Probamos al límite el Ford Mustang Dark Horse: V8 y comportamiento radical, por menos de lo que piensas

Hasta ahora, no había pasado por nuestras manos ningún Ford Mustang que fuera extremadamente deportivo o ni siquiera rápido en circuito. Claro, los 1:37.12 minutos del GT 350 con 533 CV fueron impresionantes en su momento. Pero otros con esa potencia ya estaban muy por delante. No es de extrañar: este legendario americano de Ford vive más de su motor que de su comportamiento.

Y que siempre nos ha parecido "demasiado", pero no para bien. Al menos, no para quienes esperan sensaciones de auténtico deportivo: demasiado "blando", la transmisión manual demasiado tosca y con relaciones demasiado largas. Probamos la automática una vez, tampoco nos convenció. Y entonces Ford presenta en 2023 el coche de carreras Mustang GT3, compite directamente en las 24h de Daytona y pocos meses después anuncia que el americano también correrá en el DTM en 2025.

Luego el Mustang de calle, que en su lanzamiento ya ofrece una versión Dark Horse ajustada de fábrica. Y como si eso no fuera suficiente, se vio a menudo un Mustang ensanchado y con alerón con matrícula de Colonia en Nürburgring. Ese se llama GTD, lleva 826 CV sobrealimentados bajo el capó, un alerón activo como el del GT3 RS y rodó el año pasado la Nordschleife en 6:57 min oficiales. Supuestamente aún quedaba margen de mejora.

¿Y lo mejor? En ningún lado aparecen los términos actualmente de moda como batería, acumulador o híbrido. Exacto, en Ford saben de movilidad eléctrica, claro que sí, pero también son conscientes de su base de fans e invierten mucho en motores de combustión. El Mustang fue el coupé de dos puertas más vendido del mundo por séptimo año consecutivo.

El 85 % de los Mustang se venden en Estados Unidos

Aunque casi el 85 % de los Mustang se comercializan en Estados Unidos, el modelo es una imagen de marca muy importante a nivel global. Y los americanos no quieren renunciar a ese icono, al contrario. ¡Pulgares arriba por eso! Y está claro: este nuevo Mustang Dark Horse merece una prueba al límite de AUTO BILD, solo por su existencia. 

Como ya hemos dicho, hasta ahora los Mustang nunca fueron realmente dignos de mención en cuanto a dinámica en curva. Siempre se esforzaban sin éxito, sin oportunidad real frente a un BMW M4 o un Porsche 911 pese a contar con potencia y planteamiento similares. 

La conclusión, como en años anteriores, era que el Mustang podría dar más; el chasis y el agarre están construidos para mayores desafíos. ¿Y eso va a mejorar significativamente con la nueva generación? Si recordamos las primeras impresiones de la prueba de conducción hace unos meses, ya se sentía cierta euforia. Así que ahora toca exigirle. Pero como siempre, antes de montar el caballo, echamos un vistazo a la técnica.

Motor V8

En general, la séptima generación del Mustang hereda muchas cosas de su predecesor. Plataforma, motores y transmisiones son versiones ajustadas del modelo anterior. Del Mach 1, el Dark Horse toma la caja manual Tremec, que tiene una relación más corta que la unidad Getrag del Mustang GT normal. Está acoplada al conocido V8 Coyote de cinco litros, que con nueva electrónica, mejor refrigeración, nuevo perfil de árbol de levas de escape, nueva bomba de aceite y bielas de titanio del Shelby GT 500, aumenta su potencia en 3 CV frente al motor anterior (450 CV).

Y con ello es incluso menos potente que el último Mach 1 (460 CV). ¿Dónde está el fallo? En EE.UU, el Dark Horse entrega 507 CV, pero en Europa se ve limitado por los filtros de partículas y un escape más silencioso. Aun así, eso no tiene que significar nada... esperemos. Por cierto, el GT europeo normal ahora "solo" entrega 446 CV.

Chasis

Más importantes que unos pocos CV extra son las modificaciones en chasis y bastidor. Barras estabilizadoras más gruesas, una suspensión adaptativa MagneRide ajustada y un enfriador de aceite para el diferencial distinguen al Dark Horse de sus hermanos de establo. La columna de dirección está conectada más directamente al chasis y debe transmitir más retroalimentación a las manos. Además, incorpora de serie muchos elementos del paquete Performance del Mustang GT.

Entre ellos, un pack aerodinámico con alerón trasero y splitter delantero, un diferencial autoblocante Torsen y enfriadores de aceite adicionales para la transmisión y el motor. También se ha instalado un radiador de agua optimizado en peso. Se suman pinzas de freno Brembo de seis pistones y discos de 390 mm en el eje delantero (antes 380 mm), así como soportes de puntal en la suspensión delantera. Atrás se emplea una barra en K especial para reforzar la suspensión independiente.

Para el agarre se utilizan unos nuevos Pirelli P Zero PZ4 desarrollados específicamente con homologación Ford. ¿Más novedades técnicas? Por supuesto: ¡el freno de mano para drifting! ¿Qué? Como los americanos no son precisamente ingenuos y saben que el motor del Mustang no tiene el par para deslizarse solo con potencia, reinventaron el freno de mano. Es eléctrico, pero activado de forma clásica y también durante la conducción si se desea. El Drift-E-Brake facilita el inicio del derrape. 

Diseño: ¿Cómo reconocer la séptima generación?

Líneas más afiladas, postura más baja al frente, en vista lateral el nuevo Mustang se ve mucho más agresivo en la parte trasera, con un bonito pliegue en el paso de rueda y una línea aún más marcada bajo el borde del maletero. El Dark Horse se diferencia del GT con estribos más bajos, alerón trasero fijo, difusor inspirado en la competición y tubos de escape negros. También faros oscurecidos, parrilla brillante negra y tomas de aire en el capó pintadas.

Entro y... ¡Oh, Dios mío, pantalla curva! ¿Los americanos realmente…? Sí, lo han hecho. El Mustang se digitaliza. Pero ojo, está bien resuelto. Una gran pantalla doble en el centro moderniza el puesto de conducción, también los controles, ya que ahora funciones del clima se activan por la pantalla táctil. Al menos, el control de crucero y los modos de conducción pueden manejarse fácilmente desde botones en el volante y en parte en la consola central.

El botón rojo de arranque está bien ubicado, la fibra de carbono luce de calidad, hay una toma de 12V y la palanca de cambios anodizada en el Dark Horse es, simplemente, el punto culminante del coche. Un detalle simpático en los múltiples submenús de la gran pantalla: además de los instrumentos digitales, se puede configurar el gráfico del velocímetro de varias generaciones de Mustang. Nos encanta especialmente el diseño clásico lleno de cromo.

Para los que prefieren lo moderno y van a menudo a circuito, pueden activar la clásica barra de revoluciones. ¿Las demás configuraciones? Muy completas, desde ajustes de régimen para el Launch Control, bloqueo de ruedas delanteras para quemadas, hasta modos Drag-Strip y sus semáforos. Los asientos Recaro integrales cuestan unos 1.800 euros. Y justo en ellos nos sentamos ahora, rumbo a la primera prueba: la báscula.

El Dark Horse no es un caballo ligero: pesa 1,8 toneladas 

Mencionamos antes la cuestión del ahorro de peso, pero no ha cambiado mucho. Tampoco ha engordado demasiado, con sus 1,8 toneladas está dentro del rango normal actual de su clase. Por cierto, la automática de 10 marchas solo pesa 20 kilos más.

Seguimos hacia el óvalo de pruebas del Dekra Lausitzring. Con solo pulsar un botón, el V8 pone sus cilindros en movimiento con el típico burbujeo de los pony cars americanos. Y se conduce en los primeros kilómetros con la sensación relajada de siempre, el manejo algo tosco, la operación ahora moderna y con toques retro, lleno de gadgets que quizá nadie necesita, pero que todos encuentran encantadores.

El par, pese al refinamiento del motor Coyote, sigue siendo algo perezoso por debajo de las 3.000 rpm. Se nota más garra a mitad del rango, y luego sube con fuerza y linealidad. Gana sonido y empuje y recompensa al conductor con un rugido hard rock hasta las 7.500 rpm.

Comportamiento

A pesar del filtro de partículas, el sonido sigue siendo potente; en los modos Sport, con válvulas más abiertas, no es precisamente apto para zonas vecinales ni centros urbanos. La caja de cambios, con relaciones cortas, se maneja de forma deliciosamente analógica y mecánica, en la mano se sienten los engranajes, el embrague firme activa la pantorrilla desacostumbrada por las automáticas. La suspensión MagneRide mejorada ofrece, a diferencia de su predecesora, más confort.

Absorbe baches y bordes casi como los deportivos alemanes. Incluso en los modos más firmes, es soportable gracias a la mayor rigidez. 220 km/h en la A9 (autovía alemana sin límite legal), junta transversal en el puente de Trockau, sin problemas, el Mustang mantiene la línea. La dirección más directa también gusta, aunque podría ser aún más comunicativa en carreteras con curvas. Antes de comprobarlo en Sachsenring, vamos al Drag-Strip de Dekra.

Con Launch Control y los Pirelli calentados, los 453 CV y 540 Nm se dominan con facilidad. Ajustamos el régimen de salida a 3.500 rpm y el americano se lanza con cambio Flatshift al segundo sin patinaje perceptible en cinco segundos exactos hasta los 100 km/h. Así, es 0,2 segundos más rápido que lo anunciado y que el más ligero y potente Mach 1 de 2021. 15,7 contra 16,0 segundos hasta 200 km/h; nada mal para el mínimo aumento de potencia.

Al frenar, sin embargo, todo sigue igual pese a los discos mayores. Punto de presión y tacto del pedal siguen siendo poco informativos y lejos de la competencia. Tal vez así les gusta a los vaqueros, quién sabe. 

En Sachsenring, el mejor tiempo anterior del Mustang fue de  1:37,12 minutos (GT 350). Subjetivamente, tras los primeros días con el Dark Horse, podría ir por ese camino. Esa sensación se confirma en los primeros metros en la Nordschleife sajona. Con los nuevos amortiguadores adaptativos, se inclina y cabecea menos que todos los Mustangs anteriores que hemos probado aquí.

Los Recaro sujetan muy bien, el sonido motiva, mi sonrisa se ensancha bajo el casco. La dirección es más precisa, certera y directa, aunque aún le falta retroalimentación. En curva, el Mustang ahora genera mucho más agarre que en años anteriores. El eje delantero se pega con decisión al asfalto, la zaga va más tranquila. Los nuevos Pirelli PZ4 son aún más pegajosos, nada se desliza, solo si se provoca con rudeza. La caja encaja perfectamente en el Ring, la tercera marcha llega al limitador de curva en curva.

Claro, en las curvas lentas sigue sufriendo, porque el V8 no tiene respuesta en bajas. El freno es resistente, pero el tacto del pedal no es ideal. ¿Y el resultado final? ¿Solo 1:38,09 min? ¿WTF? Parecía una vuelta en los altos 1:36. ¿Qué falla? Quizá falta una caja de doble embrague y 100 ó 200 CV más. Justo lo que ofrece el GTD. Que ojalá también podamos probar este año.

Conclusión

Mucho rendimiento, aún más carácter por relativamente poco dinero: ¡como siempre! El Dark Horse combina emoción, agarre y carisma como ningún otro Mustang. Con más CV y una caja más rápida, tal vez alcance al M4 y compañía.

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