Prueba a fondo: Hyundai Kona N Performance

Albert Biermann saltó  de BMW M a Hyundai para expandir todo su talento en la marca coreana, y de allí surgió el Hyundai i30 N en 2015, un compacto radicalmente deportivo que enseguida se hizo con una horda de fans. 

Luego llegó el Hyundai Kona N, que también lanza todo su poderío al eje delantero, pero Biermann no ha sido el responsable de su desarrollo: parece que, cuando se empezó a fraguar el proyecto, el ingeniero alemán ya estaba preparando su retiro. 

Tecnología y motor del Hyundai Kona N

¿Eso será un hándicap? Es justo a lo que vamos a responder en esta prueba a fondo. De lo que no hay duda es que no hay nada comparable actualmente, ningún competidor con los mismos mimbres, ningún SUV crossover deportivo con tracción delantera: BMW X2 M35i, Volkswagen T-Roc R y Cupra Ateca: todos con planteamientos afines, pero todos con tracción total.

Técnicamente, tiene mucho en común con el i30 N, excepto por el hecho de que, a pesar de todo su carácter de SUV, ofrece menos espacio en el maletero: 361 vs 395 litros. El motor y el rendimiento corresponden al motor de cuatro cilindros y dos litros de 280 CV que impulsa al i30 N Performance. 

Sin embargo, el Kona N solo está disponible con una transmisión de doble embrague de ocho velocidades. No hay razón para estar triste, porque ya ha demostrado que funciona muy bien en el i30 N. Y es que esta caja sí que se desarrolló bajo el auspicio de Biermann. 

La llamada transmisión N-DCT es un embrague húmedo que utiliza aceite para enfriar los componentes. Esto crea menos fricción. La versión "húmeda" de la caja de cambios es compacta, puede disipar más calor y, por lo tanto, permite un mayor par. 

Tres programas de cambio diferentes modifican las características de la transmisión: N Power Shift (NPS) pasa por las marchas de forma más vehemente al subir, sin la repentina caída del par que suele ser habitual al cambiar de relación. N Track Sense Shift (NTS) está diseñado para aprovechar al máximo la transmisión de doble embrague en la pista de carreras. N Grin Shift lo activa todo durante 20 segundos usando el botón rojo en el volante. 

¿Qué más hay en términos de tecnología? En comparación con un Kona “normal”, el N presenta soldaduras en puntos adicionales y un marco reforzado. Además, faldones más gruesos, tubos de escape más grandes, frenos 360 y la suspensión adaptativa del i30N. Añade llantas de 19 pulgadas con Pirelli especiales de 235/40.

Cockpit del Hyundai Kona N

Entro y el volante queda muy bien en las manos, las levas del cambio tienen buen agarre. Al igual que el compacto, esta variante más alta tiene pantallas animadas y varias opciones de configuración. 

El eje son tres botones en el volante: uno activa el overboost (NGS), los otros dos activan configuraciones individualizadas. Y aquí deberías tomarte tu tiempo. El bloqueo, el amortiguador, la lógica de cambio, la fuerza de dirección y el ESP permiten muchas variaciones y los efectos pueden ser graves si no lo haces bien. Es mejor leer el manual de vez en cuando, capítulo seis, a partir de la página 38.

A la izquierda de la palanca de cambios hay una rueda giratoria "Drive-Traction". ¿Arena, barro, nieve, nieve profunda? ¿Querían los coreanos instalar tracción en las cuatro ruedas y se olvidaron de volver a sacar el interruptor? No, pero la perilla tiene una intención seria, se supone que regula el deslizamiento y el efecto de bloqueo del eje delantero por medio de la electrónica. 

El Hyundai Kona N es apto para el día a día

Lo que nos lleva a la conducción. En modo normal, el Kona N suena casi tan dócil como uno de sus hermanos de 1.6 litros. La automática también puede actuar relajada. Lo único que no funciona con la comodidad debida chasis. Al igual que en el i30N, la puesta a punto de los amortiguadores y resortes es demasiado deportiva.

Normal aquí significa comodidad, que pasaría fácilmente como Sport Plus en un BMW M4. Puedes imaginar lo que significa la dureza de la suspensión en el Kona. Audi (SQ2), BMW (X2 M35i) y Volkswagen (T-Roc R) manejan la vida cotidiana con un poco más de elegancia.

El notable tirón de la dirección del Hyundai debido al fuerte efecto de bloqueo a veces es demasiado violento. El eje delantero más rígido con 1,7 grados de inclinación negativa sin duda también contribuye a ello. Tal vez a los más deportistas les guste eso, pero para los laicos a veces es demasiado. O tal vez los coreanos priorizaron ante todo la eficacia en circuito.

Hora de acelerar a fondo

En el óvalo de prueba DEKRA, el consumo no importa (entre 9 y 12 litros, según le pises, aquí solo cuenta el crono. Lo pongo en modo N, DSC apagado, a través de la pantalla de modo personalizado, luego paso a las opciones de rendimiento, launch control, dureza del volante, cambio a D, presione el acelerador rápida y completamente sin dudarlo, y listo.

La electrónica regula bien, pero no a la perfección. Se nota por el hecho de que logramos los 5,5 segundos de 0 a 100 incluso sin launch control. Durante el sprint, el turbo de dos litros muerde con efervescencia, tira de revoluciones y canta alegremente hacia las6.000. Solo en la parte superior se puede decir (y escuchar) que el turbo tiene que luchar bastante para “llenarse”.

Desafortunadamente, esto es algo típico de los turbos coreanos de dos litros. El compresor no va sobrado de tamaño. Lo notas de manera positiva, eso sí, en la respuesta extremadamente ágil.

A partir de los 160 km/h da la impresión de que se ralentiza, pero los números dicen lo contrario. A 200 km/h, el Hyundai i30 N Performance con transmisión N-DCT es solo una décima más rápido. Los frenos también se sienten igual que en el i30. Desafortunadamente, eso no es un punto a favor, porque sus distancias de frenado no son para echar cohetes.

La dosificación y la resistencia sí están muy logradas, pero el ABS y los neumáticos no siempre quieren funcionar coordinados. Y con todo, en el Kona N parece funcionar un poco mejor que en el i30 N. Probablemente también se deba al neumático con su sección transversal más alta. Los 33 metros (en caliente) desde 100 km/h definitivamente están bien.

Ahora sí: a tope por Sachsenring

Lo pongo todo en Sport Plus, parece demasiado tenso, definido y extremadamente rígido. El equipo coreano ajustó meticulosamente el eje delantero para giros espontáneos y mucho agarre. 

El eje trasero, por otro lado, se hizo deliberadamente demasiado rígido, lo que, junto con la distribución del peso en parte delantera (63%), pretende provocar un efecto de palanca que hace que la parte trasera gire casi a la perfección detrás de la curva.

¿Esto funciona exactamente? Solo al cambiar el chasis de Sport Plus a Normal, lo que celebra en cada giro. El Kona se abre camino en las curvas con determinación, agitándolas bruscamente alrededor de la corona antes de tirar resueltamente hacia las rectas con su eje delantero bloqueado. Sorprendente en comparación con el i30 N (antes del lavado de cara): todo sin pérdida de tracción.

Los Pirelli de flanco más alto parecen estampar sus habilidades en el asfalto mucho mejor que los neumáticos más planos del i30. En comparación con el compacto, el Kona siempre es inesperadamente un poco más rápido en las curvas rápidas, el centro de gravedad más alto no se nota en absoluto.

No importa si se trata de una curva cerrada, una curva alterna o una curva continua: este extraordinario SUV pasa son sorprendente agilidad y aplomo saltando sobre los bordillos con su pata levantada y eliminando cualquier subviraje, incluso si abusas de su eje delantero.

La caja de cambios gira a través de los piñones extremadamente rápido, hacia arriba y hacia abajo. Un tacómetro intermitente amarillo y rojo hace que el juego sea aún más divertido. Al final, es tres décimas más rápido que el i30 N Fastback de 2019.