VÍDEO: Porsche Panamera 2024, todos los detalles y gama de motores que ya conocemos

Este es el Porsche Panamera 2024, todos los detalles y gama de motores que ya conocemos. Frente al hotel donde me alojo hay un montón de Bentley, Rolls-Royce en cada esquina, Bugatti, Ferrari, McLaren… Sin duda, Dubái sigue siendo la meca de los cochazos. Pero hoy estoy en un evento dedicado a una sola marca: Porsche. Posiblemente el evento más cool del mundo dedicado a Porsche, que ya va por su tercera edición en Dubái: empezó con un centenar de clásicos y unos 7.000 visitantes, y hoy son ya cientos de modelos entre clásicos, nuevos, medio antiguos, y rarezas. Han venido unos 20.000 fans de la marca. 

Dos días rodeados de modelos de Porsche, por supuesto, la mayoría son 911 de todo pelaje, pero también tenemos ejemplares de Cayenne o el Taycan, cómo no. Tenemos coches de los mayores coleccionistas de Emiratos, pero también hay espacio para un poco de humor, como por ejemplo este Taycan completamente en rosa, que podría haber salido en la película de Barbie perfectamente. O este 911 en formato Safari, que aunque lo parezca, no pretende correr el Dakar, sino que es un proyecto artístico que lo convierte en una especie de anfibio preparado para deslizarse por las dunas del desierto, con un camello al volante. Y es que como digo, también hay espacio para quienes no se toman esto demasiado en serio, en definitiva, para la diversión. Pero ahora sí vamos a ver algo muy serio: allí, en el edificio del Panamera, es donde se presenta la nueva generación de ese modelo. 

Sin duda, Porsche es un icono de los deportivos, que lleva fabricando desde hace 75 años, y desde hace 60, tiene al 911 en sus filas, el modelo que más abunda hoy aquí. Pero hace tiempo que Porsche no es solo deportivos: también fabrica SUV, o berlinas cono el Panamera. Aquí tenemos la tercera generación en primicia mundial, y en paralelo a la presentación en Shanghái, donde inició su andadura en 2009. Aquí en Dubái continúa su historia, si bien en un primer vistazo puede parecer un mero facelift, pero ya sabemos que Porsche es una marca evolucionista, no le van los cambios abruptos cuando hablamos de diseño. Si bien la marca habla de un coche completamente nuevo. 

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Aparte de las puertas, el resto de la tercera generación, con nombre interno E3, es de nueva factura. Vemos aquí unos pasos de rueda que destacan todavía más, como en los 911, pero más importante aún es toda la tecnología que lleva dentro. Y es que Porsche logra aunar más que nunca antes el viejo mundo, el del petróleo, y el nuevo mundo electrificado. Tenemos de base un motor V6 con 2,9 litros que ahora rinde un 10% más de potencia, pero también un paquete híbrido claramente potenciado. El motor eléctrico sube hasta los 190 CV, con una batería un tercio más grande que ahora llega casi a los 26 kilowatios hora y se carga con 11 kilowatios y, según la variante, puede circular más de 100 kilómetros en modo puramente eléctrico. 

Sin duda, estrecha el puente entre el viejo y el nuevo mundo. Esto también lo veremos en el interior, pero antes voy a daros algo de información sobre los nuevos motores. El actual tope de gama con sistema plug-in hybrid es un Turbo E Hybrid cuatro litros V8, que rinde 680 CV y más de 900 Nm de par, con una punta de 315 km/h, cifras que pueden aumentar cuando todo su poderío eléctrico está disponible. Pero los desarrolladores hablan de cuatro variantes Plug-in hybrid en el futuro, una que llegará a los 800 CV y más de 1.000 Nm. 

Que esto es más que un mero facelift lo demuestra también la nueva tecnología de su chasis. La suspensión neumática de doble cámara que ya conocemos del modelo anterior es de serie, y ahora ofrece un poco más de margen entre deportividad y confort. Lo que es totalmente nuevo es el Porsche Ride Control, un chasis hidráulico con unas bombas hidráulicas extremadamente poderosas en cada rueda, que permite variar la altura en casi seis centímetros, con lo que Porsche logra una unión magistral con el asfalto, y al mismo tiempo, un rodar confortable por las carreteras bacheadas de Dubái. Pero también permite un acceso más cómodo. Mirad lo que hace cuando abro la puerta: el coche salta repentinamente hacia arriba, yo puedo entrar cómodamente, y cuando cierro la puerta de nuevo, el coche vuelve a bajar seis centímetros, volviendo a su altura normal de conducción. 

Y una vez dentro, vemos cómo se acerca aún más al Taycan y las nuevas generaciones eléctricas. Tenemos un cockpit muy parecido, con la instrumentación digital, una pantalla táctil y un panel de control debajo por ejemplo para el clima, que gracias a Dios, mantiene botones físicos. Y, por primera vez en el Panamera, una segunda pantalla para el copiloto en la que puede verse una peli durante el viaje si las dunas de Dubái le parecen aburridas. Esto no es visible en absoluto desde la posición del conductor, gracias a un recubrimiento especial que impide su visión desde ese ángulo, y evita distracciones. 

Por otro lado, tenemos una consola central más ordenada que permite un mayor espacio. Por desgracia, desaparece la palanca de la transmisión y ahora, como en el Taycan, está junto al volante. La ventaja es que está más a mano, y la desventaja, que a mí me gustan las palancas tradicionales. Pero es algo a lo que hay que acostumbrarse, y uno de los peajes a pagar por los ‘petrol heads’ en los nuevos tiempos.  

Cuando abrimos el capó, no vemos de entrada ese acercamiento al mundo electrificado. Aquí tenemos la vista clásica de un V8. Eso sí, combinado con un paquete eléctrico muy potenciado: el motor eléctrico rinde 190 CV con una batería un tercio más grande que llega a los 26 kilowatios hora, y permite una autonomía hasta unos 100 kilómetros. Al menos en las versiones menos potentes, porque aquí nos hablan de algo más de 90 kilómetros. Rinde 680 CV y 930 Nm que le permiten una aceleración de 0 a 100 en poco más de 3 segundos, y una velocidad máxima de 315 km/h. 

Pero no se quedará aquí, porque los desarrolladores hablan de una variante superior con más de 1.000 Nm y una potencia entre 700 y 800 CV. Tenemos una paleta de motores por tanto que empieza por un V6 de 2,9 litros y 353 CV, esto es, 23 más que antes, que tendremos en el Panamera básico y en el S, y luego cuatro Plug-in Hybrid: dos con el V6, y dos con el V8, que completan el Panamera de la tercera generación.

Está claro que dos generaciones no eran suficientes para convertir al Panamera en otro icono de la marca, pero Porsche sin duda lo ha situado en el mejor camino para llegar a serlo. No se ha conformado con un lavado de cara para adaptarlo a los nuevos tiempos, sino que ha concebido un modelo completamente nuevo para estrechar el puente entre el viejo y el nuevo mundo. La electromovilidad es importante, pero en países como Dubái o China, y especialmente en Estados Unidos. Porsche continuará mucho tiempo con sus sistemas de combustión, y el Panamera es el coche perfecto para eso. La única pega de este enfoque global es que en Europa jugará un papel secundario por su precio estratosférico. 

El Panamera se ofrecerá también como Executive con una batalla que crece en 15 centímetros. Y en cuanto al Sport Turismo, el primer familiar de Porsche, que solo se vendió en Europa, desaparece de la gama por su escaso éxito en el mercado. Hablando de mercado: este empezará a venderse en primavera por algo más de 107.000 euros, y es entonces cuando podremos conducirlo y probar a fondo su nuevo diseño, su nueva tecnología y su nuevo interior, aunque en un Porsche, cómo no, lo que más nos importante es cómo se comporta en el asfalto.