Prueba del Mazda CX-60 e-Skyactiv D: un SUV diésel con etiqueta ECO que puede marcar la diferencia

La muerte del coche diésel es algo que se está anunciando desde hace tiempo, pero hay marcas que aún confían en estas mecánicas y Mazda es una de las que apuestan por ellas firmemente. En esta prueba del Mazda CX-60 e-Skyactiv D he podido comprobarlo con un tipo de coche que ya parecía que no volveríamos a ver: un SUV grande con un motor diésel de 6 cilindros.

Se podría decir que Mazda va a contracorriente. Mientras que muchos fabricantes optan por centrarse en motores de gasolina e híbridos, ellos deciden mantener el diésel -microhíbrido, eso sí-. Además, mientras que el downsizing se está haciendo cada vez más presente, en la marca japonesa han elegido un bloque de 6 cilindros y 3,3 litros. ¿Es esto una locura? 

Lo cierto es que todo tiene más sentido de lo que parece. Este tipo de combustible puede ofrecer unas prestaciones aceptables y unos consumos contenidos si vas a hacer trayectos largos, algo para lo que el Mazda CX-60 está muy enfocado. Además, tratándose de bloques microhíbridos, contamos con la ansiada etiqueta ECO de la DGT. ¿Qué más se puede pedir?

Con estas premisas, parece que estamos ante un SUV muy interesante, algo que ya notamos al conocer la versión híbrida enchufable. Ahora, descubrimos la nueva motorización, en la que la procesión va por dentro, ya que es casi imposible reconocerla a simple vista.

Diseño e interior

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Prueba del Mazda CX-60 e-Skyactiv D (6 imágenes)

A excepción del puerto de carga de la versión PHEV, algunas insignias y la inscripción ‘Inline 6’ en los embellecedores de las aletas delanteras, el diseño del Mazda CX-60 diésel es el que ya conocimos. Se trata de un coche robusto, con líneas angulosas y unas dimensiones generosas: 4.745 mm de largo, 1.890 mm de ancho, 1.680 mm de alto y una batalla de 2.870 mm. 

Para esta prueba de conducción, me encuentro con unidades configuradas en los dos acabados superiores: Homura y Takumi. En el caso del primero, el estilo es más deportivo, con detalles en negro en zonas como la parrilla y las carcasas de los retrovisores. Mientras tanto, el segundo destaca por sus elementos cromados y sus toques más elegantes. 

Además de esto, ambos acabados aportan una diferencia respecto de las versiones básicas: los pasos de rueda pintados. Por debajo de ellos se sitúan unas llantas de 20”, mientras que son de 18” de serie en las configuraciones más básicas.

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Prueba del Mazda CX-60 e-Skyactiv D (4 imágenes)

Por otro lado, el interior del CX-60 e-Skyactiv D tampoco trae sorpresas en la versión diésel respecto del que ya conocimos, aunque destaco algunos detalles: hay una pantalla para el cuadro de instrumentos y otra central, ambas con una buena visibilidad y suficiente información. Asimismo, se mantienen muchos mandos físicos y los materiales son blandos y agradables al tacto.

Junto a esto, algo que me gusta del habitáculo de este SUV es el diseño del salpicadero, que no peca de ser demasiado simple. Además, también me llama la atención el ancho túnel central y la amplitud general, aunque veo algo justas mis rodillas en las plazas traseras, midiendo 1,90 y teniendo el asiento del conductor regulado a mi altura.

Sea como fuere, la mayoría de las personas no se sentirán justas en este coche, ya que el espacio no es realmente un problema. Tampoco lo es si nos fijamos en el maletero, que es de 570 litros y se puede ampliar hasta los 1.726 si abatimos las plazas traseras.

Motor y prestaciones

Ahora bien, vamos a hablar de lo realmente importante aquí: el motor. En este caso, estamos con el propulsor diésel que Mazda ha elegido para montar a su CX-60. Se trata de un bloque de 6 cilindros y 3,3 litros, el cual se ofrece con 200 y 254 CV de potencia. En el primer caso, contamos con 450 Nm de par, mientras que el segundo llega a 550 Nm.

En ambos casos, esta mecánica se acompaña de una caja automática de 8 velocidades. Eso sí, la menos potente recibe la fuerza en el eje trasero, mientras que la más prestacional es 4X4. Así, la versión de 200 CV firma un paso de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, con 212 km/h de velocidad máxima. La de 254 CV, por su parte, es un segundo más rápida en su aceleración y su tope está en los 219 km/h.

Sin duda, estos no son malos números, pero este no es el principal atractivo de estas mecánicas. Lo más interesante que traen es la etiqueta ECO de la DGT, ya que ambas versiones acompañan su motor diésel de un sistema híbrido de 48 voltios, con un motor eléctrico de 12,4 kW y una batería de 0,33 kWh.

Al volante del Mazda CX-60 e-Skyactiv D: rendimiento y eficiencia a partes iguales

Tengo la posibilidad de conducir las dos versiones de este SUV, así que comienzo mi prueba del Mazda CX-60 diésel con la motorización de 200 CV. Con él, en los primeros minutos percibo suavidad en el tacto general del coche y eso me gusta. Es así en cuanto al acelerador y la dirección, pero también en la suspensión. Al menos, a bajas velocidades.

Por otro lado, también me gusta cómo se siente el pedal del freno, que no es demasiado duro y permite conducir con mucha comodidad. De esta forma, a pesar de que este es un todocamino voluminoso, circular con él por ciudad es agradable. Es así por esto y por aspectos como la visibilidad, que me sorprende para bien. 

En este sentido, la postura de conducción es algo elevada, pero es cómoda y me permite ver sin problemas el límite del coche. Asimismo, por detrás tampoco noto carencias, especialmente en las esquinas, gracias a unas ventanillas traseras laterales que reducen el punto ciego.

Con esto, el CX-60 e-Skyactiv D se las arregla bien por ciudad, mientras que la mecánica y el cambio automático permite lograr un rendimiento correcto y unos consumos contenidos. Ahora bien, es en carretera donde realmente destaca este modelo, ya que está claramente preparado para la realización de trayectos largos.

Así, salgo a la autopista para hacerme una idea de cómo sería viajar con este modelo y admito que no estoy decepcionado. Es aquí donde la comodidad de los asientos destaca más y el interior sigue siendo silencioso, aunque esto deja de ser así si vas a realizar un adelantamiento: al subir de 2.000 rpm, el motor empieza a sonar más de lo esperado, aunque no es una melodía desagradable.

En definitiva, este no es un problema grave, especialmente al compararlo con el rendimiento. Si bien este bloque podría ser más silencioso, no es algo exagerado y lo importante es que mueve el coche con soltura. Además, en ocasiones se apaga -en un 37% del tiempo de conducción- para ir a vela y reducir el consumo, aunque esto ocasiona algún leve tirón que te puede resultar algo incómodo.

Por otra parte, en la buena respuesta general de la mecánica también juega un papel esencial el cambio, que responde con rapidez cuando pisas con fuerza el acelerador y no te deja ‘vendido’ cuando necesitas la potencia al momento. En muchos modelos, se nota un retardo en la respuesta, pero aquí apenas se percibe y eso me gusta.

Por supuesto, como sucede en la mayoría de coches automáticos, puedes operar el cambio de forma manual con unas levas situadas tras el volante. Sin embargo, yo creo que no lo vas a necesitar, porque su respuesta ya es suficientemente buena. De hecho, no hay un modo totalmente manual y solo puedes manejar las marchas por un tiempo determinado.

En mi opinión, en la única situación en la que podrías sacarle más partido al modo manual es en una carretera de curvas, y aquí tampoco decepciona el cambio automático. Tras circular en este tipo de vías durante un rato, tengo claro que el coche se mueve con soltura en todo momento, independientemente de si buscas una conducción relajada o más enérgica.

Junto a esto, en esta zona confirmo el buen tacto de la dirección, que no se siente desconectada de la carretera o demasiado artificial. Esto es de agradecer, ya que no es tan habitual en los coches modernos. Por otro lado, otra cosa que percibo es el paso por curva, que es bastante estable, aunque sí se deja notar una leve inclinación de la carrocería. 

Quizás te pienses que esto cambia entre los modos de conducción disponibles: el normal y el deportivo. Sin embargo, no hay grandes diferencias. Selecciono el modo deportivo y veo cómo cambian los gráficos del cuadro por otros con tonos rojizos y la relación de marchas varía. Por esto, la respuesta mejora y hay una leve variación en la dirección, pero poco más.

Eso sí, esto no es algo malo. Si lo que quieres es correr, quizás te estés equivocando de segmento y donde sí destaca este coche es en aquello para lo que sí está enfocado. Como ejemplo, esta prueba al completo: he ido por ciudad, por autopistas y por carreteras secundarias sin sentir falta de comodidad o rendimiento. Y lo mejor: con un consumo medio de entre 5 y 5,5 litros/100 km.

Sin duda, este es un buen número para un coche así, aunque la versión de 254 CV sube un poco la media. Tras conducirlo, marco unos 6,4 litros/100 km, aunque no sería difícil dejarlo en 6 o en algo menos. Aun así, tampoco es un mal dato para un coche así, especialmente si tenemos en cuenta la mayor potencia y el hecho de que esta versión tiene tracción total.

Con este último detalle, la versión más potente del CX-60 diésel recibe un modo de conducción extra: el Offroad. De esta forma, podrás adentrarte en caminos más complicados con él, aunque no se trate de un todoterreno puro. En realidad, donde más vas a notar las diferencias de esta variante es en la carretera, que es donde más tiempo va a pasar.

Por lo general, esta versión se siente muy similar a la de 200 CV, pero es evidente el mayor empuje de la mecánica. Sin duda, esto se agradece y la tracción se hará notar si sales del asfalto en algún momento. Sin embargo, para un uso habitual más enfocado en la carretera, creo que la motorización diésel básica de este modelo es más que suficiente.

Precio y rivales del CX-60

Con más de 25.000 unidades vendidas del CX-60 desde que se presentó, en la marca nipona están contentos con la acogida y esperan que vaya al alza en un futuro. En el caso de España, esperan vender unas 1.682 unidades de este SUV y esta variante puede ser de gran ayuda, así como la de gasolina, que debería llegar a finales de 2023 o principios de 2024. 

Aun así, esa versión la conoceremos más adelante. En la que nos ocupa, el precio del Mazda CX-60 diésel en España parte de 48.719 euros sin descuentos, con 3.600 euros adicionales para la versión de 254 CV con tracción 4X4. Así, la idea es luchar contra rivales como el Audi Q5 -desde 55.400 euros en el 35 TDI- y el BMW X3 -desde 55.350 euros el sDrive18d xLine-.

De esta forma, en Mazda confían en seducir a particulares y empresas, donde este segmento tiene también una gran popularidad. Tras ser preguntados sobre si están recibiendo más pedidos del CX-60 por parte de particulares o de empresas, desde la firma nos señalan que actualmente están igualados por ahora. Eso sí, esperan que crezca más en el caso de los segundos.