mazda, ya que no te dan toda la potencia disponible desde el primer pisotón, como es habitual en la mayoría de coches enchufables, sino que han optado por una respuesta similar a la de un coche de combustión.

Esto creo que se adapta mejor al uso que va a realizar la mayoría de conductores, pero para los que esperen un gran impulso se pueden sentir decepcionados.

La entrada en acción del motor rotativo no se percibe en cuanto a tirones o acoplamiento del sistema, pero sí que se percibe acústicamente, especialmente si circulas a baja velocidad. Pienso que algo más de material de insonorización no hubiera venido mal.

Hay tres posiciones de funcionamiento del sistema híbrido: EV (usa el 100% de la energía disponible en la batería hasta que se agota, momento en que el motor de combustión se activa para ir regenerando más energía), Normal (usa la batería hasta llegar a un 45% de la carga y entonces el motor rotativo comienza a regenerar energía) y Charge (te permite cargar la batería hasta el nivel que tú configures en porcentajes de 10 en 10).

Circules en el modo en que circules, ante una demanda elevada de potencia (aceleraciones o subidas pronunciadas), el motor de combustión siempre entra en acción.

El consumo eléctrico declarado por Mazda no es bajo: 17,5 kWh/100 km. Y en esta primera prueba del Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV incluso he visto en el marcador cifras por encima de los 18 kWh, que no me parece un consumo especialmente bajo.

El gasto combinado, en cambio, sí que ha sido bueno, con una media en torno a los 2,0 litros/100 km. Esto, desde mi punto de vista, quiere decir que en un uso diario con recorridos que ronden los 100 km, que es lo que la inmensa mayoría de conductores va a realizar, te permitirá ahorrar bastante en el coste por uso y sólo cuando tengas que viajar quizás veas consumos más elevados.

En cualquier caso, al no tener que depender sí o sí de encontrar cargadores eléctricos para continuar, lo que elimina la ansiedad de falta de autonomía de los coches 100% eléctricos, creo que la inversión merece la pena por la salud de tu corazón.

Precio y rivales del MX-30 R-EV

El Mazda MX-30 PHEV está disponible con las versiones Prime Line, Exclusive Line, Advantage, Makoto y Edition R. Su precio arranca en 38.050 euros -sin descuentos ni Plan Moves III-, que es lo mismo que cuesta la versión 100% eléctrica.

La propia Mazda habla de rivales como el Cupra Formentor, el Mini Countryman o Toyota C-HR en sus versiones híbridas enchufables, por tratarse de modelos a medio camino entre las marcas generalistas y las premium. 

Personalmente, el Mini lo considero premium 100%, el Formentor me parece un coche más grande y con empaque y el Toyota es ahora mucho más caro. Pero sí que son referencias válidas para saber dónde posicionar más o menos este Mazda MX-30 R-EV.

Motivos para valorar la compra del MX-30 e-Skyactiv R-EV

En el titular me preguntaba si este modelo es el paso previo al coche 100% eléctrico. Pues creo que podría serlo, porque tiene etiqueta 0 y elimina esa ansiedad típica por quedarte sin batería y no tener donde recargarlo. 

No es perfecto (ningún modelo del mercado lo es), pero tiene argumentos de compra diferentes y eso siempre es digno de mención. Me refiero a su sistema de apertura de puertas, al propio funcionamiento del sistema híbrido, a su motor rotativo... Así que diría que es una gran opción para esos conductores que no quieren seguir el camino marcado por la mayoría.